Ferrari Luce: Jony Ive und Marc Newson erfinden den elektrischen Ferrari neu

Ikonisch. Disruptiv. Muskulöse Hüften.

Jony Ive und Marc Newson führen TG um den Ferrari Luce herum, als wir kurz innehalten und über die Wörter nachdenken, die man bei der Analyse von Autodesign am liebsten verbannen würde. Eigentlich müsste man den gesamten Wortschatz dafür neu aufsetzen. Genau das haben Ferrari und LoveFrom mit diesem Projekt versucht: dem ersten vollständig elektrischen Auto der italienischen Legende. (Legende – noch so ein Begriff, der durch ständige Wiederholung hauchdünn geworden ist.)

Ive, ein Denker mit beeindruckender Tiefe, hat dazu selbstverständlich eine klare Haltung. „Vieles davon begann im Silicon Valley … schnell handeln, Dinge kaputtmachen, disruptiv sein. Ich sehe darin keinerlei Tugend, ausser man macht etwas substanziell besser. Wir könnten heute Nachmittag drei Autos entwerfen, die allein um der Andersartigkeit willen anders und disruptiv wären – aber sie wären nicht besonders gut.“

Fotografie: Alex Howe

Trotzdem ist der Luce dieses seltene Ereignis: ein echtes „Wow“. Ein Wachrütteln. Ja, schon die Idee eines elektrischen Ferrari ist historisch – manche Beobachter haben dafür deutlich unschönere Worte gefunden. Doch das Ergebnis liegt noch weiter ausserhalb dessen, was man erwartet hätte. Eine echte Überraschung im Jahr 2026. Wenn das nicht disruptiv ist.

Ferrari Luce: Warum dieser Elektro-Ferrari anders gedacht ist

Andere elektrische Supersportwagen sind bislang meist beim bekannten Mittelmotor-Schema geblieben und haben nach zahlungskräftigen Käufern gesucht, die etwas Neues-und-doch-Vertrautes wollen. Ferrari hat sich stattdessen bewusst in eine andere Richtung bewegt: Erstens, indem man LoveFrom als Designagentur für Exterieur und Interieur an Bord geholt hat. Zweitens, indem man Vielseitigkeit und Alltagstauglichkeit ins Zentrum stellte. Unabhängig von der Antriebsart bietet der Luce Platz für fünf Personen und eine Heckklappe. Er sieht aus wie kein Ferrari zuvor, auch wenn einzelne Details bewusst an Bekanntes erinnern (man beachte etwa die runden Rückleuchten).

Wie das ankommt, hängt davon ab, was man von Ferrari erwartet – oder was Ferrari für einen leisten soll. Kaum ein Hersteller hat sich um den eigenen Mythos eine derart aufwendige Architektur gebaut: ein Tempel, in dem Millionen verehren und deutlich weniger Menschen sehr viel Geld auf den Tisch legen, um den neuesten Hypersportwagen oder ein ausgemustertes F1-Auto zu besitzen. Das ist ein aussergewöhnlich starkes – und extrem professionell geführtes – Geschäft.

Gerade deshalb wirkt der Luce wie ein spektakulärer Würfelwurf. Er verschiebt, wie Begehrlichkeit aussieht, und stellt mindestens so viele Fragen, wie er beantwortet. Im Kern wollte Ferrari nicht einfach das Gewohnte kopieren und nur den Antrieb tauschen – also einen vollelektrischen Antriebsstrang anstelle eines Acht- oder Zwölfzylinder-Verbrenners.

Als das Entwicklungsteam 2019 mit der Konzeption des eigenen BEV begann, kristallisierte sich schnell heraus: Nur ein Ansatz „auf dem weissen Blatt“ ergibt Sinn. „Wir zeichnen ständig Graphen und Diagramme“, sagt Matteo Lanzavecchia, Ferraris Leiter der Fahrzeugentwicklung, „wir tragen und bewerten quer-dynamischen Fahrspass gegenüber dem, was wir ‚Usability‘ nennen.

