Der grosse Vergleich: Jeep Wrangler Rubicon, Ineos Grenadier Trialmaster X LeTech, Land Cruiser AT37 und Defender Octa in Wales

Bremsen. Bremsen! BREEEEMSEEEEN!! Das letzte aus voller Lunge gebrüllt, die Fingernägel in den Angstgriff an der Mittelkonsole des Land Cruiser gekrallt. The Stig hat buchstäblich keinerlei Selbstkontrolle.

Oder auch keinen Selbsterhaltungstrieb. Ich frage mich kurz, ob so etwas überhaupt ein „Selbst“ besitzt. The Stig bremst nicht. Folgerichtig wird die Ideallinie abgeschnitten – wobei mir auf dieser schmalen Schotter-Rallyepiste bis eben gar nicht klar war, dass es mehr als diese eine Linie geben könnte. The Stig schneidet innen an, trifft den Scheitelpunkt, und der Arctic Trucks AT37 im Toyota Land Cruiser 250 hebt ab – auf zwei Rädern.

Wir fahren ungefähr 7,6 m wie ein Fahrrad, bis The Stig nur einen kurzen Moment Gegenlenken mit Zweirad-Balancieren kombiniert, das Auto seelenruhig wieder auf alle vier stellt und einfach weitermacht. Kein Lupfen. In diesen wenigen, scheinbar endlosen Sekunden, in denen mein Gesicht in einem stummen Schrei festhing und mein Kopf bereits den schnellsten Weg ins nächste Krankenhaus kartierte, hat Stig … nicht gelupft.

Fotografie: Mark Fagelson

Das Übelste daran: Das war nicht einmal der gruseligste Moment dieser Reise. Und dabei habe ich noch nicht einmal erklärt, wie es ein Wesen schafft, in grellem Weiss geschniegelt sauber zu bleiben, während es auf einem schlammigen, vom Regen durchweichten walisischen Hang übermotorisierte 4x4 mit irrsinniger Pace über Schotter prügelt – mit einem schreienden Märtyrer auf dem Beifahrersitz. Es war nicht einmal das knappste Erlebnis, bei dem ich fast auf dem Dach gelandet wäre. Das braucht vermutlich Kontext.

Der Test: Hardcore-4x4s in Wales und auf der Rallye-Etappe

Vor einiger Zeit waren wir schon einmal mit ein paar kantigen 4x4 im „walisischen“ Wales, nur für ein bisschen harmlose Geländeluft. Nichts, was man als Expedition verkaufen müsste – aber ein paar Reifen haben wir trotzdem durchstochen, und ein bisschen Blech hat ebenfalls gelitten. Also sind wir zurückgekommen: mit mehreren Varianten derselben Idee, diesmal mit … Modifikationen. Wobei diese Umbauten überwiegend vom Hersteller abgesegnet sind und sich über den Händler beziehen lassen.

Am Start stehen ein Arctic Trucks AT37 auf Basis des Toyota Land Cruiser 250, ein Ineos Grenadier Trialmaster X LeTech, ein Jeep Wrangler Rubicon mit Umbauten von Storm Jeeps und ein serienmässiger Defender Octa – der ab Werk bereits „gehärtet“ antritt.

Das Spiel ist simpel: Wir wollen wissen, ob die härtesten Ausbaustufen einiger der fähigsten 4x4 am Markt wirklich Substanz haben – und ob die glänzenden Fitnessstudio-Muskeln auch echte Bauernkraft können. Das Ganze läuft zweigeteilt: erst eine grosszügige Strassenetappe nach Wales mit ganz normalen Strassenkilometern plus ein Forstweg („Green Lane“) mit etwas mehr Zähnen als üblich. Am zweiten Tag geht es nach Sweet Lamb, wo The Stig die Kisten auf einer echten Rallye-GB-Prüfung antreibt, um zu sehen, wie sie schnellere Misshandlung wegstecken. Damit sollten die wichtigsten Prüfanforderungen abgehakt sein.

