Donkervoort P24 RS: Fahrbericht

Sportwagenmarken leben nicht nur von Datenblättern – oft hängt unsere Loyalität (ob wir es zugeben oder nicht) auch an ihrer Herkunft. Ferrari ist dafür das Paradebeispiel: Enzo, der furchteinflössende Rennfahrer und spätere Konstrukteur, getrieben von unstillbarem Siegeshunger, mit einem Faible ausschliesslich für die Allerbesten am Steuer, mit offener Abneigung gegenüber Aerodynamik – und sogar gegenüber den Strassenautos, die den Motorsport-Mythos überhaupt erst finanzierten. Der Mann, der Ford hinter den berühmten Sonnenbrillen ziemlich unhöflich abblitzen liess. Stoff für Legenden.

Auch Lamborghini, Lotus, McLaren, Porsche und inzwischen sogar jüngere Namen wie Pagani und GMA bringen ihre eigene Überlieferung mit. Wir hängen an Geschichten über verärgerte Kunden, kompromisslose Ingenieursvisionäre, übermotivierte Fahrer oder rätselhafte Figuren, die die Welt schlicht anders sehen.

Hilfreich ist es natürlich, wenn der Name schon nach Drama klingt. Man möchte fast glauben, Horacio Paganis Eltern hätten geahnt, dass er irgendwann eine Automarke gründen würde, noch bevor er geboren war.

Fotografie: Mark Riccioni

Donkervoort: Herkunft, Name und eine erstaunlich stringente Philosophie

Damit sind wir bei Donkervoort. Vielleicht liegt es nur an englischen Ohren (oder meinen), aber dieser Name hat nicht automatisch den Zauber eines reinrassigen italienischen Traditionsklangs. Und auch der Standort – nur eine kurze Fahrt von Amsterdam entfernt – ist eher nüchtern als romantisch. Modena ist eben nicht nur ein Ort, sondern auch ein Gefühl: eine Historie junger Wilden mit Namen wie Bizzarrini, Colombo, Materazzi und Dallara, die in provisorischen Werkstätten Konventionen ignorierten und Grenzen verschoben.

Die Geschichte von Donkervoort ist allerdings alles andere als langweilig – und sie reicht bis 1978 zurück, mit einem konsequent puristischen Start. Alles beginnt damit, dass Firmengründer Joop Donkervoort die Rechte erhielt, den Lotus Seven in die Niederlande zu importieren. Dann kam die Ernüchterung: Mit den lokalen Vorschriften der Typzulassung war der Seven praktisch nicht durchzubringen. Joop liess sich davon nicht ausbremsen und entwickelte kurzerhand ein eigenes Auto nach dem Vorbild des Lotus – den Donkervoort S7.

Seitdem zieht sich ein Leitbild durch jedes weitere Modell: Treue zu den Seven-Idealen aus Leichtbau, dynamischer Reinheit und der Grundarchitektur mit Frontmotor, Hinterradantrieb und freistehenden Vorderrädern. Fast fünf Jahrzehnte lang konsequent auf pures Fahrvergnügen hinzuarbeiten – das ist ein ziemlich starker Grund, sich mit Donkervoort zu identifizieren und so ein Auto unbedingt haben zu wollen.

Dass es bis heute ein Familienunternehmen ist, passt ins Bild. Joops Sohn Denis ist inzwischen CEO, Testfahrer und kreativer Motor der Marke. Ein ausgesprochen sympathischer Typ – auch wenn „Denis Donkervoort“ wohl kaum so zeitlos durch die Automobilgeschichte klingt wie Giotto Bizzarrini oder Giampaolo Dallara. Das kann man zu einem guten Teil dem romantischen Klang der italienischen Sprache zuschreiben – und dafür kann Donkervoort nun wirklich nichts.

Donkervoort P24 RS: Wie aus Seven-Ideen ein Hightech-Prototyp wird

Geradlinigkeit, Fokus und das kompromisslose Bekenntnis zum reinen Fahrthrill: Das trifft meinen Geschmack. Richtig fesselnd ist aber, wie weit Donkervoort sich von der frühen „Lotus-Seven“-Anmutung entfernt hat – ohne Prinzipien und Proportionen zu verraten.

