McLaren W1: Das 1,258bhp-Hypercar mit Bodeneffekt

In einer Zeit, in der Elektroautos absurd schnell und beinahe lächerlich stark geworden sind, stumpft man leicht gegenüber grossen Zahlen ab. Der wandlungsfähige McLaren W1 soll genau dieses Gefühl wieder geraderücken.

Zahlen, Leistung und Gewicht des McLaren W1

Im Zentrum steht ein komplett neuer V8-Hybridantrieb mit einer Systemleistung von 1,258bhp. Der 4,0-Liter-V8 mit Biturbo steuert allein 915bhp bei. Unterstützung kommt von dem, was McLaren „E‑Modul“ nennt: weitere 342bhp gehen ausschliesslich an die Hinterräder – und ja, der W1 ist strikt heckgetrieben, was für die ganze Geschichte entscheidend ist. Bei einem angegebenen Trockengewicht von 1,399kg ergibt das ein Leistungsgewicht von 899bhp pro Tonne (ebenfalls entscheidend – und ziemlich unglaublich).

Bevor wir tiefer einsteigen, noch ein paar Eckdaten: Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 349 km/h (217 mph) begrenzt. Von 0 auf 100 km/h (62 mph) geht es in 2,7 Sekunden, 0 auf 200 km/h (124 mph) in 5,8 Sekunden und 0 auf 300 km/h (186 mph) in „weniger als 12,7 Sekunden“. Als Einordnung: Damit ist er schneller als der unvergesslich überzeichnet stromlinienförmige Speedtail – falls „intergalaktisches Tempo“ dein bevorzugtes Mass ist.

Fotografie: McLaren

Und falls dich Abtrieb mehr begeistert als Beschleunigungswerte: Auf McLarens Referenz-Testkurs (dem italienischen Testgelände Nardò) umrundet der W1 die Runde drei Sekunden schneller als der aerodynamisch völlig entfesselte Senna. Zur Erinnerung: auch hier reden wir von einem Auto, das nur über die Hinterräder angetrieben wird.

McLaren W1 Aerodynamik: Aerocell, Bodeneffekt und Active Long Tail

Das Fundament des W1 bildet das neue Aerocell-Monocoque, dessen Form nicht von Design-Launen, sondern ausschliesslich von McLarens extremen Aero-Zielen vorgegeben wird. Gefertigt ist es aus Prepreg-Carbonfaser – einer technisch optimalen Composite-Bauweise, die normalerweise dem Spitzen-Motorsport vorbehalten ist. Die Vorteile: geringes Gewicht, hohe strukturelle Steifigkeit und ein sehr gleichmässiges Oberflächenfinish.

Die Wanne trägt Aeroflächen, die erst dadurch möglich wurden, dass der Fahrzeugboden angehoben werden musste – was wiederum die Fussraumposition nach oben verlegt. Die Sitze sind direkt ins Monocoque integriert; dadurch konnte der Radstand um 70mm verkürzt werden, was zusätzliche Gewichtsvorteile bringt. Ferrari hat das beim LaFerrari und Daytona SP3 ebenfalls so gelöst – es wirkt spektakulär und ist zugleich funktional. Gleichzeitig verändert es die Sitzposition im Vergleich zu dem, was man sonst von McLaren kennt; abgesehen von einem GMA T.50 ist das hier aber weiterhin eine der besten Fahrerpositionen überhaupt.

Unvermeidlich wird die W1-Erzählung von der hochkomplexen Aerodynamik dominiert. McLaren bezeichnet die Aero-Plattform als die fortschrittlichste, die das Unternehmen je für ein Strassenfahrzeug entwickelt hat – inklusive vollem Bodeneffekt. Das ist ein grosser Schritt: Der W1 ist erst das zweite strassenzugelassene Auto, das so arbeitet; das andere ist der Aston Martin Valkyrie. In einem Fahrzeug, das McLaren als „Alles“-Auto beschreibt, ist das extrem schwer umzusetzen. Gelöst wird es über zwei grundlegende Betriebsarten: einen Strassenmodus und einen Rennmodus.

[Platzhalter: Themen-Karussell]

Im Rennmodus sinkt die Fahrhöhe um 37mm vorn und 17mm hinten. Ein cleveres Heave-System versteift das Fahrwerk, und die aktive Aerodynamik schaltet in den Angriffsmodus. Vorn sitzt ein aussergewöhnlich ausgeklügelter Frontflügel, der laut McLaren ein Leistungsniveau erreicht, das bei vielen Supersportwagen erst der Heckflügel liefert. Über E‑Motoren verändert er im Rennmodus seine Stellung: Ein zentrales Segment leitet die Luft weiter nach hinten zu einem F1-inspirierten Kiel, während die seitlichen Bereiche Abtrieb an der Vorderachse erzeugen. Beim Bremsen wird diese Wirkung reduziert, um zusätzliche Kühlung zu ermöglichen – und zugleich verschiebt sich die aero­dynamische Balance nach hinten.