[Knoten: Feld_Karussell–Thema]

Die Strassenanteile sind – im Verhältnis – unkompliziert. Klar, man muss die Abmessungen im Kopf haben, besonders beim Ineos, und Präzision auf Asphalt ist nicht ihr erstes Talent. Aber sie funktionieren. Der Defender fährt sich im Vergleich fast wie ein riesiger, schwerer Sportwagen und ist auf der Strasse mit Abstand der Beste – erwartbar. Spannend wurde es erst, als es wirklich ins Gelände ging.

Geländetag: Rinnen, Schlamm und Felsstufen

Vor allem, weil die gewählte Green Lane zwar kein ausgewiesener Autokiller ist, aber mehr, als die meisten für „mal kurz ins Gelände“ überhaupt versuchen würden: überall Rinnen, Matsch und fiese Felskanten, die nichts lieber täten, als einem unachtsamen 4x4 die Differentialkronen auszunehmen. Wales ist nass, der Wald wirkt archaisch – eine Landschaft, die an Götter und Monster denken lässt. Und genau hier beginnt unser kleines Overlanding-Abenteuer.

Wir starten im Jeep Wrangler. Als Langzeittestwagen aus der Top Gear Garage ist er ein kleines Ausrufezeichen – und weil Betreuer Rowan Horncastle diesen Rubicon mit Storm-Jeeps-Zubehör aufgerüstet hat, wollten wir wissen, was das in der Praxis bedeutet. Der erste Eindruck ist sofort: Es gibt einen Grund, weshalb Jeep seit dem Zweiten Weltkrieg eine Geländereferenz ist. Da sind die kürzer übersetzten Gänge, eine Untersetzung, die Drehmoment wirklich vermehrt, und ein Offroad-Plus-Modus. Dazu kommen drei Differenzialsperren (Mitte, hinten, vorn) sowie ein Knopf, der die Stabilisatoren entkoppelt, damit die Achsen mehr Verschränkung bekommen.

Das Storm-Jeeps-Paket besteht aus einer moderaten 6,4 cm-Höherlegung von ARB/Old Man Emu, 94 cm-BFG-Reifen und sauberen Versatz-/Relocation-Halterungen, damit das Ganze korrekt sitzt und auf der Strasse ordentlich geradeaus läuft. Auf einer Landstrasse ist das nicht das dynamischste Gerät, aber es lenkt ohne allzu viel Herumirren, und es bremst geradeaus – was bei weniger professionellen Höherlegungen längst nicht selbstverständlich ist.

Dazu passen ARB-Berge-Stossfänger, vorn eine WARN-Seilwinde, Zusatzscheinwerfer und ein Schnorchel. Ein typisches Startpaket an Offroad-Umbauten: optisch stimmig, technisch wirksam, nicht überdreht – und verlässlich. Genau so fühlt sich der Jeep auch auf einer anspruchsvollen Green Lane an.

Tatsächlich ist die Verschränkung an der Hinterachse so gross, dass die Reifen aussen leicht an den Radlaufverbreiterungen knabbern und akustisch melden, wie verdreht das Fahrwerk gerade arbeitet. Ehrlich gesagt klingt es dramatischer, als es ist: Die zusätzlichen Kunststoffteile springen später einfach wieder in Position. Trotzdem zeigt es, wie konsequent der Jeep seine „Krallen“ am Boden hält – selbst wenn der Boden beunruhigend zerknittert wirkt.

Im Gelände ist Traktion der Schlüssel. Der zweite Schlüssel ist Drehmoment. Und obwohl der Wrangler nur einen etwas kurzatmigen 2,0-Liter-Benziner hat, ist die Untersetzung wirklich extrem kurz, die Achtgang-Automatik zuverlässig, und die Gasannahme passt. Man kann das Auto über Hindernisse „laufen“ lassen, ohne Schlupf oder Durchdrehen, während die Achsen darunter fröhlich in unangenehm extremen Winkeln arbeiten. Es schleift und hakt nicht an den wichtigen Stellen – die Radläufe wirken dabei fast wie Verschleissteile – und mit den Sperren verpufft kaum Kraft. Ausserdem ist er nicht zu gross für enge Tore und Passagen, steht stabil am Hang und wirkt insgesamt kaum aufzuhalten.

