Range Rover Sport SV vs Nomad 2 vs Audi RS6 GT: Geländeeinsatz und Rennstrecke im Vergleich

Range Rover Sport SV vs Nomad 2

Für den Abstecher ins Gelände haben wir dem SV seine Carbonräder abgenommen. Carbon-Felgen. Im Ernst. Als ob das im Dreck auch nur den kleinsten Unterschied machen würde. Vielleicht sähen sie nach einer ordentlichen Ladung Schotter und Staub sogar „echter“ aus – aber wir sind nicht hier, um den heissesten Range Rover Sport einem Zerstörungstest zu unterziehen. Wir sind hier, um sein Versprechen als Doppelnutzer zu beurteilen.

Die Ansage lautet nämlich: Der SV soll jetzt rennstreckentauglich sein. Und gleichzeitig so herrschaftlich geländegängig, wie man es von ihm erwartet. Ollie Kew wird seine Track-Qualitäten später gegen einen Audi RS6 antreten lassen – ich biege vorher von Navarras glatter Asphaltbahn ins Grobe ab und stelle ihn Ariel’s neuem Nomad 2 gegenüber.

Natürlich passt das auf dem Papier nicht zusammen. Hinterradantrieb gegen Allrad, Fahrtwind gegen Glas – und vor allem das: Der Ariel ist das Auto, bei dem man den Deckel gar nicht erst draufbekommt; der Range Rover ist das, bei dem du dich kaum traust, den Deckel abzunehmen. Er mag 626bhp haben, aber im Gelände benimmt sich der SV wie jedes andere Land Rover Produkt: langsam und stetig, Linie wählen, sich vorsichtig herantasten. Der Ariel ist der zerzauste Hütehund, der SV der geschniegelt daherkommende Afghane.

Fotografie: John Wycherley

Navarra im Gelände: Schlamm, Steigungen und Leichtfüßigkeit

Navarras Rallye-und-4x4-Areal hat seit Monaten keinen Einsatz gesehen. Stachliges Grün schiebt sich durch die trockene, rissige Oberfläche, und Erdarbeiten haben das untere Ende abgedämmt – daraus wurde eine hellbraune, zähe Schlammgrube. Es wirkt nicht besonders bedrohlich, also fahren wir für ein grosses Splash-Foto hinunter. Fehler. Der Untergrund ist dieser ultrafeine, pudrige, komplett traktionslose Schluff. Ich tauche die Räder des SV hinein, die Ganzjahresreifen setzen sich sofort zu und er beginnt zu sinken. Ich bekomme ihn gerade noch wieder heraus. Alle vier Räder drehen unordentlich durch – wie ein Gnu, das unbeholfen versucht, vor einem Krokodil zurückzuweichen.

Also stellen wir ihn lieber auf eine Art Podest. Luftfederung auf „Off Road 2“ für maximale Bodenfreiheit, Untersetzung rein und Terrain Response aktiviert – und schon krabbelt er völlig mühelos eine 35°-Steigung hinauf, ohne irgendwo aufzusetzen. Und dann macht der Nomad das Gleiche. Ohne jegliches Herumspielen an Terrain-Programmen, denn er hat keine. Stattdessen liefert er eine Lehrstunde darin, wie viel ein niedrigeres Gewicht ausmacht: Mit nur einem Drittel der Masse des SV drückt er deutlich weniger auf den Untergrund und verlangt den Reifen weit weniger ab.

Auch an anderen Stellen zeigt der SV, was er kann. Er nimmt Abfahrten, quert Kuppen, gönnt sich ein wenig Verschränkung – und selbst das bringt die kreuzweise gekoppelten Hydraulikdämpfer nicht aus der Ruhe. Doch wohin er auch fährt, der Nomad kommt locker hinterher. Ja, du bist dort drin deutlich beschäftigter, jonglierst Kupplung und die direkte Lenkung, und du bist dreckiger, weil Wasser und Staub eine Gesichtspackung in Rekordzeit auftragen – aber dieser Nomad ist genauso fähig wie der vorherige.

Nur wirkt er beim ersten Kennenlernen nicht ganz so süss wie erwartet. Der Grund ist der Antrieb. Der turboaufgeladene Ford-2.3 brummt zäh vor sich hin, und das Getriebe – na ja: Jeder Gangwechsel fühlt sich etwas schwerfällig und behäbig an, und der Rückwärtsgang ist eine Angelegenheit für beide Hände. Ich ertappe mich dabei, wie ich mir den stimmigeren, frei saugenden Honda-2.4 aus dem ersten Nomad zurückwünsche – samt seinem knackigen Sechsganggetriebe.

