Ferrari F80: So setzt Ferrari die Hypercar-Dynastie fort

Wie zur Hölle setzt man eine 40-jährige Blutlinie fort, die sich liest wie das Adelsregister der Hypercars? 288 GTO, F40, F50, Enzo, LaFerrari … und jetzt der F80. Ja, bei Ferrari hat man Top Gears Hypercar-Namensgenerator komplett ignoriert – und stattdessen etwas Erfreulich-Sinnvolles gewählt. Der Name verweist auf das 80. Jubiläum der Marke, das 2027 ansteht. Und bis dahin werden in Maranello bereits diese 3.1 Mio. Pfund teuren Hypercars für genau 799 Glückliche gebaut, die eine Zusage bekommen haben.

Antrieb des Ferrari F80: V6-Hybrid mit Le-Mans- und F1-Genen

Angetrieben wird der F80 nicht von einem hochdrehenden, frei atmenden V12 wie der LaFerrari – sondern von einem V6-Hybrid mit zwei Turboladern. Ein wenig ernüchternd, klar. Die Begründung ist jedoch ziemlich eindeutig: Dieser 120-Grad-3,0-Liter-V6 ist eine stark überarbeitete Variante des Aggregats, das den 499P zu zwei Gesamtsiegen in Folge bei den 24 Stunden von Le Mans getragen hat. Es ist zudem die Grundkonfiguration, die auch in der Formel 1 eingesetzt wird. Haken dran.

Und: Der V6 ist kompakter, leistungsdichter und leichter als ein V12. Dank zweier E-Turbos (größere Lader für mehr Leistung bei hohen Drehzahlen, aber mit Elektromotoren, die sie sofort hochspulen) liefert der Verbrenner allein 888 bhp – das sind 234 bhp mehr als beim V6 des 296 GTB, bei identischem Gewicht.

Die übrigen 295 bhp – zusammen also 1,183 bhp, womit es der stärkste Ferrari für die Straße aller Zeiten ist – stammen aus drei Elektromotoren, die Ferrari selbst entwickelt, konstruiert und gebaut hat. Zwei sitzen an der Vorderachse (der F80 ist damit allradgetrieben, während der brandneue und noch stärkere McLaren W1 nur Hinterradantrieb hat). Der dritte ist unten am Motor montiert und kann im Rekuperationsbetrieb 70 kW in die Batterie zurückspeisen oder zusätzlich 80 bhp Vortrieb beisteuern.

Die 800-Volt-Batterie ist ein 2,3-kWh-Paket hinter den Sitzen, mit Formel-1-Technik für schnelles Laden und Entladen – einen reinen Elektromodus gibt es hier nicht. Und als wir uns das rollende Chassis genauer ansahen, kamen wir auf nicht weniger als 13 E-Motoren: zwei weitere an den 48-Volt-E-Turbos, je einer an jedem Rad für die 48-Volt-Aktivfederung sowie vier zusätzliche 12-Volt-Einheiten im Heckflügel, um all das Heben und Neigen zu ermöglichen.

Fotografie: Ferrari

Bei den Fahrleistungen ist das Urteil eindeutig: kräftig. 0–100 km/h (0–62mph) in 2.15 seconds, 0–200 km/h (0–124mph) in 5.75 seconds und 349 km/h (217mph) Spitze. Damit ist er in beiden Sprints schneller als der heckgetriebene McLaren W1 (auch wenn der W1 bis 200 km/h/124mph wieder näher heranrückt) – und die Höchstgeschwindigkeit ist identisch.

Außerdem hat der F80 einen neuen Rundenrekord in Fiorano gesetzt: 1min 15.3secs – zwei Sekunden schneller als ein SF90 XX Stradale und 4.4 seconds flotter als der LaFerrari.

Der F80 wird also sicher nicht an Atemnot leiden und hat offensichtlich das Zeug, Rennstrecken zu demütigen. Trotzdem betont Ferrari, dass es kein reines Track-Spielzeug mit Kennzeichen ist. „Our philosophy is that even the most extreme and special cars have to be experienced beyond the race track, and not be kept in the garage,“ erklärte Enrico Galliera, Ferraris Marketingchef. Wir freuen uns schon auf einen langen F80-Roadtrip.