Der aktuelle P24 RS steht als Prototyp da, fertig in atemberaubend schönem Sichtcarbon, überzogen mit Schichten aus grünem Klarlack, dazu Schmiedefelgen in Gold. Von einem heutigen Caterham ist das so weit weg, dass ein Vergleich kaum noch Sinn ergibt – ausser man stellt sich eine Parallelwelt vor, in der Colin Chapman im Jahr 2026 jung wäre und den Seven gerade erst erfindet: mit komplettem Wissen über moderne Werkstoffe und mit Zugriff auf wirklich böses High-Performance-Hardware.

Zu den Eckdaten: Der Donkervoort P24 RS ist ein Zweisitzer, der trocken nur 780 kg auf die Waage bringt. Das Grundgerüst ist ein Stahlrohrrahmen, der mit „Ex-core“-Seitenpanelen verstärkt wird. Die komplette Frontstruktur besteht ebenfalls aus diesem firmeneigenen Carbonfaser-Verfahren, das klassisches Prepreg-Laminieren mit einem speziellen Schaumkern kombiniert.

Der pulverige Schaum wird zwischen die Carbonlagen gesetzt und in einer Aluminiumform abgelegt. Anschliessend härten Heizelemente Schaum und Carbon aus. Druck wird nicht benötigt, ein Autoklav ebenfalls nicht – und das Verfahren erlaubt sehr komplexe, filigrane Formen. Selbst Metalleinsätze lassen sich mit 0.1 mm Genauigkeit integrieren. Ausserdem geht das Ganze deutlich schneller.

„Ex-core“ ist inzwischen sogar als eigenständiges Unternehmen aufgestellt; Toyota lizenziert die Technologie für sein WEC-Programm, dazu nutzen mehrere F1-Teams das Know-how.

Das Ergebnis im P24 RS: ein Chassis mit beeindruckender struktureller Qualität. 58,000 Nm pro Grad Torsionssteifigkeit rücken bereits in die Nähe eines Koenigsegg mit voll geschlossenem, tresorartigem Carbon-Monocoque.

Fahrwerk, Bremsen und Regelsysteme: leicht, steif – und erstaunlich variabel

Mit geringem Gewicht, hoher Steifigkeit, Doppelquerlenkern rundum und cleveren Tractive-Dämpfern (elektronisch verstellbar und so ausgelegt, dass Stabilisatoren überflüssig werden) ist der P24 RS als Basis bereits eine Ansage. Dazu kommen auf Wunsch Carbon-Keramik-Bremsen, ein einstellbares ABS und eine Traktionskontrolle.

Und ja: Man kann den Wagen auch ohne diese Systeme bestellen – selbst eine Servolenkung ist optional. Wer will, konfiguriert also ein komplett „analoges“ Auto. Weitere Optionen wie Magnesiumfelgen stehen ebenfalls auf der Liste.

Das ist technisch betrachtet Supercar-, wenn nicht Hypercar-Niveau – nur eben in kleinerem Massstab. Die Grundfläche ist etwas länger als bei einem MX-5, aber deutlich breiter und flacher.

Der PTC-Antrieb: 3.5-Liter-Biturbo-V6 mit „Power to Choose“

Unskaliert bleibt dagegen die Performance. Donkervoort nutzt seit 1999 Motoren von Audi; der vorherige F22 profitierte vom hervorragenden aufgeladenen Fünfzylinder. Für den P24 RS brauchte man jedoch eine Lösung, die stärker ist und mehr Freiheiten bei Motorsteuerung und mechanischen Anpassungen zulässt – Audi ist hier bekanntlich recht strikt.

Die Antwort ist ein 3.5-Liter-Biturbo-V6, bezeichnet als „Power to Choose“ beziehungsweise PTC. Die Basis ist der Ford Ecoboost V6, wie er auch im GT eingesetzt wird – allerdings mit massgeschneidertem Trockensumpfsystem, eigenen kleineren Turboladern von Van Der Lee, 3D-gedruckten Abgaskrümmern und einem spezifischen Ansaugsystem.