„Wenn man bei einem Mittelmotorauto den Motor und den Tank herausnimmt und sie durch Batteriepaket und Elektromotor ersetzt, gewinnt man beim Schwerpunkt oder beim Trägheitsmoment nichts. Aber indem wir grösser gedacht haben, konnten wir Platz für fünf Personen schaffen. Der Schwerpunkt liegt tiefer, und wir haben die Torsionssteifigkeit erhöht, indem wir das Batteriepaket in die Karosserie integriert haben. Wir haben alles neu gedacht. Dadurch sind 95 Prozent der Komponenten neu.“

Eine rein elektrische Auslegung des F80 wurde untersucht – und wieder verworfen. „Das hat überhaupt nicht gewonnen“, räumt Lanzavecchia ein. „Man schafft vielleicht zwei Drittel einer Runde auf der Nordschleife und dann ist die Batterie leer. Beim Packaging, bei der Aero-Effizienz und so weiter – philosophisch passte das nicht zu uns.“

Technik: Batterie, E-Motoren und die VCU-Regelung

Beim Fahren werden sich noch viele Details erschliessen, doch schon jetzt lohnt ein Blick auf Ferraris Zielsetzung. Der Luce soll eine bisher unerreichte Kontrolle über jedes einzelne Rad in allen drei Achsen ermöglichen – lateral, longitudinal und vertikal –, mit besonderem Fokus auf die laterale Karosseriedynamik. Eine neue „Vehicle Control Unit“ (VCU) überwacht das Gesamtsystem und aktualisiert die Zielwerte 200-mal pro Sekunde.

Der Luce nutzt eine 122kWh-Batterie und vier E-Motoren, jeweils zwei pro Achse, samt optimaler Gewichtsverteilung. Vorn liefern die Motoren 282bhp, hinten 831bhp; die Spitzenleistung beträgt 1,036bhp – etwas weniger als die reine Summe. Dazu kommt ein gewaltiges Drehmoment, natürlich in einer Grössenordnung, die fast schon jede Aussage entwertet: 5,900lb ft an den Hinterrädern.

Weitere Eckdaten: Die vorderen Motoren drehen bis zu 30,000rpm und können in weniger als einer Sekunde von null auf volle Drehzahl gehen. Der Fahrer sitzt weiter vorn und näher an der Vorderachse, als man es bei den Abmessungen erwarten würde – wodurch sich am Lenkrad ein stärkeres Gefühl von Kontrolle einstellt. Fahrgestell und Karosserie bestehen zu 75 Prozent aus recyceltem Aluminium, was die CO2-Emissionen deutlich reduziert.

Zum ersten Mal bei einem Ferrari gibt es zudem einen separaten Hilfsrahmen. Er ist über elastomerische Buchsen – hochviskose Polymere – mit dem restlichen Chassis verbunden, was Geräusche und Vibrationen senkt. Normalerweise wünscht man sich genau dieses Knistern und Brüllen, aber vielleicht nicht bei einem elektrischen Ferrari. Klang gibt es dennoch: Er entsteht über einen Beschleunigungssensor und die Entzerrung natürlich auftretender Frequenzen am hinteren Inverter. Gerade bei einem elektrischen Ferrari ist Klang entscheidend.

Und muss man wirklich über Leistung sprechen? Wir leben in einer Welt, die irrwitzige PS-Zahlen belohnt, ohne die moralischen oder juristischen Folgen ernsthaft mitzudenken. Oder ohne zuzugeben, dass – wenn wir ganz ehrlich sind – 2,000bhp einen Schokoladenteekessel wie ein Gerät mit hohem Nutzwert erscheinen lassen. Umso mehr Respekt dafür, dass Ferrari aus diesem Wettrennen bewusst aussteigt und sich zu einem Auto bekennt, das seine Besitzer tatsächlich nutzen werden. Wobei: Wer ernsthaft glaubt, dass mehr als 1,000bhp nicht reichen, sollte schnellstmöglich therapeutische Hilfe in Anspruch nehmen.

Exterieur des Luce: Türen, Proportionen und Aerodynamik

Zurück zum Erscheinungsbild: Dieses Auto hat eine klare Haltung. Ob man sie teilt, ist Geschmackssache – doch alles ist durchdacht und mit grosser Sorgfalt umgesetzt. Der Luce hat hinten angeschlagene Türen, ein markantes Cockpit mit einer „Flying-Bridge“-C-Säule und eine echte Konzeptfahrzeug-Atmosphäre. Die Hinterräder messen 24 Zoll im Durchmesser, die vorderen 23. Er wirkt klug und quer gedacht, ist aber kein Hypersportwagen im heutigen Sinn. Er ist etwas anderes. „Wir müssen Menschen aufklären“, sagt Newson. „Wenn man Konsumenten fragt, was sie wollen, können sie nur aus ihrem Referenzrahmen heraus antworten. Und der Blick geht dann immer nur in die Vergangenheit.“

Ive und sein Team haben bei Apple die Beziehung zwischen Menschen und Computern – und Technologie insgesamt – neu geprägt. Aus beigen Kästen wurden extrem schlanke, beinahe fetischisierte Botschafter einer besseren Welt, und das iPhone veränderte alles. Im Kern jedoch mag Ive Dinge, die nützlich sind und wirklich funktionieren.