Im Vergleich dazu wirkt das vordere System fast zurückhaltend – denn hinten dominiert der Flügel mit dem Namen McLaren Active Long Tail. Die Funktion liegt auf der Hand, aber der Vollständigkeit halber: Er fährt über einen 180°-Bogen bis zu 300mm nach hinten aus und ragt damit deutlich über das Heck hinaus. Zusätzlich hilft ein am Dach montierter Strömungsabweiser, der die Luft an Heckdeck und Flügel „angeheftet“ hält. Im Rennmodus erzeugt der Bodeneffekt bis zu 350kg Abtrieb vorn und 650kg hinten – maximale Attacke für schnelle Kurven.

Vier E‑Motoren heben oder senken das Long Tail, verändern den Anstellwinkel, und das Bauteil übernimmt ausserdem die Rolle von DRS und Luftbremse. Es ist nur eines von vielen Elementen, für die McLaren Patente angemeldet hat. Die aktiven Aero-Komponenten justieren permanent nach – abhängig von Lenk-, Gas- und Bremsbefehlen.

Und es geht noch weiter. Der Luftstrom unter dem Auto trifft auf den strukturellen Heckdiffusor, der eng um den Antriebsstrang herum konstruiert wurde und aus sogenannter Carbonfaser mit mittlerem Modul (Intermediate Modulus Carbon Fibre, IMCF) besteht. Dieses Material ist noch fester und hitzebeständiger als die sonst verwendeten Verbundwerkstoffe – stark genug, um eine zusätzliche Domstrebe überflüssig zu machen. Dadurch kann der Diffusor grösser ausfallen. Zudem dient er als hintere Crashstruktur.

Das alles ist enorm clever, hochgradig komplex und in wenigen Absätzen kaum vollständig zu destillieren. Entscheidend ist jedoch: Beim W1 liegt der aero­dynamische Druckpunkt unter allen Bedingungen so nah wie möglich am Schwerpunkt des Autos. Das fördert Stabilität und Balance auf einem Niveau, an das nur sehr wenige Fahrzeuge je herangekommen sind. Und laut McLaren funktioniert das, ohne dass der Wagen trotz seiner sehr unterschiedlichen Aufgaben kompromittiert wird.

„Opportunities to do cars like this are pretty rare,“ sagt Marcus Waite, Leiter Performance und Attribute bei McLaren Automotive. „The interaction of the rear wing and diffuser is extremely clever. When the rear wing moves backwards it reinforces the diffuser to the extent that you could call it a diffuser extension. The rear wing is helping to suck more air out through the car to achieve ground effect. That relies on being able to accelerate the air under the car as quickly as possible and then expand it out.“

Er ergänzt: „But it’s symbiotic, because the diffuser also helps the rear wing. It sits above the road and not the bodywork which means it’s not interfering with the air coming out of the engine bay. The slot gap and the way it’s shaped is pure racing heritage. It’s about really working the underbody. And ground effect is downforce with free drag.“

Das macht den W1 laut Waite aerodynamisch fortschrittlicher und effizienter als die aktuellen F1-Autos – und er sagt es mit der Ausstrahlung eines Menschen, der gerade den Heiligen Gral gefunden hat und nun überlegt, wie er den Goldtopf am Ende des Regenbogens am besten einsetzt: „If they could, they would all do this. It’s by far the best solution, particularly for that moment you hit the brakes at the end of the straight. The F1 guys would love this level of freedom. They’d love to have a wing that’s close to the diffuser and to be able to reinforce it in this way. A wing this big that they could move back.“

Dann sind da noch die Türen. Bisher setzte McLaren gern auf Dihedral-Türen, beim neuen Auto gibt es jedoch Anhedral-Türen – also Flügeltüren. Der Grund ist nicht Show, sondern Luft: Das unterstützt den Luftstrom aus den vorderen Radhäusern zu den Hochtemperatur-Kühlern und schafft zusätzlich 100mm Platz für die Kühlung, sodass die Kühler nicht so gross ausfallen müssen. Nebenbei erleichtern Flügeltüren das Ein- und Aussteigen, was wegen des deutlich höher liegenden Fussraums sehr willkommen ist. Sie zählen zu den Highlights eines Autos, dessen Formsprache insgesamt vermutlich weniger extrem ausfällt als diejenige, die den Vorgänger P1 geprägt hat.