Was einem dagegen einfällt: Innen wirkt er ziemlich oldschool, die Sitze könnten besser sein, und auf der Strasse dürfte er kultivierter auftreten. Andererseits ist er das günstigste Auto hier – und das, bei dem man seinen Fahrstil am wenigsten umstellen muss. Solange man weiss, wann die Sperren rein- und rausgehören, passt alles. Altmodisch, wenig feinsinnig – aber effektiv.

Der Ineos Grenadier Trialmaster X LeTech ist nicht nur ein Name mit Zungenbrecher-Potenzial, sondern eine ernsthafte Überarbeitung eines ohnehin sehr geländebetonten, bereits extrem fähigen Ineos. Angetrieben wird er von einem Turbo-Reihensechser-Benziner – dem BMW-M40i-„B58“-Motor, falls das jemanden interessiert. LeTech aus Deutschland kennt sich mit dem Härten und „Offroadifizieren“ der Mercedes G-Klasse aus; der Grenadier ist nun ihr aktuelles Projekt, und die Portalachsen-Version hier ist die extremste Ausprägung. Trotz seiner Wucht wirkt er erstaunlich stimmig proportioniert.

Portalachsen sind im Kern ein Zahnradpaket in einem Gehäuse, das die Verbindung von Antriebswellen zu den Rädern vertikal versetzt. Das bringt eine Fahrwerksanhebung, bei der Achse und Differentialgehäuse gleich mit nach oben wandern. Ergebnis: deutlich mehr Bodenfreiheit unter dem Auto als bei normalen Achsen – mit den naheliegenden Vorteilen im Gelände. Zusätzlich lassen sich über Portalgetriebe auch Übersetzungen an den Rädern anpassen; bei den LeTech-Portalen ist das allerdings 1:1, das heisst: Die Übersetzung aus dem Getriebe kommt unverändert an den Radnaben an.

In dieser Ausführung fühlt sich der Trialmaster mit LeTech-Komponenten durchweg nach Qualität an – und so sieht er auch aus. Neue Stossfänger-Hardware samt Seilwinde, ein aufwendig konstruierter Dachträger mit Einstieg-/Zugangsleiter, zusätzliche Beleuchtung und eben diese Portalachsen; allein Dämpfer und Federn liegen bei 7.000 €, das ist also kein halbherziges Schrauberprojekt. Ja, er rollt „nur“ auf 37ern, aber das wirkt hier wie eine sinnvolle Wahl. Im Grunde bezwingt der Ineos nahezu alles.

Die Differentialkrone sitzt spürbar oberhalb der Radmitte, also ist Bodenfreiheit kein Thema; ebenso sind Rampenwinkel sowie Böschungswinkel vorn und hinten stark. Doch Grösse ist auf den kleineren britischen Nebenstrassen und Green Lanes nicht immer ein Vorteil. Und obwohl die breite Spur des LeTech auf der Strasse überraschend viel Stabilität gibt, macht sie ihn im Waldgelände unhandlicher als die anderen.

Ausserdem wirkt er beim „Verknoten“ der Achsen weniger geschmeidig. Die Portale heben zwar die Achsmitte an, wodurch man kaum Gefahr läuft, die Diff-Krone an Baumstümpfen oder Fels zu treffen – aber im Radhaus scheint weniger vertikaler Federweg nutzbar zu sein. Dadurch gibt es gelegentlich kurze Momente von Radschlupf, und der Fortschritt wirkt einen Tick weniger majestätisch, als man erwartet.

Nach einer Weile wird klar: In dieser Spezifikation verlangt der Ineos schlicht nach mehr Angriff. Er ist so kompetent, dass er mit entschlossenerem Fahrereinsatz zufriedener wirkt; festgefahren ist er nie, aber er fordert eine Anpassung des Fahrstils. Ich habe mich nicht schnell genug darauf eingestellt.