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Beim Fahrwerk dagegen: besser denn je. Ich habe das Original geliebt; seine Schwächen – brutaler Lenkradrückschlag, der gyroskopische Zug der Räder und fast schon komische Wankwinkel – gaben ihm Charakter. Es blieb etwas, womit man arbeiten musste, damit es nicht zu geschniegelt und perfekt wird. Dieser hier korrigiert viele dieser „Fehler“. Meistens, ohne dem Nomad seinen Eifer zu nehmen. Beim Ein- und Ausfedern ist er kontrollierter, insgesamt stabiler und gefasster; das Chassis ist steifer und hält Räder und Aufhängung präziser in Position, sodass Schläge nicht als Zittern durchs Auto wandern.

Und selbst ohne hydraulische Handbremse taugt der Nomad weiterhin als WRC-Auto mit offenen Flanken. Mit einem Hauch Bremse in die Kurve werfen, dann Gas geben und einfach machen – ihn losstürmen lassen, Vegetation plattdrücken, spüren, wie die Räder über den Boden tanzen. Auf losem Untergrund frei drehen zu lassen: Für mich gibt es kaum ein besseres Gefühl auf der Welt. Und nur wenige Autos, die das so gut können. Der Nomad ist hier draussen absurd unterhaltsam, dabei geschlossener als jemals zuvor – egal ob schnell oder langsam. Im Gelände ist er erstklassig: Er tritt leicht auf, kriecht dort, wo der SV stampft, kann sich mit ameisenhafter Präzision durchfädeln oder einfach fröhlich losmarschieren.

Der SV ist dagegen massiv kompetent und bringt dich an Orte, an die er eigentlich nicht hingehört – doch schnelles Fahren im Gelände versteht er nicht. Zu gross, zu schwer, zu komplex und zu distanziert: Er reagiert nicht flink genug, ist nicht wendig genug und braucht mehr Raum zum Spielen. Ehrlich gesagt überrascht das nicht. Ich hatte gehofft, der SV würde sich etwas vom Bowler-Ableger von Land Rover abschauen – aber nein. Noch nicht. Vielleicht auch nie. Es ist wohl nicht das, was Käufer verlangen. Die hätten lieber Carbonräder.

Range Rover Sport SV vs Audi RS6 GT

Entscheide dich fürs Leben. Entscheide dich für einen Job. Entscheide dich für eine ordentlich bezahlte Karriere. Entscheide dich für eine Familie. Entscheide dich für einen riesigen, spritvernichtenden sechsstellig teuren Ultra-Panzer, um alle in hohem Tempo und mit Komfort zu transportieren, verächtliche Blicke zu überholen und jeden Spott mit knallendem Auspuff-Feuerwerk zu übertönen. Aber warum sollte man so etwas wollen?

Weil du knapp £200,000 hast, die dir in der Kaschmirtasche ein Loch brennen, und du die ultimative, völlig überzogene Interpretation des Familienautos suchst. Die Frage ist nur: Nimmst du den V8-Endgegner aus Audis legendärer RS-Avant-Linie – oder das stärkste Land Rover, das je gebaut wurde?

Die halbe Faszination eines Mega-Kombis ist sein Understatement – eine Notiz, die der Audi RS6 GT zerknüllt und ausgespuckt hat. Diskret ist hier gar nichts: Kastenförmige Entlüftungen an den Radläufen, ein verlängerter Flügel und eine grimmige Folierung (ja, das ist nicht einmal Lack), die du nehmen musst. Drei Varianten gibt es – diese hier ist die extrovertierteste – und ich höre auf, mich darüber aufzuregen, weil es offensichtlich niemanden abschreckt.

Alle 60 für das Vereinigte Königreich vorgesehenen Autos sind verkauft. Und die 600 weiteren GTs, die Audi weltweit bauen wird, ebenfalls. Trotz Folierung. Trotz Preis. Und am meisten trotz der Tatsache, dass er sich vom normalen RS6 gar nicht so stark unterscheidet. Der V8 liefert weder mehr Leistung noch mehr Drehmoment. Es gibt keine neuen Fahrmodi und keine kräftigeren Bremsen. Stattdessen bringt der GT einen Werkzeugsatz für seine neuen, manuell verstellbaren Dämpfer mit (die Luftfederung ist raus), und damit liegt er 10mm tiefer.

Audi RS6 GT: Styling und Fahrwerk

Ach, wie praktisch, wenn schwere Haushaltsgeräte zum Wertstoffhof müssen. Und vielleicht – wenn du bereit bist, Unterstellböcke zu holen und mit etwas, das wie ein Baumarkt-Dosenöffner aussieht, an den Dämpfern herumzuschrauben – lässt sich hier ein Weltklasse-Fahrwerk freischalten. Wir sind den GT aber so gefahren, wie Audi ihn liefert, und er fühlte sich an … wie ein RS6.

