Audi RS5 Avant performance Vorsprung vs BMW M3 CS Touring: das Duell der Power-Kombis

Ausgangslage: Als der BMW M3 Touring plötzlich die Bühne übernahm

Was mag Audi-Ingenieuren im Winter 2022 durch den Kopf gegangen sein, als BMW auf einmal so tat, als hätte man den schnellen Kombi gerade erst erfunden? Um den ersten M3 Touring entstand ein regelrechter Fanatismus. Und Audis fast 30-jährige RS-Ahnengalerie aus RS2, RS4 und RS6 stand über Nacht im Schatten.

Haben sie sich nur still amüsiert, weil ihr nächster Herausforderer den BMW leistungsmässig locker stehen lassen würde – und dazu noch ein Handling-Trumpf in der Hinterhand, wie ihn bisher kein Audi hatte?

Oder lagen sie wach, schluckten, schwitzten und wussten: Der Hybrid-Nachteil des eigenen Autos macht den Kofferraum mickriger als beim Vorgänger – und erst recht als beim riesigen, unverbauten M3? Und dass der Audi trotz fast 100 zusätzlichen PS am Ende mehr als eine halbe Tonne schwerer sein würde – und damit sogar langsamer?

Fotografie: Alex Tapley

RS gegen M ist eine uralte (und meist recht einseitige) Rivalität. Nur: Diese beiden sind Gegner auf Zeit. Der Audi ist ein komplett neues Auto. Dieser BMW hingegen geht innerhalb eines Jahres in Rente und wird durch gleich zwei M3 ersetzt – einen Hybrid und einen rein elektrischen. Was wohl gerade in den spitzesten Köpfen der M Division vor sich geht?

Audi RS5 Avant performance Vorsprung vs. BMW M3 CS Touring: die Ausgangsbedingungen

Audi-Fans werden meckern, das hier sei kein fairer Vergleich. Der M3, der mich nach Österreich auf die endlos abwechslungsreiche, gnadenlos fordernde Nockalmstraße bringt, ist nämlich der kompromisslos abgespeckte CS: eine 15kg leichtere Abschiedsversion, der man fünf ziemlich belanglose Sekunden bei der Nürburgring-Rundenzeit abgeknipst hat.

Für den „Na los dann“-Carbon-Splitter, die „Sag’s mir ins Gesicht, Kumpel“-Nüstern und die „Okay, draussen. Jetzt.“-halb lackierte Motorhaube ruft BMW £126,000 auf. Das sind gewaltige £35,000 mehr als der Einstiegspreis des RS5 Avant. Der Touring dreht den Spiess aber in mancher Hinsicht zurück – weil er (wie alle, die nicht mehr ganz taufrisch sind) ein bisschen weiser und deutlich weniger technikverliebt daherkommt.

Antriebskonzepte: Verbrenner-Purismus gegen Hybrid-Standard

Dieser M3 stammt gedanklich aus einer Zeit, in der schnelle Autos noch nicht zwingend Hybride sein mussten. Der M3 CS versteckt einen mächtigen 3.0-litre-Reihensechser hinter dieser gotischen Gargoyle-Front; für den letzten Auftritt wurde er auf 543bhp und 479lb ft gesteigert. Mehr hat er nicht nötig, um entweder alle vier Räder anzutreiben – oder, falls man sich mutig und testosteronlastig fühlt, nur die Hinterachse.

[Knoten:feldkarussellthema]

Der Audi dagegen ist ein Kind der Ära nach Greta, nach Covid, nach dem Billionen-Dollar-Tesla-Aktienkurs: Auto plus Strom ist hier der Default. Also hängt – wie beim RS4, den er ersetzt (lassen wir Audis widerspenstige Logik bei der Typbezeichnung lieber beiseite) – ein twin-turbo 2.9-litre-V6 weit vorne über der Vorderachse, so eng eingepfercht, dass es wirkt, als würde sich der Kühlergrill gleich an den Nähten auftrennen.