Der Name PTC ist Programm: Es gibt die Modi Comfort, Touring und Performance. Sie liefern 394-, 493- und 592bhp (400-, 500- und 600PS).

Das Leistungsgewicht bewegt sich auf einem Niveau, das an einen Ferrari F80 erinnert – genug Stoff also für die speziell entwickelten Nankang CR-S Reifen. Donkervoort nennt 0–124mph in 7.4 seconds (ca. 0–200 km/h) und eine Höchstgeschwindigkeit von über 186mph (über ca. 299 km/h). Dazu sollen 2.3g Querbeschleunigung möglich sein – und das sogar, bevor das reine Track-Aerokit montiert wird.

Dieses Aero-Paket besteht aus einem sehr markanten Frontsplitter und C-förmigen Heck-Winglets, nicht unähnlich einem Ferrari 296 Speciale. Es soll vorn und hinten jeweils 90 kg Abtrieb erzeugen. Der P24 RS ist damit eindeutig ein Hardcore-Gerät – aber mit einem Carbon-Targadach bleibt er dennoch alltagstauglich, und er bietet sogar 300 litres Kofferraumvolumen. Das ist mehr als doppelt so viel wie bei einem Porsche 911.

Einstieg, Sitzposition und Cockpit: mehr Substanz als Seven, aber kein 911

Der Weg ins Auto macht allerdings sofort klar: Ein P24 RS ist kein 911. Und auch kein McLaren oder Ferrari. Denn obwohl innen tatsächlich reichlich Platz ist – selbst für zwei Meter grosse niederländische „Kleinkinder“, überspitzt gesagt – verlangt der Einstieg Beweglichkeit, eine gewisse Gleichgültigkeit gegenüber Würde und die Akzeptanz, dass Leichtbau-Fahrspass im Alltag Opfer fordert.

Das Lenkrad ist abnehmbar, doch ich bekomme meine Beine gerade so in den Fussraum, während ich auf der Schwelle sitze, und rutsche dann mit montiertem Lenkrad in den Fahrersitz. Immerhin: Gut, dass ich bereits genug Kinder habe.

Hat man es geschafft, wirkt der Innenraum wirklich grosszügig. Ich muss den Sitz deutlich nach vorn schieben (verflucht sei meine weniger niederländische Statur), um die Pedale entspannt zu erreichen. Die Perspektive und Sitzposition sind fantastisch: Man fühlt sich, als sässe man direkt auf der Hinterachse – ganz wie im Caterham –, nur mit höherer Motorhaube, einem extrem reduzierten, aber sehr hochwertig umgesetzten Interieur und insgesamt mehr „Substanz“.

In meinem Kopf wirkt das eher wie ein verkleinerter Ferrari 812 Superfast als wie ein aufgeblasener Seven. Der kleine Dash-Screen von Aim passt vielleicht nicht perfekt zum Anspruch des „analogen“ Autos, aber es gibt viele echte Tasten – und natürlich einen kurzen Schalthebel für das manuelle Fünfgang-Getriebe.

Donkervoort argumentiert, ein sechster Gang würde Gewicht bringen und sei bei diesem Leistungsgewicht schlicht nicht nötig. Das ist vermutlich korrekt. Allerdings ist ein 780-kg-Auto mit 592bhp ebenfalls nicht „nötig“ – und ich ertappe mich bei dem Gedanken, dass mehr Gänge mehr Schaltvorgänge bedeuten und damit mehr Interaktion. Genau darum geht es doch.

Auf der Strasse: Geräuschkulisse, Kontrolle und ein extrem präsentes Fahrgefühl

Das Startprozedere ist herrlich pragmatisch: Ein kleines, sehr praktisches Metallteil wird in ein „Zündschloss“ gesteckt. Man dreht diesen „Schlüssel“ – eine Idee, die sich ruhig mehr Hersteller abschauen könnten – und der Motor erwacht mit einem wütenden, fassbrüstigen Dröhnen. Schön ist das nicht unbedingt, aber Erwartung erzeugt es reichlich.