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Schwer, aber gehorsam. Er lenkt ein. Er grunzt. Er geht vorwärts. Er steht. Er macht, was du verlangst, mit einer eisigen, unaufgeregten Entschlossenheit – nur wirkt es nie so, als hätte er daran besonders viel Freude. Du wirst sie eine Weile haben, allein wegen der Absurdität, in einem so luxuriösen und zugleich zweckmässigen Kasten Mach 2 zu fahren, doch es ist ein schwieriges Auto, dem du deinen Stempel aufdrücken kannst. Eigentlich reagiert er nur dann wirklich, wenn du ihn so bewegst, wie es das Audi-Handbuch gutheisst.

Okay, das ist hart. Schliesslich verehren wir RS6. Und Audis allgegenwärtiger 4.0-V8 klang noch nie unverschämter. Das ist eines der düstersten, bösartigsten Autos der Welt: Er kann bei jedem Wetter Zeitreisen ermöglichen und ist trotzdem unheimlich zufrieden, sich wieder zu beruhigen, sich zu benehmen. „Jetzt bitte einfach ein A6 sein.“ Selbst diese extrovertierte Abschieds-Sonderedition bleibt extrem vielseitig. Vielleicht sind wir deshalb alle ein bisschen … unterwältigt. Wir sahen das GTO-Konzept mit Aerorädern und Überrollkäfig und träumten von einem sinnlosen „GT3 RS6“.

Das hier ist deutlich alltagstauglicher, aber für den allerletzten V8-Audi-Kombi hatten wir gehofft, Audi würde die vorsichtige Handbremse lösen. Nur eine Raste.

Range Rover Sport SV: 626 bhp und Hydraulikdämpfer

Der Range Rover SV kostet derweil ebenfalls einen schwindelerregenden Haufen Geld, liefert dafür aber zumindest ein Paket an Aufwertungen. Unter der Haube steckt ein BMW-M5-Motor, der sich in 626bhp suhlt. Seine monolithische Karosserie stützt sich auf diagonal gekoppelte Hydraulikdämpfer: Geradeaus lassen sie nach für komfortables Gleiten, in Kurven stemmen sie 2,560kg ab. Ja, wie bei einem McLaren. Nur eben mit der doppelten Masse.

11 Minuten 30 Sekunden

Das funktioniert – bis zu einem gewissen Punkt. Darüber hinaus zeigen die Ergebnisse, wie absurd dieses Fahrzeugprinzip ist; vermutlich hätten wir Scramjets und Teleportationsmaschinen, wenn all die Stunden und Gehirnzellen, die in „Super-SUV-Handling“ flossen, in etwas Nützliches investiert worden wären. Der SV wird zum wankenden, bockenden Rodeopferd, sobald das Tempo beim Einlenken die Geschwindigkeit übersteigt, mit der sich die Flüssigkeit im System umverteilen kann – und er verbringt mehr Zeit auf drei Rädern als ein Reliant Robin.

Auf der Strasse wirst du davon natürlich nichts mitbekommen: Die gewaltige Leistung gleicht jeden Nachteil beim Kurventempo sofort aus. Trotzdem frage ich mich, ob Land Rover hier den Raum falsch eingeschätzt hat. Der kantige alte SVR fand sein Publikum, weil er albern war. Hot-Hatch-Gefühl im Auto der Königsfamilie. Den neuen optisch und akustisch zurückhaltend und achtsam wirken zu lassen, passt nicht recht. Das ist ein Auto, bei dem die Schaltpaddles rot leuchten, wenn du „SV“-Modus wählst. Ein Auto, das dir eine audio-sinnliche Massage verpasst, während es 1.2g zieht – sechs Fuss in der Luft.

Nur wurde ihm der Charakter herausoperiert, und das Fahrverhalten ist nicht so clever, wie das Auto selbst glaubt. Alle steigen aus und sagen im Kern dasselbe: verhaltenes Lob mit dem Zusatz „für ein SUV“. Als täglicher Begleiter ist er zweifellos runder als der alte SVR – aber das ist ein Cayenne GTS auch. Für £70,000 weniger. Unterm Strich stehen hier zwei leicht trübe Kandidaten. Sie sollten die Antwort auf alles sein, doch keiner trifft für das Geld so präzise ins Schwarze, wie er könnte.

Weil ich mit einem gratuitös zerlegten Filmzitat aus den 1990ern angefangen habe, höre ich mit einem solchen auch wieder auf: Diese Autos sind atemberaubende Ingenieursleistungen, aber die Ingenieure waren so sehr damit beschäftigt, ob sie es können, dass sie nicht innehielten, um zu überlegen, ob sie es sollten.