Dieser V6 bekam fast 60bhp oben drauf, doch mit 503bhp und 443lb ft muss der M3 zunächst nicht zittern. Erst wenn der 174bhp-E-Motor tief im Audi-Getriebe dazutritt, wird er auf dem Papier überholt. Unterm Strich steht ein „Junior“-Kombi mit 630bhp und 608lb ft – mehr als ein V8 RS6. Es gibt nuklear befeuerte Flugzeugträger mit weniger Durchzug. Kein Wunder, dass die Muskeln des RS5 aus den Radhäusern drücken und die Karosserie am Heck förmlich spannt. Optisch ist er ein Gedicht: Haltung, gespannte Wut, und dieses tropfende „Redest du mit mir, Sonnenschein?“-Selbstbewusstsein. Er starrt den M3 an und scheint sich zu fragen, wie er damit trotzdem langsamer sein kann.

Kofferraum, Gewicht und Zahlen, die wehtun

Ja: langsamer. Wenn der BMW in 3.5 seconds von 0-62mph auf Temperatur schiesst, rollt der deutlich stärkere Audi erst bei 57 and a half. Für Leistung gibt es keine Gratisbeilage – und was Audi unter den Kofferraumteppich gekehrt hat, ist ein 520kg schweres Geheimnis.

Das fällt spätestens beim Öffnen des Hecks auf. BMWs geniale geteilte Heckklappe mit separat aufklappendem Fenster begrüsst dich mit 500 Litres, sauber ausgeformten Mulden hinter den Radhäusern, versteckten Staufächern unterm Boden und einem schlauen Quartett Metallschienen, das das Einschieben von Gepäck erleichtert. Nach dem Losfahren pumpen sich Gummieinsätze auf, damit das Zeug nicht herumrutscht. Der CS Touring ist damit ein Musterbeispiel der deutschen Autoindustrie in ihrer herrlich unlogischen Bestform: komplett vernünftig – und gleichzeitig ein zertifizierter Irrer.

Beim Audi gibt es … nichts davon. Sein Laderaum ist schmaler, unordentlicher, und der Boden hat einen Buckel – weil vorne der Motor stapelt und hinten die Batterien. Ein Akku so klobig, dass er nicht einen, sondern vier Citroen Amis mit Strom versorgen könnte. 51-mile elektrische Reichweite klingen nett, doch diese Hochvolt-Idee zündet ein Feuerwerk an Nebenwirkungen.

Neben nur 361 litres Kofferraum (bei umgelegten Sitzen sind es 1,302 litres beim Audi gegenüber 1,510 beim BMW, wobei die Lehnen nicht ganz flach liegen) frisst die Masse die theoretischen Vorteile auf. Trotz des sofort anliegenden Elektro-Drehmoments wirkt der BMW schlicht wie das schnellere Auto. Der RS5 reagiert zwar spontaner, wenn der M3 gerade ohne Ladedruck erwischt wird – aber in einer Strassenschlägerei aus einer Kurve im zweiten Gang zieht das grimmige, grell angezogene Joker-Gesicht des BMW davon, begleitet von einem scharfen metallischen Bellen, während vom finsteren Dark Knight hinten nur ein gedämpftes Brummen übrig bleibt.

31 Minuten 14 Sekunden

Auch die Schaltvorgänge sprechen Bände: Der M3 wechselt deutlich knackiger, weil er nur eine Kraftquelle zu koordinieren hat. Der RS5 hingegen vermittelt zwischen Verbrenner und Volt, rekuperiert und verteilt, holt gedanklich Notizblock und Taschenrechner raus, rechnet – und vergisst darüber die von mir angeforderte Rückschaltung.

Audi musste ausserdem Bremsen verbauen, wie man sie sonst eher zum Stoppen von Intercity-Zügen erwartet. Doch weil parallel Energie zurück in den Akku gepumpt wird, kommt das Pedalgefühl nicht an die einfache, zweckklare BMW-Lösung heran. Als Gegenmittel wirft Audi eine Hinterachslenkung in den Ring, um eine fast comicartige Agilität zu erzwingen. Dazu kommt ein zusätzlicher 5bhp-Motor, der das Hinterachsdifferenzial animiert. Dieser Kreislauf dreht sich so lange weiter, bis am Ende eine 2,370kg schwere Wuchtbrumme steht. Packst du Familie ein und stopfst alles hinein, was in den Kofferraum passt, wird das schwerer als ein V8 AMG G-Wagen. Sorry, aber inwiefern soll das Fortschritt sein?

