Ford Transit ST: Warum schnelle Vans so selten sind

Warum sind schnelle Vans eigentlich nicht überall zu sehen – so alltäglich wie Laternenmasten oder Fiat 500 mit „powered by fairydust“-Aufklebern auf der Heckklappe? Im Ernst: vor allem schnelle Vans von Ford. Denn der blaue Ovalring liefert seit Ewigkeiten flotte Einkaufswagen, und der Transit ist Grossbritanniens meistgekaufter Transporter. Wie „Hoover“ oder „Sellotape“ ist „Transit“ fast schon ein Synonym für die ganze Produktgattung. Und wer schon einmal erlebt hat, wie einer zügig im Rückspiegel anwächst, wird bestätigen: Diese Dinger haben erstaunlich oft es eilig.

Text: Ollie Kew / Fotos: Oli Tennant

Wahrscheinlich liegt’s daran, dass ein moderner Ford Transit mit Diesel ohnehin schnell genug ist, um die meisten zivilen Autos zur Seite zu scheuchen – und dass er den selbstständigen Handwerker in der Stadt im Alltag nur ein paar Pennys kostet. Trotzdem: Heute machen wir einen Abstecher in ein Paralleluniversum. Eins, in dem niemand jemals auf die Idee kam, das Performance-Auto mit dem braven Familien-Allrounder zu kreuzen und damit den Hot Hatch zu erfinden. Was wäre, wenn es den Golf GTI nie gegeben hätte? Und das schnelle, praktische Nutzfahrzeug der Wahl stattdessen … ein Van wäre. Mit richtig viel Leistung.

Ford Transit ST im Paralleluniversum: Transit Courier mit Fiesta-ST-Antrieb

[Bildplatzhalter: Grosses-Feature-Bild links, Variante 0]

Ford rührt jedenfalls gerade an einer neuen Version dieses Rezepts: ein Transit Courier, angetrieben vom 200hp starken Dreizylinder-Raketenmotor aus dem überragenden Fiesta ST. Heute wurde er heimlich zu Fords streng geheimer Teststrecke in Basildon, Essex, gebracht – direkt an der A127. Wenn ihr McDonalds links liegen seht, seid ihr schon zu weit.

TopGear (TG) bekommt exklusiven Zutritt zum Gelände – auf Recherchemission. Der Auftrag: herausfinden, ob ein „Transit ST“ den Titel echter Fast Ford verdient. Dafür brauchen wir erst einmal ein Stimmungsbild. Kontext auf vier Rädern. Und den liefern Fords frühere Versuche, der Welt das Konzept „Performance-Nutzfahrzeug“ schmackhaft zu machen.

Bevor wir zu denen kommen – geschniegelt in „Schaut mich an“-Lackierungen – räume ich nur schnell diesen unscheinbaren Transit Connect vom Kurs. Und g-u-t-e-r G-O-T-T, ist der schnell. Dieses graue Exemplar auf verdächtig aufgebrezelten, schneeflockenartigen Felgen trägt nämlich tatsächlich das Herz des alten Focus ST. Heisst: ein 2,0-Liter-Turbomotor mit 247bhp – genug, um den letzten heissen Focus ungezogener zu machen als ein Kleinkind nach einer Zwangsfütterung aus M&Ms und Espresso. Ein säuferischer Rowdy mit Turboverzug und ordentlich Torque Steer. Für einen kurzen Spurt herrlich, aber ihn auf einer Landstrasse zur Ordnung zu rufen war in etwa so erfolgversprechend wie den gut geölten Fussballfan vor dir höflich zu bitten, die Wortwahl ganz minimal zu mässigen.

Und genau deshalb ist glasklar: Von Anfang an hätte Ford lieber einen Transit Connect ST bauen sollen. Denn dieses Ding ist kinderleicht. Kaum Zerren oder Zappeln im Lenkrad, wenn der Lader Druck macht – und wenn er dann richtig schiebt und die clevere Sound-Boombox ihr Bestes gibt, den alten Fünfzylinder-Focus-ST zu imitieren, klingt das hier erstaunlich kernig und schön unruhig. Und: es geht vorwärts. Richtig schnell. Dazu eine präzise Schaltung, und seit dem optionalen Knauf im Porsche Carrera GT hat es keinen Carbon-Schaltknauf gegeben, der so geschmackvoll wirkt wie dieser. Ein fulminanter Auftakt. Vans können also genauso schnell sein – und dabei sogar exakter als ein Hot Hatch.