Akustisch und vom Gefühl her wirkt es wie ein sehr grosser Motor in einem sehr kleinen Auto. Die seitlichen Auspuffauslässe sind extrem kurz; zwischen Turbos und Austritt liegen vielleicht 300 mm. Dazu sind die Abgasanlagen nicht gekoppelt, um einen klassischeren V6-Klang zu formen – die Konfiguration ist deshalb schwer „zu hören“. Das ist eine völlig andere Welt als das charakteristische Knurren des früheren Audi-Fünfzylinders.

Im Leerlauf ist der P24 RS zugleich einschüchternd und faszinierend: Was ist das für ein Wesen? Die Antwort kommt schnell. Mit dem Fahrwerk auf Stufe eins (von fünf; zusätzlich gibt es eine Null-Stellung, bei der die aktiven Dämpferelemente ungenutzt bleiben) bügelt er scharfe Kanten spürbar ab. Die enorme Steifigkeit ist sofort präsent – mit exzellenter Radführung und einer beeindruckenden Grundruhe.

Gleichzeitig ist das Auto hellwach, geradezu elektrisiert; Agilität ist hier kein Marketingwort, sondern körperlich spürbar. Die fehlende Masse strahlt in jeder Bewegung.

Das Fünfgang-Getriebe fühlt sich dagegen kräftig an. Die Schaltwege sind kurz – vielleicht sogar einen Tick zu kurz, was das Jonglieren zwischen zweitem, drittem und viertem Gang gelegentlich knifflig macht – und es verlangt eine entschlossene Hand. Im Sport-Modus gibt es schärfere Gasannahme und mehr Abgas-Theater; ausserdem soll eine Zwischengasfunktion aktiv werden. Beim Prototyp ist diese Funktion aber noch nicht programmiert, und das Gaspedal sitzt zu tief für entspannte Heel-and-Toe-Runterschaltungen. Auf Rev-Match-Technik kann ich verzichten – bei der Pedalposition hätte ich allerdings gern eine Lösung.

Trotzdem wirkt der Donkervoort schon nach wenigen Meilen wie ein sehr sauber abgestimmtes, in sich stimmiges Gesamtpaket. Er vereint scheinbar widersprüchliche Qualitäten: ausgelassen, leichtfüssig und voller Rückmeldung wie ein Leichtbau-Tracktool; gleichzeitig massgeschneidert, handgebaut und „analog“ wie ein erstklassiger Restomod – und dazu mit Materialtechnik und Verarbeitung, die man von einem High-End-Supercar erwartet.

Der P24 RS fühlt sich eigenständig an und zerlegt meine Vorurteile. Diese seltene, quer stehende Mischung ergibt plötzlich total Sinn.

Es ist sonnig, aber kühl – und selbst mit den speziell ausgelegten Nankang-Reifen, die bei diesem ultraleichten Donkervoort schnell Temperatur aufbauen sollen (ein klassischer Supercar-Reifen wäre dafür viel zu hart), fordert der P24 RS Respekt. Ich bin noch im Touring-Modus mit 493bhp unterwegs, aber die einstellbare, motorsportartige Traktionskontrolle meldet sich im Maschinengewehr-Takt, indem sie durch Zündunterbrechungen den Schlupf der Hinterräder bändigt – und das auch deutlich oberhalb des britischen Tempolimits. Schluck.

In Kurven kippt das Gefühl jedoch klar Richtung Spass statt Angst. Die Lenkung ist hervorragend getroffen, und über den Carbonfaser-Recaro-Sitz steigt ständig Information nach oben.

Die Balance ist grossartig: erst ein Hauch Untersteuern, dann flache Winkel Power-Oversteer. Weil man so eng mit der Hinterachse verbunden sitzt und weil das mechanische Sperrdifferenzial genau die passenden Eigenschaften hat, entsteht ein sehr klares Bild davon, was dort unten passiert, wo Reifen auf Asphalt treffen.

Trotzdem: Das hier ist kein Anfängerauto. Dreht man auf 592bhp hoch, braucht man solides Fahrzeuggefühl und einen Kopf, der die Strassenoberfläche aktiv „liest“. Von Einbindung kann man hier wirklich sprechen: Der P24 RS zwingt einen, komplett in der Dynamik zu sein und die Umgebung intensiv wahrzunehmen. Und wenn man mutig genug ist, die Traktionskontrolle auszuschalten und die stärkste Kennlinie zu wählen, sollte man selbst trockenen Asphalt besser wie Nässe behandeln.