Vielseitigkeit im Alltag: Hier hat der Audi die Argumente

Wie gesagt: kein fairer Kampf. Es sei denn, man ändert die Spielregeln – und dann ist der BMW der Vielseitigkeit des Audi ausgeliefert. Denn der RS5 kann elektrisch und damit flüsterleise durch die Gegend gleiten; deine Nachbarn werden sich nicht beschweren, wenn du nachts heimkommst und tust, was Audi-Fahrer nachts eben so treiben. Mit einem M3 CS samt dröhnendem Titanium-Endrohr führt niemand eine Affäre.

Lädst du den Avant brav zweieinhalb Stunden und gehst zudem sorgfältig mit dem mickrigen 48-litre-Tank um, liegt der Verbrauch pro Gallone im Schnitt beim Doppelten, vielleicht sogar Dreifachen dessen, was dir der alte RS4 geliefert hat. Und wenn du den RS5 als Firmenwagen unterbringst, landest du bei ungefähr £2,000 BiK-Steuer. Versuch das mal mit dem CS – da kassiert der Staat £15,000.

Im Alltag ist der Audi zudem der angenehmere Begleiter. Mehr Dämmung, weniger Abrollgeräusche, und du brauchst nicht die Feuerwehr auf Kurzwahl, um dich aus den hoch montierten, aber angenehm weichen Sitzen herauszuhebeln. Im M3 haust du dagegen ganz unten im Auto, in perforierten Sadismus-Thronen, die so stützend sind, dass du ohne Butter und Spreizer kaum zwischen Seitenwange und grotesk dickem Lenkrad hindurchkommst.

Der CS macht es dir innen unnötig schwer. Zwar ist es von BMW geradezu rührend, dass die Sitze Löcher haben, durch die du deine B&Q-Holzbalken schieben kannst – alles andere, das du hineinwirfst, zerkratzt aber die kostbaren Carbon-Sitzrücken. Die fehlende Mittelarmlehne spart 0.003 grammes und sorgt dafür, dass du weder Portemonnaie noch Schlüssel verstecken kannst; Einbruch ist damit praktisch vorprogrammiert. Immerhin lässt sich der Dieb leicht fassen, denn ohne Bruch wirst du beim Aussteigen garantiert nicht davonkommen.

Traurig vorbei sind auch die Zeiten, in denen die Bank of England angeblich Audi-Innenräume studierte, um ihre kümmerlichen Tresore stabiler zu bauen. Heute ist das Cockpit eher eine kabbelige See aus faul wirkendem Klavierlack und Bildschirm-Übermass. Wenigstens lassen sich die Instrumente leichter ablesen als die Picasso-Hieroglyphen im BMW. Das Lenkrad fühlt sich nicht an wie eine Schwimmnudel, und auch wenn die BOOST- und RS-Tasten nicht so treffsicher zu deinen Lieblings-Set-ups führen wie die M1- und M2-Shortcuts der M Division, gibt es immerhin einen Platz für den Ellbogen.

Fahrwerk und Nockalmstraße: Der Hybrid heilt Audis Untersteuern

Das ist nur ein schwaches Lob, doch der Audi kann auch langsames Fahren besser. Er zerrt nicht so an der Leine wie der M3. Beim Abstieg von den herrlich glatten Strassen in den steirischen Höhen hinunter auf gröbere, eher britisch relevante Nebenwege wirkt seine Federung beinahe komfortabel. Der CS ist innerhalb der aktuellen M3-Familie zwar der mit dem besten Abrollkomfort – dank überragender Rad- und Aufbaubeherrschung und dieser teuren, straffen Solidität. Aber wenn deine Schulrunde aus Speed-Bumps, Schlaglöchern oder Viehgittern besteht, willst du im Audi sitzen.

