Toyota Corolla Nr. 32 mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor: Zielankunft am Fuji Speedway

Der Toyota Corolla Nr. 32 mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor hat das Langstreckenrennen am Wochenende des 22.–23. Mai tatsächlich beendet und kam als 49. von 51 Fahrzeugen ins Ziel.

Bilanz des 24-Stunden-Rennens am Fuji Speedway

In Summe absolvierte das Auto 358 Runden (1654 km) – nicht einmal die Hälfte der 763 Runden des Siegers. Von den 24 Stunden Gesamtdauer war der Corolla jedoch nur 11h54min wirklich auf dem Asphalt des Fuji Speedway unterwegs. Weitere 8h1min stand er in der Boxengasse für Reparaturen und Kontrollen, zusätzlich gingen 4h5min durch 35 Wasserstoff-Tankstopps verloren.

Manche werden diese Zahlen als Misserfolg interpretieren. Akio Toyoda, Toyota-Präsident und zugleich Teil des Fahreraufgebots dieses besonderen Corolla Nr. 32 (obwohl bereits 65 Jahre alt), bewertet das Ergebnis hingegen als Erfolg – gerade wegen des klar experimentellen Charakters des Projekts.

Akio Toyodas Technologie-Ansatz: „Feuertaufe“ für ein Experiment

Im Kern erleben wir hier die ersten Schritte und die erste „Feuertaufe“ eines Vorhabens, das Akio Toyodas Überzeugungen greifbar macht.

Toyodas Botschaft ist dabei unmissverständlich: Nicht politische Entscheidungsträger sollten eine Pflicht zur Batterie-Elektromobilität festlegen, denn es gibt weitere Technologien – inklusive Verbrennung – die „grün“ sein können.

Umwelt schützen und … Arbeitsplätze

Die Aussagen, die Akio Toyoda in letzter Zeit gemacht hat, wirken auf den ersten Blick wie ein Gegenpol zu Elektroautos (was so nicht stimmt) – sie müssen aus einer anderen Perspektive betrachtet werden.

Neben seiner Rolle als Chef des Toyota-Konzerns steht Akio Toyoda seit 2018 auch an der Spitze der JAMA, der Japan Automobile Manufacturers Association (vergleichbar mit der europäischen ACEA). Dort blickt man mit Sorge auf eine erzwungene und sehr schnelle Umstellung auf Elektroautos, zumal mehrere Regierungen – darunter die japanische – dies mit zusätzlichen Signalen verstärken. Japan will den Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2035 untersagen, um das Ziel der Klimaneutralität bis 2050 zu erreichen.

Eine derart beschleunigte Transformation erhöht den Druck auf eine Branche, deren Kerngeschäft weiterhin eng mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist. Elektroautos bestehen aus weniger Teilen und benötigen weniger Montagezeit – damit geraten zahlreiche Zulieferer der Automobilindustrie und die von ihnen getragenen Arbeitsplätze unter Risiko.

Diese Sorge ist keineswegs auf Japan beschränkt. In Europa kursieren nicht nur Schätzungen, wonach in der Umstellung auf elektrische Mobilität mindestens 10000 Arbeitsplätze in der Automobilindustrie wegfallen könnten; auch Daimler-Chef Ola Källenius forderte jüngst: „Wir müssen ein ehrliches Gespräch über Arbeitsplätze führen“ – und äußerte damit ähnliche Befürchtungen wie andere Branchenverantwortliche und Gewerkschaften.

Heißt das, dass dieser Wasserstoffmotor alle Probleme löst? Nein. Er macht aber sichtbar, dass mehrere Wege zum selben Ziel existieren – und dass die Erfolgschancen nicht dadurch steigen, dass man sich ausschließlich auf eine einzige technologische Lösung festlegt.

Akio Toyoda plädiert somit nicht für ein Ende von Elektroautos, sondern für mehr Vielfalt: eine breiter aufgestellte Strategie, die den Übergang für die Industrie in ein neues Zeitalter sanfter, praktikabler und nachhaltiger gestaltet – ohne dabei neue Folgeschäden auszulösen.

Herausforderungen

Der Toyota Corolla Nr. 32 nutzt eine modifizierte Version des gleichen 1,6-l-Dreizylinder-Turbomotors, der auch im GR Yaris steckt. Zu den Anpassungen gehören ein neues Hochdruck-Einspritzsystem (entwickelt von Denso), angepasste Zündkerzen und selbstverständlich neue Kraftstoffleitungen, die aus vier Druck-Wasserstofftanks gespeist werden.

Wasserstoff als Kraftstoff für Verbrennungsmotoren ist nicht völlig neu: BMW entwickelte beispielsweise einen 7er mit V12 (insgesamt wurden 100 Stück gebaut), und Mazda brachte einen RX-8 mit Wankelmotor.

In beiden Fällen zeigte sich ein deutlicher Leistungsverlust – und mehr. Beim BMW Hydrogen 7 lieferte der 6.0 V12 nur 260 cv, während der Verbrauch auf bis zu 50 l/100 km anstieg. Beim Mazda RX-8 Hydrogen RE lag die Leistung des kompakten Wankels sogar nur bei 109 cv; der Wasserstofftank ermöglichte eine Reichweite von 100 km (allerdings war dieser RX-8 ein Bi-Fuel-Fahrzeug und konnte weiterhin mit Benzin betrieben werden).

Mazda entwickelte zudem einen zweiten Prototypen auf Basis des Mazda5: Dort zeigte der Wankel eine bessere Leistung (150 cv), nun allerdings als Teil eines Hybridsystems – also in Kombination mit einem Elektromotor.

Beim Toyota Corolla in diesem Rennen wurden zwar keine konkreten Leistungsdaten des wasserstoffbetriebenen Dreizylinders veröffentlicht. Die japanische Marke erklärte jedoch, dass er weniger als die 261 cv des GR Yaris abgibt – unter anderem, weil die Ingenieure bei Toyota vor allem mit dem Wärmemanagement des Gesamtsystems zu kämpfen hatten. Gleichzeitig reicht die Leistung bereits aus, um im Motorsport eingesetzt zu werden (der Corolla Nr. 32 erreichte auf dem Fuji Speedway 225 km/h).

Neben dem Wärmemanagement besteht weiterhin erheblicher Entwicklungsbedarf bei der Einspritztechnik und beim Kraftstoffverbrauch – zur Erinnerung: Der Corolla musste 35-mal zum Nachtanken anhalten.

In vielerlei Hinsicht stehen Wasserstoff-Verbrennungsmotoren vor ähnlichen Hürden wie Fahrzeuge mit Brennstoffzelle. Für die Speicherung sind große und teure Tanks nötig; außerdem ist die Herausforderung rund um Erzeugung und Verteilung von Wasserstoff weiterhin ungelöst.

Quelle: Automotive News.