Ja, es ist eine Herausforderung. Aber die Werkzeuge, die der Wagen anbietet, sind erstklassig. Neben der intuitiven Lenkung und der starken Karosseriekontrolle überzeugen die Keramikbremsen mit überragendem Pedalgefühl und sauberer Progression. Der Motor liefert brutal, aber zugleich nachvollziehbar und natürlich. Die kleinen Turbos bauen sehr schnell Druck auf, lassen oben heraus nicht nach – und die Beschleunigung hat etwas Surreales, Körperliches. Man gewöhnt sich nie ganz daran.

Donkervoort möchte nicht mit einem Caterham verglichen werden. Niemals. Ich halte den Seven allerdings in so hoher Ehre, dass ein Vergleich alles andere als abwertend ist. Dass der P24 RS die fesselnde, taktile Beteiligung eines stark motorisierten Caterham bewahrt und sie mit Qualität, Drama und einem Supercar-Momentgefühl kombiniert, ist wirklich beeindruckend.

Alltag mit Targadach: nutzbar, aber klar kompromisslos

Mit geschlossenem Dach ist der P24 RS tatsächlich ein Auto, das man benutzen kann. Es gibt eine Klimaanlage, Sitzheizung, das Interieur ist grosszügig und bequem – und mit dem vielen Stauraum wäre ein langes Wochenende zu zweit unkompliziert.

Sobald man jedoch „eingeschlossen“ ist, wird ebenfalls klar: Das bleibt ein hartes Angebot. Der Einstieg verlangt noch mehr Turnübungen, der V6 klingt unter Last grundsätzlich rabaukig, das leichte Schwungrad rasselt durch den Getriebetunnel, und auch Windgeräusche sind deutlich präsent. Das ist kein McLaren-750S-ähnlicher Alltagskönner für jede Situation. Nun ja – zumindest nicht für die meisten.

Preis, Optionen und Stückzahl: exklusiv bleibt exklusiv

Dass ich ständig Supercars erwähne, hat einen Grund: Der P24 RS startet bei €298,000 plus lokale Steuern. Umgerechnet: £312,000. Doch die Aufpreisliste wächst schnell. Carbon-Keramik liegt bei etwa weiteren £20,000, eine Sichtcarbon-Karosserie bei knapp £60,000.

Dieser Prototyp war für Versicherungszwecke mit €580,000 angesetzt. Donkervoort plant 150 Fahrzeuge, mit einer Fertigung von etwa 40 pro Jahr – damit bleibt der P24 RS zwangsläufig ein Auto für einen sehr speziellen Kundenkreis.

Zweifel? Bis jetzt sind bereits über 80 verkauft, und während unseres dreitägigen Besuchs gingen Bestellungen für acht weitere P24 RS ein. Käufer gibt es also.

Vor dem Besuch bei Donkervoort und der Fahrt im P24 RS hätte ich die Logik nicht verstanden. Jetzt schon. Das ist ein besonderes Auto, weil es genau die Dinge priorisiert, die Enthusiasten wichtig sind. Die Historie von Donkervoort glitzert vielleicht nicht mit F1-, Can-Am- oder Le-Mans-Ruhm, und der Name ist weniger evocativ als bei den italienischen Firmen, die wir lieben gelernt haben – aber das Ergebnis ist grossartig. Donkervoort schreibt seine Geschichte gerade jetzt. Still, unaufgeregt und in typisch niederländischer, schnörkelloser Art. Glaubt mir: Das ist eine, die man verfolgen und feiern sollte.

Preis: £312,000 (£500,000 wie getestet)
Antriebsstrang: 3.5-litre twin turbo V6, 592bhp, 590lb ft
Getriebe: 5spd man, RWD
Fahrleistungen: 0–62mph in n/a secs (0–124mph in 7.4secs), 186+mph vmax
Verbrauch: 28.5mpg, 231g/km CO₂
Gewicht: 780kg (dry)