Die Front ist der Aerodynamik komplett untergeordnet, wird aber umso spannender, je länger man hinsieht. Sichtbare Carbon-Aerostrukturen und freiliegende Fahrwerkskomponenten gehören dazu. Die Sidepods sind spektakulär: skulptural geformte Elemente, deren Einlässe und Kanäle in einem mehrdimensionalen Wettkampf aus Kühlung und Aerodynamik stehen. „Schönheit“ ist ein Begriff, der diese Attacke kaum überlebt – dennoch wirkt der W1 weniger übergriffig als der Senna. Gleichzeitig erinnert er auch etwas zu sehr an einen 750S im RoboCop-Look. Jetzt seid ihr dran, Internet.

Antrieb und Hybridtechnik: MHP-8 und E‑Modul

Der neue Motor – in McLarens griffiger Nomenklatur MHP‑8 – war vier Jahre in Entwicklung. Wichtig: Er wurde von Beginn an als Herzstück eines elektrifizierten Antriebsstrangs konzipiert. Beim W1 ist alles konsequent integriert. Der 3988cc-V8 nutzt einen leichten Block, leichte Zylinderköpfe und Kolben, kombiniert 350 bar Direkteinspritzung mit Saugrohreinspritzung und ist voll von High-End-Details: Zylinderlaufbahnen mit Plasma-Beschichtung, Ventiltrieb mit gleitenden Schlepphebeln samt diamantähnlicher Kohlenstoffbeschichtung zur Reibungsreduzierung sowie ein interner viskoser Schwingungsdämpfer für die Kurbelwelle.

Er dreht bis 9,200rpm – höher als jeder McLaren-Motor zuvor – und erreicht allein ein maximales Drehmoment von 664lb ft (rund 900 Nm). Die Abgasanlage arbeitet mit Rohrkrümmern und gleich langen Primärrohren, um kurz vor dem roten Bereich maximale akustische Wirkung zu erzielen. Der gesamte Antriebsstrang ist im Chassis um drei Grad geneigt, um Platz für den mächtigen Heckdiffusor zu schaffen.

Das E‑Modul setzt auf einen Radialfluss-E‑Motor nach Art jener, die man aus der Formel 1 kennt: bis 24,000rpm, dabei nur 20kg schwer. Er ist mit einer Motorsteuereinheit gekoppelt und wird aus einer 1.384kWh-Batterie versorgt, deren Kühlsystem auch lange Track-Sessions aushält. Untergebracht ist der Akku in einer Vertiefung des Monocoques – rundum geschützt, aber so tief wie möglich montiert, um den Schwerpunkt zu begünstigen. Der Ladezustand bleibt stets hoch genug, um den Motor zu starten und den Rückwärtsmodus zu ermöglichen. McLaren sagt, das gesamte Hybridpaket wiege 40kg weniger als beim P1, liefere aber 40 per cent mehr Leistung.

Beim Getriebe handelt es sich um ein neues Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe („Dual‑Shift“) mit deutlich höherer Drehmomentkapazität als bei früheren McLaren – was angesichts der erwarteten Werte auch nötig ist. Dazu kommt ein neues hydraulisches E‑Differenzial. Und trotzdem: Dieses Auto kann am Eingang der Getriebewelle mit einem kombinierten Drehmoment von 988lb ft (rund 1.339 Nm) umgehen. Im Rennmodus gibt es für den Antrieb unter anderem eine GP-Einstellung für konstante Performance über längere Stints oder „Sprint“ für die vollen 1,258bhp. Serienmässig rollt der W1 auf speziell entwickelten Pirelli P Zero Trofeo RS: 265/35 vorn und 335/30 hinten (alternativ gibt es auch weniger kompromisslose Pirelli R sowie Winter 2).

The trick is to make a car that’s amazing for the road then make it work on the track. You can’t really do it the other way round

„The trick is to make a car that’s amazing for the road then make it work on the track,“ sagt Waite. „You can’t really do it the other way round. Throughout the developmental process we’ve tried to find that harmony and coherence. The way it sounds, the way it feels, the immediacy of response so it feels like it has one creator. Of course it’s different on track but not so it’s like driving a completely different car.“

Fahrwerk, Lenkung und Bremsen

Auch das Fahrwerk ist deutlich von der Formel 1 geprägt. Erinnerst du dich an das FRIC-Debakel von 2014? FRIC stand für „Front and Rear Interconnected Suspension“ – ein System, das alle vier Ecken diagonal koppelte, um den Unterboden aero­dynamisch besser arbeiten zu lassen und die Fahrzeuglage bei steigender Geschwindigkeit und wachsendem Abtrieb zu stabilisieren. Die FIA hat es schnell verboten. Der W1 greift dieses Prinzip wieder auf: vorn mit Torsionsstäben aus Titan und einer aktiven Heave-Quervernetzung, hinten mit einer Z‑Bar und aktiven Koppelstangen, die die Vertikalbewegung optimieren. Achsschenkel und Querlenker vorn sind aus Titan 3D‑gedruckt.

