Hyundai eN1 Cup: Kann das den Elektromotorsport retten?

Letzten Sommer habe ich auf einer schwedischen Rennstrecke einen Formula‑E‑Wagen gedreht und die Frontflügel-Kante ziemlich unschön ins Kiesbett gedrückt – die Leute von Formula E nahmen’s erstaunlich gelassen.

Als ich danach über das Erlebnis schrieb und anmerkte, das Auto sei zwar ein beeindruckendes Stück Ingenieurskunst, nur eben für einen Sport, um den sich kein Mensch einen feuchten Kehricht schere, waren sie plötzlich ziemlich angefressen. Kurz darauf landete eine E‑Mail in meinem Postfach – vollgepackt mit METRIKEN und FEEDBACK, die beweisen sollten, dass ich selbstverständlich FALSCH liege. Formula E sei ein weltbekannter Name. Ein Phänomen. Größer als Jesus, mit noch mehr missionarischen Anhängern. Angeblich. Man müsse nur irgendeine Einkaufsstraße entlanglaufen: überall Kinder im kompletten Formula‑E‑Team-Outfit, dazu Schlangen vor Wettbüros, die schon den nächsten ePrix anspielen.

Und wer hätte das gedacht: Auch Extreme E – diese Offroad-Weltmeisterschaft mit Identitätskrise, die „das Bewusstsein für ökologische Katastrophen schärfen“ soll – wachse schneller als Krypto. „Ein globales Publikum von mehr als 144 Millionen Zuschauerinnen und Zuschauern“, prahlte neulich eine Mitteilung. „Insgesamt wurden 36.334 Social‑Media‑Posts zur Extreme‑E‑Saison 2023 veröffentlicht, was zu 2,1 Milliarden ‚potenziellen‘ Impressionen und 109,8 Millionen Engagements führte.“ Lustig. Ich habe mir den YouTube‑Kanal angesehen, damit Sie es nicht müssen: Die letzten Highlight-Videos kommen jeweils auf stolze rund 6.500 Aufrufe.

Warum Elektromotorsport das Publikum nicht packt

Elektromotorsport ist unerquicklich. Die Autos an sich sind technisch clever, aber irgendetwas – fehlender Lärm, zu wenig spürbares Risiko oder dieser Hauch von ökologischer Selbstgerechtigkeit – zündet beim Publikum einfach nicht.

Fotografie: Olgun Kordal

Hyundai eN1 Cup: Fast ein Serien‑Ioniq 5 N als Rennwagen

Wer soll das ändern? Hyundai glaubt, das Zeug dazu zu haben. Und ganz abwegig ist das nicht: Der Ioniq 5 gehört zu den begehrenswertesten Elektroautos, die man aktuell kaufen kann, und die 642bhp starke N‑Version zählt momentan zu den spannendsten Performance-Autos überhaupt. Was bislang fehlt, ist echte Rennsport-Historie. Genau hier setzt der Hyundai eN1 Cup an. Könnte das der Augenblick sein, in dem Elektromotorsport endlich Sinn ergibt?

Wir reden hier nicht von einem Showcar-Silhouetten-Renner, der mit dem Ioniq nur die Scheinwerfer teilt. Dieses Auto besteht zu 90 Prozent aus einem Ioniq 5 N aus dem Autohaus. Rein theoretisch könnten Sie sich so etwas selbst bauen – vorausgesetzt, Sie haben kein Problem damit, die komplette Dämmung rauszuwerfen und die meisten Sitze gleich mit.

Akkus wie im Serienauto. Vorn und hinten die gleichen E‑Motoren, zusammen 648bhp. Die Karosserie im Kern ebenfalls identisch – nur deutlich breiter, dank 160 mm Radlaufverbreiterungen. Sogar das Armaturenbrett ist noch drin; Klimabedienung und USB‑Buchsen ebenso. Das ist der erste Rennwagen, den ich je erlebt habe, der Apple CarPlay hat.