[Bildplatzhalter: Grosses-Feature-Bild rechts, Variante 0]

Rücksprung nach 2004: Ford Transit X-Press mit Focus RS-DNA

Zeitreise ins Jahr 2004: eine Welt vor YouTube, eine Welt, in der „twitter“ einfach nur das Geräusch war, das Vögel machen. Ford hatte im Jahr zuvor die Fertigung eines der wildesten Hot Hatchs des neuen Jahrtausends beendet: des Focus RS Mk1.

Was für ein Auto. Nur in Blau zu haben. Gegenüber dem (grossartigen) Standard-Focus massiv überarbeitet. 212bhp, 229lb ft (rund 310 Nm) – und auf schlechten Strassen so streitlustig, dass es dir beide Schultern auskugeln würde, wenn der Reifendruck nur ein kleines bisschen danebenliegt. Einer der hübschesten Hot Hatchs überhaupt – und innen einer der geschmacklich fragwürdigsten.

Ihr seht schon, worauf das hinausläuft. Bei Ford juckte das „Was wäre, wenn wir …?“-Gefühl, und heraus kam eine Mischung aus Fords übelstem Hot Hatch und seinem kleinsten Van: der Transit X-Press. Allein diese mid-Noughties-Grafiken – bitte einmal in Ruhe geniessen.

[Bildplatzhalter: Bilderkarussell]

Das Besondere an diesem Einzelstück ist die Qualität von Verarbeitung und Umsetzung. Die Detailverliebtheit ist Pagani-Niveau – wenn Pagani ein Budget von zehn Euro hätte und ausschliesslich mit Microsoft-ClipArt arbeiten müsste.

Aber vor fünfzehn Jahren waren wir unschuldiger. Wir sabberten über komplett beflockte Armaturenbretter, schwärmten für blanke Metalllenkräder mit roten Nitro-Knöpfen (Scherz – das ist die Hupe), und die Vorstellung von weissen Recaro-Leder-Schalensitzen, so hoch montiert, dass man eine Sauerstoffversorgung braucht, füllte die gequälten Träume eines Teenagers. Das ist kein Van. Das ist eine Figur aus TOWIE – mit Schalthebel.

Optisch ein bisschen drüber, fahrerisch aber ein echter Sleeper. Nichts kündigt grossartig an, was gleich passiert. Normalen Schlüssel drehen, den grünen Startknopf drücken – und da ist … fast nichts zu hören. Die Schaltung wirkt ein wenig hakelig. Also los im ersten Gang, und zunächst passiert wenig. Irgendwann erwacht die Ladedruckanzeige, aus der Ferne zischt der Turbo, und der X-Press schiesst nach vorn, als hätte jemand vor ihm einen gigantischen Elektromagneten eingeschaltet. Das ist schon unheimlich. Keine echte Dramatik, kein Gefühl von anrollender Geschwindigkeit – und dann, zack: du bist sofort woanders. Durchdrehen der Räder und Torque Steer? Kein Thema. Damit steht fest: Ein aufgeladener Van kann nicht nur schnell und manierlich sein, sondern auch leicht zu fahren und unauffällig. Solange man weisse Ledersitze meidet.

Mit diesen Erkenntnissen im Gepäck bin ich bereit, das zu probieren, was Ford für einen modernen „Transit ST“ nach 2019er Massstäben hält – doch die streng geheime Anlage an der A127 hat noch eine weitere Variante im Angebot. Den verrücktesten, bösesten, „besser nicht kennenlernen“-Transporter, den es je gab. Ja: der echte Supervan steht hier.