Wir kippen. Langsam, ja – aber wir sind dabei, einen sehr teuren Ineos Grenadier auf einer unzugänglichen walisischen Green Lane auf die Seite zu legen. Und das grösste Fahrzeug hier, auf das wir für Bergung gesetzt hatten, ist nun mal … der Grenadier. Adrenalin macht Zeit zu zähem Sirup, gerade lang genug, damit Instinkt die Hormone überfällt: Wir rollen rechts bergab, die Vorderräder stecken in einem Loch, und zugleich zeigen sie nach rechts. Also: Vollgas. Alles rein, und den nächsten Schritt klären wir, sobald wir nicht auf dem Dach liegen.

Der Grenadier brüllt, die Vorderachse zerrt das gesamte Fahrzeug nach vorn und rechts, und das linke Hinterrad fällt mit einem dumpfen Schlag herunter. Vorn schrammt er hart über einen grossen Felsen, die schwarze Kunststoffabdeckung des Stossfängers reisst auf – aber wir stehen wieder auf vier Rädern. Übrig bleiben ein zartes „Pinstriping“ am rechten vorderen Kotflügel und ein Puls von 200 bpm. Niedriger Reifendruck, ein höherer Schwerpunkt und eine Spur Überkorrektur meinerseits haben das ausgelöst. Lehrstück: Selbst mit dem fähigsten Material muss man vorsichtig bleiben.

Der Land Cruiser bringt danach wieder Ruhe ins System. Arctic Trucks war früher so etwas wie eine Special-Ops-Abteilung von Toyota – und man kann seinen Land Cruiser 250 über den Händler zu ihnen schicken lassen. Nur: Das hier ist nicht einfach ein Anbaukit. Es gibt dreifach verstellbare Dämpfung von R52, einer Firma, die eher für Dakar-Fahrwerke bekannt ist, 37-Zoll-Reifen auf besseren Felgen, ein umgebautes Chassis und einen verlängerten Radstand. Bodykit und Radläufe wurden anschliessend so neu gezeichnet, dass alles wirkt, als gehöre es genau so. Wie ein Tonka-Spielzeug: breitbackig, hochbeinig, mit bulliger Haltung. Und im Gelände steht er wie ein Fels.

Böschungswinkel, Rampenwinkel und Ausfahrwinkel sind grosszügig, und der Grip der grossen Reifen ist kompromisslos. Wie bei allen Autos hier haben wir den Reifendruck passend abgesenkt, und der Land Cruiser marschiert dann einfach: hoch über das kleine Wasserfallstück, gelassen durch Querneigungen und Rinnen, ohne Drama durch Tore und durch den Felsgarten. Er mag die geringste Leistung haben, aber für langsames Klettern ist entspannter Dieseldrehmoment genau das Richtige. Und auch ohne vordere Differenzialsperre wirkt er völlig unbeeindruckt. Von allen ist er am einfachsten offroad zu fahren.

Bis er es nicht mehr ist. An der zweiten Gruppe von Felsstufen passen zwei Stufen zufällig genau zur Radstandlänge des AT – unter Last hüpft er dadurch leicht. Ich halte das Gas einen Moment zu lang, und von vorne links kommt ein dumpfes „Wuff“ plus Rasseln: unverkennbar ein defektes Gleichlaufgelenk. Das ist unerquicklich, aber nicht gerade exotisch – ein Defekt an einem 5‑Pfund-Teil, der alles einfach nur nerviger macht. So schlimm, wie es klang, war es allerdings nicht: Ein kurzer Zug mit der Winde über die Stufen, und das Auto fuhr im 2WD aus dem Abschnitt. Und ja, am Abend wurde es von Leuten mit mehr Schrauberwissen als ich repariert. Ärgerlich, aber kein K.-o.

Spät kommt damit der Defender dran. Er ist der einzige „serienmässige“ Wagen hier – nur dass der Octa mehr als doppelt so viel Leistung hat wie Jeep oder Grenadier und rund dreimal so viel wie der Land Cruiser. Man merkt es sofort. Wieder ein BMW-Aggregat als Kuckucksei, diesmal ein 4,4‑Liter‑V8 mit 626 bhp und 553 lb ft (rund 750 Nm) dieses köstlich grollenden Drehmoments. Dazu ist der Octa im Kern genau das, was man sich von einem Defender wünscht: längere Querlenker, neue Naben und Achsschenkel, neue Aufnahmen und Buchsen, andere Achsen, Luftfederung – plus 100 mm zusätzliche Verschränkung.