Joon Woo Park, der sprudelnde Chef von Hyundais N‑Division, erklärt, man hätte beim eN1 auch deutlich radikaler werden können: komplett auf Carbon-Panels umstellen, die Motoren auf jenseits der 700bhp drehen oder ein massgeschneidertes Federgewicht-Cockpit per 3D‑Druck hinstellen. Nur: Dann wäre das Ganze teuer eskaliert. So wie bei Jaguar mit der später gescheiterten I‑Pace‑„Support“-Serie zur Formula E, die zwei Saisons lang vor sich hin röchelte – behäbige, nach £400k aussehende SUVs, die sich gegenseitig ihre Carbon-Karosserieteile zerbröselten.

8 Minuten 20 Sekunden

Der eN1 ist für einen echten, werksunterstützten Rennwagen mit Slicks, Überrollkäfig und Flügel verblüffend günstig. Wenn er später dieses Jahr in den Verkauf geht, soll er unter £85k kosten – zunächst allerdings nur in Südkorea. Selbst Hyundais eigener Elantra‑Tourenwagen liegt bei £124.000, und das bevor man das teure Lager an Motor- oder Getriebe-Ersatzteilen bezahlt und Rennkraftstoff bunkert, den ein eN1 logischerweise nicht braucht.

Damit wird sofort ein echter Pluspunkt von E‑Motorsport sichtbar: Es ist günstiger. Und dadurch können mehr Nachwuchsfahrerinnen und Nachwuchsfahrer überhaupt einsteigen.

N Grin Boost, Live‑Strafen und Sound als Show‑Bausteine

Bleibt die Frage: Wie gewinnt man ein Publikum, das eher mit den Schultern zuckt? Rein hypothetisch natürlich – denn wir wissen ja, dass Elektro-Rennserien in Wahrheit eine gigantische, weltumspannende Fanbasis aus gläubigen Ultras haben und den Zeitgeist komplett beherrschen. Aber stellen wir uns für eine Sekunde vor, das stimme nicht, und batteriegetriebener Rennsport brauche jede Hilfe, die er bekommen kann. Nur als Gedankenspiel.

Getragen vom positiven Echo auf den stark aufgerüsteten Ioniq 5 N – mit synthetischen Gangwechseln, einprogrammiertem Drift-Modus und Fake-Motorgeräusch – haben die N‑Leute das Prinzip auf eine Einheitsserie für den eN1 übertragen. Losgehen soll es in Südkorea mit einer Meisterschaft über 10 Veranstaltungen noch in diesem Jahr. Dazu leiht man sich Ideen aus der Gaming-Welt, in der viele heutige und künftige Rennfahrer einen beträchtlichen Teil ihrer Zeit verbringen. Wie beim Straßenauto gibt’s im eN1 auf dem Lenkrad einen NGB‑Knopf, „N Grin Boost“. Der Name nervt weiterhin, aber die Idee dahinter ist sauber: mehr Spielwert durch kurze Leistungs-Schübe.

Im Rennen sind pro eN1 nur fünf Aktivierungen erlaubt – und nie mehr als einmal pro Runde. Plötzlich wird Taktik relevant: früh zünden, um eine Lücke zu reißen? Alles über den Lauf verteilen? Oder alles aufsparen, bis fünf Runden vor Schluss, und dann im letzten Moment zuschlagen?

Leistung lässt sich in beide Richtungen steuern – sogar während des Rennens. Jedes Auto ist drahtlos mit der Rennleitung verbunden. Wer Track Limits reißt oder beim Lacktausch zu grob wird, kann live eine Strafe kassieren, die direkt Leistung abzieht. Schluss mit Durchfahrtsstrafen: Stattdessen dreht man den Motor für ein oder zwei Runden eben um ein paar Hundert bhp herunter. Genial. Warum ist die Formel 1 da nicht längst drauf gekommen? „Sorry Max, du bist zu weit vorne und warst schon wieder unfreundlich zu deinem Ingenieur – der Red Bull hat jetzt nur noch die halbe Leistung eines Haas. Viel Glück.“