Und der Klang? Sicher nicht so opernhaft wie ein frei atmender V12 – aber Gianmaria Fulgenzi, Chief Product Development Officer, gab Entwarnung: „You might doubt me, given it's a V6 not a V12, but trust me the iconic Ferrari soundtrack remains.“ Außerdem sagt er: „The e4WD system can masterfully manage and even encourage playful slides at the limit.“ Dafür zuständig ist die aktuelle SSC-9.0-Software (Side Slip Control).

Aerodynamik des F80: Abtrieb als neue Hypercar-Währung

Während du vermutlich gerade durch die Bilder klickst und dir eine Meinung zur aero-getriebenen Brutalität des F80 bildest – zur im Stil des 12Cilindri geschwärzten Front und dem gigantischen aktiven Heckflügel: Das ist kein Design, das zwingend auf den ersten Blick zündet. Aber je tiefer man in die Technik eintaucht, desto schlüssiger wirkt es. Vor allem beim Thema Abtrieb, dem neuen Schlachtfeld der Hypercars, das praktisch jede Oberfläche des F80 bestimmt.

[Inline-Galerie (Thema) – Delta: 0]

Die blanken Zahlen sind beeindruckend: 1.050 kg Abtrieb bei 250 km/h (155mph). Spannend ist aber, wie er dorthin kommt. Der Unterboden ist vorn mit Leitblechen durchzogen, es gibt eine ausfahrbare Klappe unter dem Frontsplitter, die bei Bedarf die Strömung abreißen lässt und so den Luftwiderstand senkt, sowie einen riesigen Diffusor am Heck, der irgendwo ungefähr ab Fahrzeugmitte deutlich ansteigt.

Oben arbeitet ein bekanntes Prinzip: Der S-Duct zieht Luft von unter dem Auto nach oben und leitet sie über die Karosserie. Der Heckflügel kann um 200 mm ausfahren und stark anstellen, um als Luftbremse zu fungieren – oder sich für geringen Widerstand flachlegen. Unterm Strich entsteht ein echtes Ground-Effect-Auto: 460 kg Abtrieb vorn und 590 kg hinten.

Möglich wird das auch durch ein Aktivfahrwerk, das nicht nur Einfedern, Abtauchen und Wanken reduziert, sondern die Fahrzeughöhe konstant hält, damit der Unterboden optimal arbeitet. Dazu kommt ein echter Hingucker: Inboard-Federn, Dämpfer, Motoren und Aktuatoren im Multimatic-Layout, eng verpackt hinter Ferraris eindrucksvollen, hausintern 3D-gedruckten Querlenkern.

Geschaltet wird über ein Achtgang-DCT. Die Räder sind die ersten Fünfspeichen-Carbonfelgen, die Ferrari gebaut hat. Bei den Reifen gibt es Michelin Pilot Sport Cup2 oder Pilot Sport Cup2R.

Die Carbon-Wanne ist asymmetrisch, damit der Beifahrersitz etwas weiter hinten positioniert werden kann – nötig, um das Cockpit schmal zu halten und die Füße hochzulegen, damit die Aerodynamik darunter Platz hat. Ergebnis: eine Wanne, die fünf Prozent leichter ist als die des LaFerrari, bei 50 Prozent mehr Torsionssteifigkeit. Insgesamt bringt der allradgetriebene F80 1,525 kg Trockengewicht auf die Waage – 125 kg mehr als der heckgetriebene McLaren W1.

Dann ist da noch das „Impluvium“: So nennt Ferrari die naca-duct-förmigen Einlässe auf den Schultern des Autos, die so wirken, als würde sich die Karosserie von der Wanne wegschälen, um Luft zum Ansaugtrakt und zu den Ladeluftkühlern zu führen. Möglich wird das, weil das Cockpit extrem schmal ist – dadurch entsteht diese kantige, flache Schulterfläche, die sich über die Länge des Fahrzeugs zieht.