Supervan 3: Renntechnik im Transit-Kostüm

Dieses Ding begann sein Leben in den 1980ern als Fiberglas-Replika eines Transit im Siebenachtel-Massstab – mit einem Formel-1-V8 hinten drin. Später wurde er optisch so angepasst, dass er wie ein Transit Mk3 wirkt. Und weil Ford irgendwann keine Lust mehr hatte, für den Start dieses skurrilen Spielzeugs jedes Mal ein komplettes F1-Team anzukarren, wurde der Motor getauscht. Heute arbeitet ein kompressoraufgeladener 2,9-Liter-V6 aus einem Ford-Prototypen-Rennwagen. Rund 300bhp, Antrieb auf die Hinterräder über ein Fünfgang-Hewland-Renngetriebe, ungefähr acht Unzen (rund 230 g) Gewicht, das bewegt werden will – und das lauteste Objekt der Erde.

„Du brauchst Ohrstöpsel“, sagte Trevor. Trevor ist eine Ford-Institution und hält den Supervan am Leben.

„WIE BITTE?“

„OHRSTÖPSEL!“

„FURCHTSCHNECKEN? NEIN, DIE SIND HARMLOS“

[Bildplatzhalter: Grosses-Feature-Bild links, Variante 1]

Mit einem Transit von Anfang der 1990er teilt er eigentlich nur die Scheinwerfer, aber bildet euch bloss nicht ein, Ford hätte den Fahrer so tief platziert wie den Motor. Die beiden Schalensitze stehen mitten im Innenraum, die Pedale sind oben auf einem Brett in Knienähe, und das Lenkrad drängt sich herrisch in die Raummitte. Auf dem Armaturenbrett: kein Radio, keine Boulevardzeitung. Nur Schalter für Zündung, Niederdruck- und Hochdruck-Benzinpumpe – und dann der Startknopf, der Tote weckt.

Dieser Van ist nicht wie die anderen. Er ist ein Psychopath. Ich bin schon Autos gefahren, bei denen ich mich nicht traute, voll zu beschleunigen, weil sie zu schnell waren oder so wenig Traktion hatten. Aber das ist das erste Fahrzeug, bei dem ich das Gaspedal nicht durchgetreten habe, weil es einfach zu. Verdammt. LAUT. ist. Dieses V6-BRRRRAAAAP ist scharf, rotzig und geht direkt auf die Organe. Respekt, dass Ford das Ding all die Jahre am Laufen gehalten hat – eigentlich hätte es sich schon vor Jahrzehnten zusammenschreien müssen.

Ja, ich habe es bereut, diesen Pullover getragen zu haben. So sehr geschwitzt, dass er jetzt nur noch für eine Actionfigur taugt.

Supervan 3 ist ein Irrer. Wenn man sich erst an das Motor-Gekreische gewöhnt hat, bleibt immer noch die schiere Geschwindigkeit: Das Ding ist schnell. So schnell wie ein BMW M3 – nur mit dem zusätzlichen Spass, messerscharf schalten zu müssen, während man wie in einem zurückgelehnten Rugby-Scrum verrenkt im Auto steckt. Das Bremspedal ist die volle Rennwagen-Spezialität: bretthart, und du brauchst echten Fleischklops-Druck, um das Biest einzufangen.

Die Lenkung schlägt wütend zurück. Das ganze Chassis hüpft über die versetzten Betonplatten der Teststrecke. Ja, ich habe es bereut, diesen Pullover getragen zu haben. So sehr geschwitzt, dass er jetzt nur noch für eine Actionfigur taugt.

Lehre gezogen. Ja, es ist möglich, einen brauchbaren sportlichen Van zu bauen. Und ja, es geht auch, aus einem Van einen Rennwagen zu machen – oder einen Rennwagen, der alle Nachteile eines Vans mitbringt und keine seiner praktischen Stärken. Ich bin froh – geehrt –, Supervan 3 gefahren zu sein, oder sollte man sagen: ihn überlebt zu haben. Aber ehrlich: nie, nie wieder. Trotzdem bin ich weiterhin überzeugt, dass Ford mit der ST-befeuerten Nutzfahrzeug-Idee etwas am Haken hat. Zeit zu sehen, wie sich ein brandneuer Raketen-Van anfühlt. Gleich, sobald meine Ohren aufgehört haben zu bluten.