BMW iX3: Die Neue Klasse und das Heart of Joy

BMW baut nicht wirklich ständig „komplett neue“ Autos. Spontan fallen mir aus den letzten Jahrzehnten eigentlich nur zwei Beispiele ein: der R50 Mini und der i3. BMW hatte lange die Angewohnheit, mehr Komponenten zu teilen, als man vermuten würde. Ein neues Modell kam fast immer mit einem bereits bekannten Motor auf den Markt (man denke an den frontgetriebenen 1er), während ganz neue Motoren eher mit Facelifts eingeführt wurden – nicht mit einem vollständig neuen Fahrzeug.

Damit verteilt sich die Entwicklungsarbeit über einen längeren Zeitraum, und gleichzeitig sinkt das Risiko. Selbst beim Generationswechsel bleibt vieles erhalten: Elektrik, Sitze, Getriebe. Ruhe bewahren und weitermachen.

BMWs „All-new“-Philosophie und die historische Neue Klasse

Wenn man noch weiter zurückblickt, gab es allerdings ein weiteres, besonders wichtiges Beispiel für ein wirklich von Grund auf neues Auto: die Neue Klasse – eine Reihe von Limousinen und Coupés ab 1962. Sie hat den Konzern gerettet.

Damals war das Programm von BMW merkwürdig auseinandergezogen: hier Bubble-Cars und kleine Alltagsautos, dort überholte Luxus-Landjachten. Die sportlichen Limousinen der Neue Klasse wurden dagegen zum Bauplan für den Aufstieg, der BMW bis heute trägt – und für ein Konzept, das unzählige Wettbewerber später kopierten.

Heute erleben wir den Beginn einer neuen Neue Klasse. Dieser iX3 ist durch und durch neu. Oben wie unten. Von Stossfänger zu Stossfänger. Vom Asphalt bis in die Cloud.

Fotografie: John Wycherley

Künftig werden so gut wie alle elektrischen BMW, Minis und Rolls-Royce auf dieser Technik basieren. Und selbst die Modelle mit Verbrennungsmotor werden vieles aus der Neue Klasse übernehmen: Designmotive (auch wenn ihnen die Proportionen mit langem Radstand fehlen), das neue Cockpit-Interface und einen grossen Teil der Fahrerassistenz. In den nächsten zwei Jahren sind das rund 40 neue Fahrzeuge.

Der neue iX3 als Start der Neue Klasse: Design, Innenraum und Panoramic iDrive

Der iX3 – und ebenso das Konzeptfahrzeug der verwandten i3-Limousine – startet dabei überzeugend. Nach Jahren des Herumprobierens scheinen BMWs Designer nun den richtigen Ton getroffen zu haben. Der iX3 wirkt eigenständig und modern, ohne bewusst zu provozieren. Klare, solide Flächen treffen auf präzise gesetzte Kanten. Er hebt sich von der Masse der Crossover ab, ohne dafür seltsame Proportionen oder überladene Linien zu benötigen. Es gibt eine neue „Maske“ vorne – aber das ist kein Halloween.

Innen wirkt alles angenehm ruhig, fast schon meditativ. Und auch die neue Bedienlogik nervt nicht. Die Anzeigen lassen sich unkompliziert so anordnen, wie man es selbst haben möchte, und vieles funktioniert sowohl über Lenkradtasten als auch per Touch.

Die wichtigste Neuerung ist ein zweiter Satz an Widgets – ebenfalls von Ihnen auswählbar – auf einem „Panorama“-Display, das als Projektion in den unteren Bereich der Frontscheibe gespiegelt wird. BMW nennt das Panoramic iDrive, und es funktioniert ausgezeichnet.

Doch BMW hat sich nie als „ultimative Design-Maschine“ oder „ultimative Innenraum-Maschine“ positioniert. Das sind angenehme Extras – und hier sind sie sehr angenehm – aber entscheidend ist bei BMW traditionell etwas anderes: das Fahren.

Der bekannte englischsprachige Claim mit den berühmten drei Worten wurde übrigens von Martin Puris entwickelt, einem der grossen amerikanischen Werber, als Slogan für die anglophone Welt. In anderen Sprachen blieb BMW bei Übersetzungen des Vorkriegs-Mottos Freude am Fahren. Man kann das als „Joy of Driving“ lesen; die englische Agentur formte es jedoch zu „Sheer Driving Pleasure“.

In Deutschland spricht BMW bis heute von „Freude“ – und genau deshalb wird die Dynamik der Neue Klasse-Fahrzeuge von einem System gesteuert, das man gern als Heart of Joy bezeichnet. Dazu gleich mehr.