Die Spur ist um 68 mm verbreitert, die Karosserie liegt 28 mm höher als beim normalen Defender, und die Wattiefe steigt um 100 mm (1.000 mm statt 900 mm). Die Bodenfreiheit wächst von 291 mm auf 323 mm, und auch die Winkel fürs Klettern fallen besser aus. Selbst die Reifen sind als dreilagige Goodyears ausgeführt, um Pannen besser zu widerstehen. Im Gelände ist er sehr, sehr stark – allerdings weniger spezialisiert als die anderen drei, und auf wirklich technischem Untergrund bleibt seine Auslegung spürbar „straßenbreiter“. Aufhalten lässt er sich nicht, aber die Vorderachse ohne Sperre scheint erst einen Hauch Radschlupf zu brauchen, bevor die bremsgestützte Regelung richtig zugreift. Im Offroad-Modus wirkt er zudem etwas steifer, wenn die Luftfedern am oberen Ende ihres Federwegs stehen. Für 90 Prozent der Leute würde der Octa wie eine Bergziege überall durchklettern, was man ihm hinstellt – hier, auf dieser technischeren Strecke, ist er vermutlich der am wenigsten komfortable. Was, angesichts seiner Stärken in anderen Disziplinen, kaum überrascht.

Rallyetag in Sweet Lamb: The Stig und schnelle Schotterprügel

Wie „andere Disziplinen“ aussehen, wird am nächsten Tag auf der Rallye-Prüfung fast schon ungesund deutlich. Der Octa ist im Prinzip ein WRC-Auto mit 119 Zoll Radstand (rund 3,02 m) – und The Stig geniesst es. Der Motor darf frei atmen, der Octa-Modus ist aktiv (mehr Hinterradbetonung, weniger Eingriffe der Traktionskontrolle), und das Tempo ist brutal. Zumindest aus dem Beifahrersitz: etwa 160 km/h im strömenden Regen, durch Wasserdurchfahrten, die rund 30 cm tief stehen.

Quer und rutschend in Kurven, ohne Platz für Fehler. Genau hier zeigt der Octa, was er kann – und das ist offenbar eine ganze Menge. Es ist eine beeindruckende Demonstration dessen, wozu ein Defender fähig ist, auch wenn es eben der Über-Defender ist. Und er hat eine Präzision, an die keiner der anderen heranreicht.

Am wenigsten der Wrangler: Der wirkt im Vergleich etwas kurzatmig und dazu leicht zittrig. Der 2,0‑Liter-Benziner fühlt sich für dieses rallyeartige Szenario nicht wirklich gross genug an. Zwar arbeitet das Fahrwerk überraschend geschmeidig, aber insgesamt bleibt der Eindruck, dass hier eine ältere Grundidee im modernen „Mojito-Grün“-Glanz steckt. Es passt schon – nur eben nicht mehr als das. Und eindeutig wohler ist er in langsameren, übleren Geländepassagen.

Der Ineos ist dort ebenfalls zuhause, wirkt auf dem schnelleren Abschnitt aber keineswegs blamiert. Er ist erstaunlich flott, für seine 2,3 m Höhe verblüffend stabil und macht glaubwürdig Spass. Natürlich schwingt das Gefühl mit, dass ein einziger falscher Schnitt ihn in die Heide schicken könnte – umso mehr spricht das Fahrverhalten für die Technik, die so ein hohes Gerät derart kontrollierbar macht. Er hat weiterhin die quälend langsame Kugelumlauflenkung des Serienautos, aber ausgerechnet das hilft hier, ihn beruhigt durch die Kurven zu tragen. Und es bleibt nicht bei würdevoller Fortbewegung: Der Trialmaster hat echtes Talent, und die Wasserdurchfahrten sahen schlicht episch aus.