Es ist zudem das erste McLaren-Strassenauto mit Schubstangen (Pushrods), die mit innenliegenden Dämpfern verbunden sind – ein weiterer Baustein der kompromisslosen Aero-Optimierung. Standard auf der Strasse ist eine Komfort-Einstellung, die den E‑Motor zur Drehmomentauffüllung nutzt. Sport erhöht Agilität und Anbindung, mit direkterer Gasannahme und schnelleren Gangwechseln. Der Rennmodus löst dann die komplette Verwandlung in die aero­dynamisch völlig entfesselte Konfiguration aus. Zusätzlich gibt es noch einen Rennmodus+ für spiegelglatte Rennstrecken und Menschen ohne Zahnprobleme.

Weitere Punkte: Die unteren vorderen Fahrwerksaufnahmen sind direkt in das Chassis integriert; einen vorderen Hilfsrahmen gibt es nicht. Das glättet zugleich den Luftstrom unter dem Auto in diesem Bereich. Als Konsequenz musste McLaren beidseitig am Monocoque spezielle Aussparungen schaffen, um das Lenkgetriebe unterzubringen. Dieses sitzt nun näher an der Mitte der Räder – Ergebnis: eine bessere Geometrie als je zuvor.

Die Lenkung bleibt vollständig hydraulisch; McLaren will bei diesem Kernversprechen keine Abstriche machen. Gebremst wird mit dem McLaren Carbon Ceramic‑Racing+-System: 390mm Scheiben vorn und hinten, vorn Sechskolben-, hinten Vierkolbensättel. F1-artige Luftkanäle und aero­dynamische Rad-Anbauten verbessern die Kühlung. Aus 200 km/h (124 mph) steht der W1 nach 100m.

Innenraum und Preis

Im Innenraum sorgen die fest integrierten Sitze und der höhere Fussraum für eine spürbar rennorientierte Atmosphäre. Pedalerie, unten abgeflachtes Lenkrad und die wichtigsten Bedienelemente bewegen sich dem Fahrer entgegen. Dazu kommen eine auskragende Türfinne, die den Innenraum möglichst gross halten soll, Sonnenblenden aus Carbonfaser mit nur 3mm Stärke und die schmalsten A‑Säulen, die je ein McLaren hatte – entsprechend hervorragend ist die Sicht nach vorn. Am Lenkrad sitzen nun zwei Tasten: eine für eine Leistungsplus-Funktion, die andere zur Aero-Justierung. Insgesamt bleibt es aber angenehm ruhig und zweckmässig im Vergleich zu manchem Rivalen.

Wie bei anderen McLaren lassen sich Fahrwerks- und Antriebsmodi über Wippschalter oben am Instrumententräger einstellen. Dessen Form dient zugleich als Strömungsabweiser, um kühle oder warme Luft gezielt zum Fahrer zu leiten. In der Mitte sitzt ein hochauflösender Touchscreen, ähnlich dem in Artura und 750S. Hinter den Sitzen gibt es ausserdem genug Stauraum für eine Wochenendtasche oder zwei Helme.

McLaren führt zudem eine Innenraumverkleidung namens InnoKnit ein: ein ultraleichtes, nachhaltiges Material, das in mehreren Farben konfiguriert werden kann und Audio sowie Ambientebeleuchtung integriert. Es fühlt sich hochwertig an – Leder und Alcantara bleiben aber verfügbar. Und wer noch tiefer einsteigen will: McLaren Special Operations steht bereit, um Kunden gegen entsprechend viel Geld unter anderem Schalter mit Carbon-Oberflächenfinish zu liefern.

Und damit zum Preis: Der W1 kostet £2m inklusive Steuern, die Produktion ist auf 399 Fahrzeuge begrenzt. Bevor du die Sofaritzen durchsuchst: Sie sind bereits alle vergeben. Solche Autos sind Ereignisse, die vielleicht nur einmal pro Jahrzehnt passieren – und bald wissen wir mehr. Erstaunlich genug haben wir hier bislang nur an der Oberfläche gekratzt. Im Moment bindet vor allem die Aero-Geschichte und diese kompromisslose Zielstrebigkeit unsere Aufmerksamkeit.