Heart of Joy im BMW iX3: Fahrdynamik, Effizienz, Laden, Assistenz und Preis

Die erste Frage ist: Ist BMW das gelungen? Ja, eindeutig. Der iX3 fährt so, wie ein BMW fahren sollte. Nicht wie ein schwerfälliger Elektro-Crossover – und schon gar nicht wie ein seelenloses, digital-zuerst-Zombie-Mobil. Kurvenverhalten und Federungskomfort liegen auf dem Niveau eines besonders gut abgestimmten 3er mit Allrad. Der Antrieb wirkt dabei allerdings deutlich geschmeidiger und spontaner.

Wenn man entspannt unterwegs ist, bleibt der iX3 gelassen. Er läuft sauber geradeaus und geht mit natürlichem Gefühl und sinnvoller Übersetzung in Bögen hinein – bei Lenkung, Bremse und Fahrpedal stimmt die Gewichtung. Fahrwerk und Lenkung wirken dabei nahezu reibungsfrei.

Und wenn man das Tempo anzieht, bleibt er erstaunlich unaufgeregt. Elektro-Crossover neigen dazu, ihre Masse spürbar herumzuwerfen; dieses Modell hält Wank-, Hub- und Nickbewegungen bemerkenswert gut in Schach. Muss die Linie enger werden, schiebt er nicht einfach stumpf über die Vorderräder. Selbst wenn gleichzeitig gebremst, gelenkt oder beschleunigt wird – und die Strasse dazu noch mit einer Senke oder Kuppe „einen Haken“ schlägt – bleibt er kultiviert.

Das Ganze wirkt organisch und aufmerksam: Man spürt, wie die Kraft nach hinten geht, und wie die Lenkung leichter wird, sobald die Vorderreifen nicht mehr können. Sogar bei Nässe.

Unterm Strich fühlt er sich leicht an – auf eine Art, wie es Elektro-Crossover normalerweise nicht tun. Ich bin ihn als sehr seriennahen, aber noch getarnten Prototyp gefahren; subjektiv lag er klar unter zwei Tonnen, obwohl ich real eher mit 2,25 Tonnen gerechnet hätte. Tatsächlich nennt BMW offiziell 2,285kg plus Fahrer.

Der Schlüssel dazu ist unser neuer Bekannter: das Heart of Joy. Ein zentraler Prozessor ersetzt die sonst üblichen rund ein Dutzend Steuergeräte für Fahrwerk und Antrieb, die sich nicht immer schnell genug austauschen – oder sich im Zweifel nicht einmal einig sind. In atemberaubendem Tempo koordiniert das Heart of Joy die E-Motoren und die Rekuperation, ebenso die Lenkunterstützung und die Stabilitätssysteme.

Elektromotoren brauchen eine schnellere Regelung als Verbrenner, weil sie unmittelbarer reagieren. Ausserdem ist das Heart of Joy so ausgelegt, dass es kommende Fahrwerks-Optionen mitführen kann: adaptive Dämpfer, aktive Wankstabilisierung und künftig bei M-Modellen sogar vier einzelne Radmotoren. Alles wird zu einer einzigen, durchgängigen Regelstrategie zusammengeführt.

Wenn also Grip verloren geht, kann das HoJ aus jedem Motor das passende Drehmoment „herbeizaubern“, die Lenkgewichtung anpassen und im Zweifel sogar ein einzelnes Rad abbremsen. Weil das sofort – und sogar vorausschauend – passiert, fühlt es sich für den Fahrer progressiv und logisch an. Natürlich besteht das Fahrwerk des iX3 nicht nur aus Software: Es ist auch mechanisch komplett neu konstruiert, selbst wenn es im Kern eine Weiterentwicklung typischer BMW-Prinzipien ist.

Beim Verzögern nutzt der iX3 in rund 95 Prozent der Bremsvorgänge Rekuperation statt Reibbremsen. Das hilft der Effizienz – aber es sorgt auch für ein erstaunlich gleichmässiges Pedalgefühl, weil nicht ständig zwei unterschiedliche Verzögerungsarten „gemischt“ werden müssen. Und beim Anhalten gibt es eine fast unheimliche Abwesenheit von Rucken oder Knarzen: Man kann den exakten Moment des Stillstands kaum benennen. Freude am Anhalten.