Damit sind wir beim AT37. Und der liefert eine Lehrstunde darüber, wie entscheidend Fahrwerk und Dämpfung sind. Denn das ist erstaunlich. Rallyefahren ist zu einem grossen Teil Vertrauen in das Material; wenn das bricht, zieht sich das Selbstvertrauen zurück wie ein Heer am Rand der Niederlage – erst langsam, dann schlagartig. Ja, wir hatten mit diesem Auto bereits einen mechanischen Defekt. Aber von The Stig über diese bucklige, schottrige, komplett durchnässte Prüfung getrieben, „schwebt“ der Land Cruiser. Nicht im Sinn von entkoppelt oder schwammig – vielmehr so, dass die anderen Autos seitlich versetzt wurden oder Schläge in den Innenraum durchreichten, während der AT37 einfach wegschluckt. Traktion ist vollständig, die Räder bleiben permanent am Boden.

Wenn überhaupt etwas den Eindruck trübt, dann der Mangel an Schub aus dem 2,8‑Liter-Vierzylinder-Diesel – das ist genau die Art Auto, die mit einem V8 die Welt erobern würde. Trotzdem: AT37 und Octa glänzen am stärksten, nur eben aus komplett unterschiedlichen Gründen.

Für Freunde eindeutiger Ranglisten ist das Ergebnis etwas unerquicklich: Einen klaren Sieger gibt es nicht. Zu viele Preisklassen, zu viele Fähigkeiten. Die Wahrheit ist: Alle Kandidaten sind „geboostet“. Jeder startet als grundsätzlich fähiges Basisfahrzeug und bekommt dann je nach Konzept eine Extraportion Können injiziert – alles darauf ausgelegt, sie zu mehr zu machen. Und am Ende zeigt hier keiner vorgetäuschte Kompetenz.

[Knoten: Feld_Inline-Galerien–Thema–Delta:0]

Der Jeep ist der günstigste – ein Lied auf Einfachheit und bewährte Hardware, das seit Jahrzehnten funktioniert. Die Storm-Jeeps-Ergänzungen machen ihn nur noch gezielter kompetent. Ein bisschen bremst ihn der Motor (es gibt einen 392 V8, der das alles besser machen würde), und seine Umgangsformen auf der Strasse sind nicht gerade fein – aber für lässiges Offroad ist er ein Monster. Kein Wunder, dass die USA diese Dinger lieben: weniger enge Landstrassen, dafür mehr Nationalparks und Weite.

Der Ineos X LeTech ist ebenfalls grossartig, wieder mit dem Fokus einer Firma, die sehr genau weiss, was im Gelände funktioniert. Für britische Green Lanes sind die Portale ein Stück weit eine sehr spezielle Lösung, aber die Qualität der Teile und die Umsetzung erweitern den Grenadier spürbar. Und schon das Serienauto ist offroad aussergewöhnlich. Günstig ist das nicht – aber es liegt ein Hauch von „ultimativ“ in der Luft.

Das gilt auch für den Octa. Das ist so ein Auto, das einem unabhängig vom Untergrund ein Grinsen ins Gesicht drückt. Und es fehlt ihm jene Zerbrechlichkeit, die man bei LR-Produkten nicht immer ausschliessen kann. Er ist gebaut, um eine Aufgabe zu erfüllen – und er erledigt sie sehr gut. Auf einer Rallye-Prüfung ist er ausserdem erschreckend schnell; belegt durch den Klassensieg der D7X‑R bei ihrem Dakar-Debüt – im Kern ein Serien-Octa mit Rallye-Renn-Updates.

Ähnlich rund wirkt der Arctic Trucks Land Cruiser, der das Gute gebündelt auf die Räder stellt. Auf der Strasse macht er vieles richtig, er sieht brutal aus, und im Gelände hat er jene Fähigkeit, die Komplexität einfach wirken lässt. Auch er ist nicht billig, und ja, es gab einen Defekt – doch diese ausgewogene, vielseitige Art sammelt den ganzen Tag Punkte. Für die totale Befriedigung bräuchte er einen kräftigeren Motor, aber irgendetwas an diesem Paket funktioniert auf jeder Ebene.

Also: kein Sieger. Denn wer eines dieser Autos hat, kann sich eigentlich kaum verlieren.