„Uns hat die Idee eines Fünfsitzers begeistert, der flexibel, vielseitig und von Natur aus luxuriös ist. Klar, der Preis macht ihn exklusiv, aber er ist zugänglicher und relevanter. Das ist ein neues Paradigma – und zugleich die grösste Herausforderung …“ Seine Hand deutet auf die Dachlinie. „Stell dir vor, wie viel leichter unsere Arbeit gewesen wäre, wenn wir diesen Punkt um zwei Zoll hätten absenken können …“

Der Luce steht zwar niedriger als der Purosangue, verfolgt aber bewusst eine alternative Ästhetik. Eine Monobox-Form ist schwer sauber hinzubekommen; ohne perfekte Proportionen drohen eine kuppelige Dachlinie und ein Durchhängen an Front und Heck. Deshalb wird die Passagierzelle von einer Form umhüllt, die sie gleichsam umkreist. Fast wie ein Auto im Auto – und das Auge wird auf eine echte Reise von vorn nach hinten geschickt. Ferrari nennt keinen Luftwiderstandsbeiwert, sagt aber: Es ist das windschnittigste Auto, das man je gebaut hat.

Der Luce kann staunen lassen. Die Frontscheibe geht direkt in das über, was hier als Haube durchgeht; sie endet unter einer schwebenden Nase, scheinbar nur ein paar Zoll über dem Boden. Die Leuchten sind schmale LEDs, darunter sitzt ein Lufteinlass, der die Klimatisierung versorgt. Kaum ein Auto hat weniger Spaltmasse als der Luce – und die Fuge zwischen Scheibe und Haube ist ein atemberaubendes Stück Design- und Fertigungskunst. Das Ganze wirkt sauber und frei von Überladung.

Ive verrät nebenbei, dass man die komplette Frontsektion gern aus Glas gefertigt hätte – das bleibt allerdings fest im Bereich des Konzeptautos. Der Abstand zwischen den vorderen Federbeinaufnahmen und der Karosserie ist extrem knapp. Auffällig ist auch die Position der Wischer: Sie parken seitlich an der Scheibe statt an der üblichen Stelle.

Apropos: Wenn jemand einen Ersatz für klassische Scheibenwischer entwickeln könnte, dann wohl diese beiden. Ive erzählt, er arbeite mit seinem Glaslieferanten an hydrophoben Beschichtungen, habe aber noch nicht gelöst, wie sich Feuchtigkeit wirklich zuverlässig abweisen lässt. „Aber selbst das fliegende Auto in Blade Runner 2049 hatte noch herkömmliche Wischer“, sagt er, „und ich dachte nur: ‚Du hast das verdammte Auto zum Fliegen gebracht, aber brauchst immer noch Scheibenwischer …‘“

Ferraris Team soll überrascht gewesen sein, wie reibungslos sich die frühen Designmodelle von LoveFrom zusammensetzen liessen. Genau das ist jedoch typisch Ive/Newson: Beide sind Design-Ingenieure, deren Blick vom Verständnis geprägt ist, wie Dinge konstruiert und hergestellt werden. Klar gesagt: Sie wissen, was sie tun. Und sie wissen auch, wie Lieferketten funktionieren.

„Uns interessiert die Arbeit mit Ingenieuren mehr als die mit Designern, weil wir wissen, wie man baut“, erklärt Ive. „Wir haben Leute in San Francisco mit Doktortiteln, die wirklich verstehen, wie man Dinge zusammenfügt. Wir schätzen grossartige Ingenieure enorm, und Ferrari wusste, dass wir nicht einfach nur etwas über die Wand werfen. Es ging ganz sicher nicht darum, wie laut ich als bockiger Arschloch-Designer mit dem Fuss aufstampfen kann.“

Innenraum: Materialgefühl, Präzision und Bedienung

Viele werden allein wegen der Idee eines von Ive gezeichneten Autos unterschreiben. Im Innenraum wird dieses Versprechen erst recht eingelöst. TG war im Februar in San Francisco bei einer Vorschau, doch damals wurden die Elemente getrennt gezeigt – erst jetzt lässt sich das Ganze als Gesamterlebnis begreifen. In den sozialen Medien lief die übliche „konstruktive Debatte“ auf Hochtouren, aber wir legen uns fest: Der Luce hat den besten Fahrzeuginnenraum der Welt (zumindest bis wir den Bugatti Tourbillon ausprobieren).

Eine von Ives besonderen Fähigkeiten ist, sofort zu spüren, wie viel Sorgfalt in etwas steckt. Qualität liegt in der Luft. Das ist hier genauso – und zugleich ist der Luce sehr haptisch und mit vorbildlicher Präzision konstruiert. Öffnet man alle vier Türen, sollte man sich die Passungen und Oberflächen an Schwellern und Säulenverkleidungen ansehen. Und die Scharniere selbst: skulptural schön. Türen zu – und dann fällt die Doppelverglasung auf.