Und dann das große Thema: Geräusch. Der Lautsprecher im eN1 ist nicht nur lauter als im 5 N – der Sound soll auch eigens für die Serie entwickelt werden. Eine der großen Freuden eines Mehrklassen-Langstreckenrennens wie Le Mans ist, wie sich die unterschiedlichen Motoren akustisch um Aufmerksamkeit prügeln: grollende Astons oder Corvettes, kreischende Ferraris und exotische Prototypen. Ein ganzes Feld eN1 müsste sich anhören wie ein Star Wars-Dogfight.

Unterwegs am Inje Speedium: erste Eindrücke im Regen

Heute darf ich einen eN1 auf dem Inje‑Speedium-Kurs in den Hügeln von Gangwon‑do ausprobieren – etwa 40 km Luftlinie von der nordkoreanischen Grenze entfernt, wenn man der interkontinentalen Rakete folgt. Dazu ploppen auf dem Handy Warnmeldungen auf: giftiger Smog aus China, plus Nieselregen. Drinnen bleiben. Fenster zu. Nicht rausgehen. Und schon gar nicht auf einer unbekannten, klatschnassen Strecke in einem frühen Entwicklungsstand eines Rennwagens fahren.

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Aber wir sind nicht hierhergekommen, um den eN1 nur anzuschauen – auch wenn er herrlich gedrungen wirkt, breitbeinig auf seinen neuen Muskeln, mit 18‑Zoll‑Felgen statt der etwas überkandidelten 21‑Zöller des Serienwagens. Also kramt Hyundais Boxencrew Regenreifen hervor, und ich spritze auf die Strecke, um herauszufinden, was das Ding kann. Schnell genug? Für einen Tourenwagen: ohne Frage. Trotz konsequent leergeräumtem Innenraum, der 265 kg spart, bleibt es ein Zwei‑Tonnen‑Auto – aber 650bhp reichen mehr als locker.

In den fiesen Senken schleifen die Reifen allerdings innen an den Radhäusern; die neuen einstellbaren Dämpfer brauchen mehr Druckstufe. Das gehört zum Reiz, wenn man einen Rennwagen abstimmt – und in einer Einheitsserie ist es umso wichtiger, weil am Ende alle die gleiche Portion Schub haben.

Die Lenkung reagiert deutlich direkter als im Straßenauto, und die Schaltwippen lasse ich links liegen. Im 5 N sind sie zum Kichern, aber warum sollte man im Wettbewerb die Kraftentfaltung freiwillig unterbrechen? Einen Drift-Modus im eigentlichen Sinn gibt es nicht mehr, dafür ist die Kraftverteilung heckbetont. Das dreistufige ESP bleibt: ganz an, ein bisschen aus oder komplett aus – Held ohne elektronische Nanny. Selbst im Nassen ist der Grip enorm; an die fehlenden Helfer würde man sich schnell gewöhnen.

Die größte Umstellung ist, später zu bremsen: Die AP‑Racing‑Bremsanlage packt gnadenlos zu. Und sie ist schlau – selbst bei einer Verzögerung von 0,6g rekuperiert das Auto weiterhin.

Hatte ich genauso viel Spaß wie im Ioniq 5 N auf der Straße? Ehrlich: nein. Aber der Straßenwagen ist vor allem als Entertainer konzipiert – und genau das macht ihn so wohltuend in einer Welt aus physikalisch störrischen, eindimensionalen EVs.

Der eN1 ist naturgemäß ernster, denn die Unterhaltung entsteht hier erst dann richtig, wenn 19 weitere Wahnsinnige im identischen Material hinter dir herjagen. Wenn die Serie in Korea einschlägt, will Hyundai das Konzept weltweit ausrollen. Schade nur, dass buchstäblich alle Menschen der Welt gerade beschäftigt sind, die Extreme‑Formula‑E‑eTrophy zu schauen.