Und trotz Speckschicht, Komplexität und dem ständigen wumm, klack, BUMM, wenn sich das Ladekabel im Kofferraum selbst zerlegt, ist der elektrische Strang im RS5 kein zynischer Steuertrick ohne Ziel. Er hat Audi von der ältesten Krankheit geheilt: chronischem Untersteuern.

Zu erklären, wie ein kleiner Motor irgendwo im Differenzial einen 1,500lb ft grossen Drehmomentversatz zwischen den beiden Hinterrädern erzeugen kann, würde länger dauern, als in Audis acht (ja: acht) Varianten der LED-Tagfahrlicht-Grafik einen Sinn zu suchen. Also zählt, wie es sich anfühlt.

Zunächst wirkt alles ganz normal. Du lenkst ein. In der Lenkung fehlt das Quäntchen Rückmeldung, das der BMW dir durchreicht – doch der Audi wirft sich trotzdem hinein, weil Hinterachslenkung in Gabelstapler-Manier und riesige Reifen die Physik für einen Moment aushebeln. Dann kommt der Gasbefehl. Nicht als sauber dosierte, vermittelte Steigerung, sondern als sofortige Belohnung per Stempel. Früher hätten die Vorderreifen eines solchen Audi über den Asphalt gescharrt, winselnd, während der BMW „Yee-haw!“ rufend davonzieht. Beim neuen RS5 passiert das nicht. Hier dient das Hybridsystem nicht nur der Geschwindigkeit. Sondern dem Querfahren.

Indem er Leistung auf das hilflose äussere Hinterrad prügelt, kippt der Audi in gewaltige Portionen prolliges Übersteuern, hebt dabei das innere Vorderrad in die Luft, verkantet sich und zieht grelle schwarze Linien über makellos alpine Strassen. Der BMW ist fürs Auskeilen perfekt ausbalanciert – mit klassischen Drift-Techniken, über Generationen weitergegeben. Der Audi dagegen arbeitet mit brachialer Gewalt und Algorithmen. Das ist weniger fein, eher binär, aber während er sich unter seinen selbst erzeugten Kräften aufbäumt, windet und schüttelt, findet er mehr Traktion als der M3. Das Ergebnis: eine reifenverprügelnde Mischung aus Querwinkeln und G-Kräften. Und endlich, endlich der unterhaltsamste Audi-Fahrerwagen seit dem ersten R8.

Trotzdem kann der BMW mehr Autos in einem sein. Willst du Hecklastigkeit mit maximalem Angriff, gibt es Defcon „4WD Sport“. Und wenn du es leid bist, die Hinterreifen zu Marmelade zu verarbeiten, während du dich durch die zehn Stufen der Traktionskontrolle klickst, fährt er im ganz normalen „4WD“-Modus tadellos geschniegelt und brav.

Der M3 Touring kennt schlicht keine echten Schwächen. Ob CS oder nicht: Der Hype ist verdient. Also muss er dieses Duell gewinnen – er fühlt sich natürlicher an als der stellenweise bemüht wirkende Audi, ist der bessere Sportwagen und obendrein der praktischere Kombi.

Aber der RS5 Avant geht keineswegs unter. Es ist der aufregendste Audi-Kombi seit 20 Jahren, und BMW sollte ihn ernst nehmen. Wenn der M3 wiedergeboren wird, kommt er elektrifiziert zurück: schwerer, mit weniger Tasten, vielleicht mit kleinerem Kofferraum. Und der RS5 Avant wird schon warten – genauso, wie Audis Tüftler es die ganze Zeit vorhatten.

Audi RS5 Avant performance Vorsprung

Price: £109,385
Engine: 2,894cc twin-turbo V6 + e-motor, 630bhp, 608lb ft
Transmission: 8spd auto, AWD
Performance: 0-62mph in 3.6sec, 177mph
Economy: 72.4mpg, 89g/km CO2
Weight: 2,370kg

BMW M3 CS Touring

Price: £120,600
Engine: 2,996cc twin-turbo 6cyl, 543bhp, 479lb ft
Transmission: 8spd auto, AWD
Performance: 0-62mph in 3.5sec, 186mph
Economy: 26.9mpg, 238g/km CO2
Weight: 1,850kg