Danach wandert der Blick zum Dreispeichenlenkrad, ein bewusstes Zitat aus Ferraris Vergangenheit; es besteht aus recyceltem Aluminium und setzt sich aus 19 separat CNC-gefrästen Teilen zusammen. Ein Träger zieht sich über die gesamte Länge des Armaturenträgers; er ist aus einem massiven Aluminiumblock herausgearbeitet statt gepresst, wodurch es keinen Biegeradius gibt.

Für die Klimabedienung muss man nicht einmal auf den zentralen Bildschirm schauen: Es gibt echte Schalter, ergänzt um kleine Schutzbügel, um die Vorschriften zu erfüllen. Das Lüftersymbol dreht sich weiter und beschleunigt, wenn auch der Motor dahinter schneller läuft. Dazu kommt eine Handballenauflage – das Betätigen der Kippschalter fühlt sich an, als spiele man ein kleines Klavier.

Die Anzeigen vor dem Fahrer sind aussergewöhnlich schön, inklusive eines echten Zeigers im Tacho. Die Farbe der Instrumente wechselt je nach Fahrwerksmodus, doch besonders ist, wie der Farbton langsam ausläuft. Der Hebel für die Startautomatik sitzt im Panel darüber und ist von Instrumenten inspiriert, wie man sie in einem Helikopter findet. Und die Taste zum Öffnen der hinteren Klappe trägt eine kleine Gepäckgrafik.

Die Mittelkonsole ist wie ein eigenständiges Produkt gestaltet – eines, bei dem Glas der Star ist. Entwickelt wurde es gemeinsam mit dem langjährigen Apple-Zulieferer Corning; deren Erfahrung mit dem „Gorilla Glass“ des iPhones machte es möglich, im Luce etwas zu schaffen, das zugleich optisch stark und im Alltag robust ist.

Der Schlüssel steckt in einer speziellen Mulde und nutzt „E Ink“, sodass das Gelb im Ferrari-Logo auf den Fahrstufenwähler übergeht, sobald der Schlüssel eingedockt ist. Ein weiterer Moment Theater – eigentlich Magie. Ähnlich eindrucksvoll ist die Uhr-/Kompass-Kombination auf dem zentralen Bildschirm, deren Komplexität an eine hochwertige mechanische Armbanduhr erinnert. Sogar die Sitzschienen wurden neu gedacht, obwohl sie sonst kaum Beachtung finden. „Sie bekommen gar keine Beachtung!“, versichert Newson.

LoveFrom hat im Haus einen Typografie-Spezialisten namens Antonio, der nah genug an Maranello aufwuchs, um die Testfahrten der Ferraris hören zu können. Der Luce hat eine eigene Schriftart: „LF Maranello“. Das Ferrari-Logo auf dem Kofferraumdeckel kann per Laser geätzt werden, und seine Intensität lässt sich hoch- oder runterregeln.

Newson hat bereits Gepäckstücke und die First-Class-Kabine für Qantas entworfen – er versteht also, wie man Raum und Nutzwert maximiert, ohne Luxus zu opfern. Der Luce könnte tatsächlich das schönste Kofferraumabteil der Geschichte haben. Und es ist riesig. Er spricht davon, die „Karbonkel“ zu eliminieren, die sonst in den Laderaum hineinragen, und die Lautsprecher sind wunderbar integriert. Die Gasdruckfedern arbeiten geschmeidig. Ausserdem ist dies ein Ferrari, dessen Design nicht durch die Montage von Kennzeichen entstellt wird.

„Keine Panik: Ferrari verkauft weiterhin 12-Zylinder-Motoren“

„Insgesamt glaube ich nicht, dass es etwas gibt, das wir gern gemacht hätten und nicht gemacht haben“, sagt Newson zum Schluss. „Niemand hat übermässig gedrängelt oder zu sehr gepusht. Es war enorm wichtig, es richtig zu machen. Der Sinn der Übung war, anders zu sein. Es ist ein fünfsitziger, elektrischer Ferrari. Wir haben mit einer Elektroplattform angefangen, und das, was man hier sieht, konnte nur auf einer EV-Plattform entstehen.“

Ferrari wird dir selbstverständlich auch weiterhin Autos mit Sechs-, Acht- oder Zwölfzylinder verkaufen. Wer also mit Strom nichts anfangen kann, muss nicht in Panik geraten. Der Luce ist kein Akt der Ketzerei. Er tut, was Ferrari immer getan hat: nach vorn schauen. Ambitionierter als je zuvor.