Auch die Vorwärtsbewegung ist – unter derselben „Joy“-Kontrolle wie das Fahrwerk – hervorragend dosiert. Das erste iX3-Serienmodell ist dieser 50 xDrive mit 469bhp aus zwei Motoren. Damit rutscht die 0–100-km/h-Zeit (0–62 mph) in den Viersekundenbereich. Das Pedal hat echten Nachdruck, wirkt dabei aber nie hibbelig.

Leistung zum Fahren ist die eine Richtung – auf langen Strecken braucht man Leistung auch in die andere Richtung, nämlich beim schnellen Nachladen. Ich stand neben dem iX3, als er in exakt 10 Minuten von 10 auf 50 Prozent ging; das entspricht 200 Meilen WLTP-Reichweite (ca. 322 km). Dabei hielt er über weite Strecken 400 kW.

Mit den 20-Zoll-Aero-Rädern ist er mit genau 500 Meilen WLTP-Reichweite (ca. 805 km) bewertet – in der Praxis wären das ungefähr 350 echte Autobahn-Meilen (ca. 563 km). Diese Reichweite entsteht nicht nur durch Batteriegrösse, sondern durch Effizienz; der Akku ist mit 109kWh nicht übertrieben dimensioniert, dazu kommt ein 800V-System.

Effizienz beeinflusst auch die Reisezeit: Auf einer 500-Meilen-Fahrt (ca. 805 km) ist es oft besser, gar nicht zu stoppen, als selbst für eine kurze Ladung anzuhalten. Auf einer gemischten Runde kam ich auf 3,5 Meilen pro kWh (ca. 5,6 km/kWh) – beeindruckend für ein Fahrzeug dieser Grösse und Leistung.

Danken kann man das der Tatsache, dass die Neue Klasse neue Zellen, neue Siliziumkarbid-Inverter, ein neues Thermomanagement und neue Motoren bringt. Der hintere Hauptmotor ist ein EESM mit Vollspule (all coil), eine neue Auslegung – aber nach demselben Prinzip, das BMW und Renault seit Jahren einsetzen. Vorn arbeitet ein einfacher Induktionsmotor (auch asynchron, wie bei frühen Tesla), weil er kompakt ist und im unbestromten Zustand keinen nennenswerten Schleppverlust verursacht. Seltene Erden kommen bei beiden nicht zum Einsatz. Für das gesamte elektrische System gibt es zudem noch ein weiteres integriertes „Superhirn“.

Nachdem BMW 2018 noch darauf bestanden hatte, man würde inzwischen selbstfahrende Autos bauen, ist man nun endlich realistisch. Der iX3 fährt nicht autonom und tut auch nicht so – aber seine Assistenzsysteme, Sicherheitsfunktionen und Parkmanöver sind leicht zu bedienen, arbeiten sanft und fühlen sich so an, als würden sie mit Ihnen zusammenarbeiten, statt permanent „die bessere Idee“ zu haben. Entsprechend gering ist die Wahrscheinlichkeit, dass man im Frust versucht, den Bildschirm zu zertrümmern. Ausserdem sitzen die wichtigsten Tasten sinnvollerweise am Lenkrad.

Es hat eine gewisse Ironie, dass BMW hier Technologie auf SpaceX-Niveau einsetzt, um Tesla zu überholen – während Teslas Modelle nur langsam weiterentwickelt werden. Trotzdem darf der iX3 nicht wie ein Mondschuss bepreist sein. Er muss sich in Stückzahlen verkaufen, weil er für BMWs Zukunft eine Schlüsselrolle spielt – und mittelgrosse Premium-Crossover sind nun einmal das zentrale Schlachtfeld.

Dieser neue iX3 mit 500 Meilen Reichweite und Allrad startet bei £58,775 – auffällig weniger als der ursprüngliche iX3, der bei seiner Einführung vor fünf Jahren mit Hinterradantrieb und nur etwas mehr als der halben Reichweite an den Start ging.

Dr. Mike Reichelt, Leiter des Neue Klasse-Projekts, machte sichtbar die Brust breit, als er mich daran erinnerte, dass ein komplett neues Auto bei BMW „eine Gelegenheit ist, die nur etwa jedes zweite Jahrzehnt kommt“. Sein neuer iX3 ist für BMW auf eine Weise missionskritisch, wie es seit – nun ja – 63 Jahren nichts mehr war.

Und was BMW wichtig ist, ist auch für den Rest von uns relevant: Die Marke stand mit ihren Autos immer an der Spitze dessen, was im Mainstream als exzellent gilt. Umso besser, dass der iX3 – wie die Jüngeren sagen würden – voll abliefert und sich den grössten Preis von allen schnappt.