Der markanteste Blickwinkel ist zweifellos die direkte Frontansicht. Von dort fallen auch die „Nüstern“ auf: zwei Einlässe, die Luft durch die Extrusionen des vorderen Hilfsrahmens leiten, um die Brembo CCM-R Plus Bremsen zu kühlen.

Vielleicht erspähst du auch die feste Motorabdeckung, durchbrochen von sechs Luftschlitzen – einer pro Zylinder darunter. Und dieses „Visier“ an der Nase? „I didn't want to have this typical layout with two eyes and a mouth, this makes it cleaner and a little more mysterious. The visor immediately connects you to the world of sci-fi,“ sagte uns Chefdesigner Flavio Manzoni.

Cockpit und Türen: 1+1, viel Funktion und wenig Ablage

Zieht man am tief sitzenden, mechanischen Griff, schwingt die Schmetterlingstür nach oben – und nimmt die Schwellerpartie gleich mit. Perfekter Moment, um die Schmalheit der Wanne zu sehen: wie stark sie zwischen den Vorderrädern zusammenläuft und wie hoch die Füße des Fahrers liegen, um Platz für die Aero-Tricks unter dem Auto zu schaffen.

Offenbar stieg Charles Leclerc nach seiner ersten Runde in Fiorano aus und rief: „at last, you’ve made a car with a correct driving position“.

Innen spricht Ferrari von einem 1+1-Layout – das wirkt etwas optimistisch. Der Beifahrer sitzt leicht nach hinten versetzt; so kann die Cockpitbreite um 50 mm reduziert werden. Trotzdem ist genug Raum für zwei Erwachsene. Der Beifahrersitz ist allerdings fest mit der Wanne verbunden und in Schwarz ausgeführt. Der Fahrer hingegen bekommt die Bedienung klar zu sich geneigt, eine Sitzverstellung vor/zurück und rosso Alcantara. Der Chef sitzt am Steuer.

[Inline-Galerie (Thema) – Delta: 1]

Und dieses Steuer ist ein abgerundetes Quadrat, mit einer willkommenen Rückkehr physischer Tasten. Dazu die üblichen Fahrmodi: rechts das Manettino für Nass–Sport–Rennen–CT Aus–ESC Aus. Links drei Modi für den Antrieb: Hybrid (maximale Effizienz für den normalen Straßeneinsatz), Performance (schnelleres Fahren auf Straße und Strecke, Batterie bleibt über 70 Prozent) und Qualifikation (alles egal, jede letzte Portion E-Saft für maximale Geschwindigkeit).

Als zusätzlicher Partytrick kommt ein Boost-Optimierungsmodus: Du fährst eine Runde, die Rechner lernen, wo Kurven und Geraden liegen, speichern das – und geben anschließend automatisch extra Schub genau dort frei, wo er auf der Strecke am meisten bringt. Sehr clever.

Dazu: eine schwebende Mittelkonsole mit sichtbar gelassenen Schraubenköpfen, eine Kamera statt Rückspiegel – und praktisch kein Platz, um irgendetwas abzulegen.

Wenn du das hier gerade mit feuchten Augen liest, brav zwei Romas, mehrere Purosangues und jeden anderen „normalen“ Ferrari gekauft hast – in der Hoffnung auf eine F80-Zuteilung – und trotzdem leer ausgegangen bist: unser Beileid. Ferrari sagt, das Verfahren sei heute weniger undurchsichtig als früher. Die Autos gehen an Kunden, die zwar vieles kaufen, aber auch tatsächlich Rennen fahren, Veranstaltungen besuchen und die Marke insgesamt aktiv leben.

Mehr Glück in zehn Jahren – oder tröste dich mit den Millionen, die du gespart hast. Noch besser: warte ab, bis unsere Urteile auf dem Tisch liegen, und schau dich dann „gebraucht“ um, denn da braut sich ein heftiges Duell mit dem McLaren W1 zusammen.

Und wer weiß: Falls Porsche einen Weg findet, seinem Mission-X-Konzept tatsächlich einen Motor einzupflanzen, könnten wir am Ende sogar eine Hypercar-Heilige-Dreifaltigkeit Teil II erleben.

[Inline-Galerie (Thema) – Delta: 2]