Peugeot 308: Erste Eindrücke zur dritten Generation

So sehr SUVs derzeit als „angesagtes“ Segment gelten: Kompaktmodelle im C-Segment finden nach wie vor eine grosse Käuferschaft – sowohl als Hatchback als auch als Kombi. Genau deshalb startet der erfolgreiche Peugeot 308 nun in seine dritte Generation und knüpft an eine lange Peugeot-Erfolgsgeschichte in dieser Klasse an, die 1985 mit dem 309 begann.

Technisch bleibt die EMP2-Plattform gesetzt – vorn mit MacPherson-Federbeinen, hinten mit Torsionsachse. Gleichzeitig wurde der Radstand im Vergleich zur Vorgänger-Generation um 5,5 cm verlängert. Wie uns Agnès Tesson-Faget, Produktmanagerin der 308-Baureihe, erklärte, hatte das einen klaren Grund: „Kunden der Fünftürer-Version haben sich darüber beklagt, dass der Platz in der zweiten Reihe im Vergleich zum Kombi etwas knapp war, der 11 cm mehr Radstand hatte.“

Damit liegt der Radstand des Hatchback nun nur noch 5,5 cm unter dem des Kombis. Der 308 SW behält dieses Mass auch in der neuen Generation bei und soll ebenfalls im Herbst auf den Markt kommen. Interessant: Die Beinfreiheit im Fond fällt bei beiden Karosserieformen identisch aus, weil die Projektverantwortlichen beim Kombi dem Kofferraumvolumen Priorität eingeräumt haben (dafür sind die Rücksitze bei beiden Aufbauten am selben Punkt montiert).

Das heisst aber nicht, dass es beim Raumangebot keine Fortschritte gibt. Der Mitteltunnel im Boden – dort, wo der mittlere Fondpassagier die Füsse abstellen muss – ist nun deutlich niedriger als bisher, was die Bewegungsfreiheit spürbar verbessert.

In der Praxis passen damit drei Personen hinein, solange sie nicht allzu „breit“ gebaut sind. Die mittlere Person sitzt weniger eingeengt als zuvor, profitiert von mehr Fussfreiheit und bekommt zudem direkte Luftausströmer sowie eigene USB-Anschlüsse. Dazu kommen sehr grosszügige Türtaschen hinten.

Um die flacher gezeichnete Dachlinie auszugleichen, wurden die Sitze tiefer montiert. Dadurch fühlen sich Insassen bis 1,85 Meter Körpergrösse nicht beengt. Auf der anderen Seite fällt das Kofferraumvolumen minimal kleiner aus als beim Vorgänger (412 vs 420 Liter), weil der Peugeot 308 2,2 cm niedriger ist – auch wenn er zugleich 5 cm breiter baut.

Länger und breiter, aber niedriger

Mit den ersten Eindrücken zum Innenraum sind wir fast schon beim Exterieur: Der neue Peugeot 308 wirkt klar moderner und insgesamt „erwachsener“. Er ist 11 cm länger geworden, trägt vorn und hinten LED-Scheinwerfer und setzt auf eine sehr grosse Kühlergrillfläche, die Peugeot ausgerechnet mit diesem Modell erstmals einführt – zusammen mit dem neuen Markenlogo.

Am Heck fällt die durchgehende Lichtsignatur über die gesamte Fahrzeugbreite auf. Beim Kombi fehlt dieses Element – und das ist Absicht. Laut Benoit Devaux (Projektleiter 308 SW) „ging es darum, die Limousine und den Kombi stärker voneinander abzugrenzen und zugleich die Blechfläche an der Heckklappe (die nun auch elektrisch sein kann) zu vergrössern, um den Eindruck zu erzeugen, dass sich dahinter ein besonders grosses Gepäckabteil verbirgt.“

Modernisiertes Armaturenbrett

Zurück ins Cockpit: Den grössten Sprung der neuen Generation macht der 308 beim Infotainment. Bisher reagierte der zentrale Touchscreen zu träge, zudem wirkten Grafik und Auflösung weniger zeitgemäss als bei den meisten Wettbewerbern.

Genau das wurde nachgebessert. Ausserdem quittiert das System Eingaben nun mit einem kurzen akustischen „Blip“, sobald man am 10-Zoll-Zentraldisplay tippt. Der Bildschirm ist dabei stärker horizontal/panoramisch ausgelegt als zuvor – und man weiss dank des Tons, dass die Eingabe angekommen ist. Auch das digitale Kombiinstrument (selbst die Basisausführungen sind nicht mehr analog) wurde konsequent modernisiert und kann ab höheren Ausstattungslinien eine 3D-Darstellung bieten. Das hebt die gesamte Fahrerfahrung sichtbar an.

Zwischen den Vordersitzen sitzt eine Mittelkonsole, die je nach Variante entweder den Schalthebel für das 6-Gang-Handschaltgetriebe oder den Wählhebel der 8-Stufen-Automatik aufnimmt. Bei den Plug-in-Hybriden werden die Stellungen P (Park), R (Rear), N (Neutral) und D (Drive) zusätzlich durch die Taste B ergänzt, die die Energierückgewinnung beim Bremsen erhöht. Bei Benzin- und Diesel-Versionen trägt die entsprechende Taste ein M und dient dazu, den manuellen Betrieb der Automatik zu erzwingen (über die Schaltwippen hinter dem Lenkrad).

Das Lenkrad bleibt im „Mini“-Format und oben wie unten abgeflacht. Neu sind Sensoren, die erkennen, ob der Fahrer die Hände am Lenkrad hat – damit die Assistenzsysteme bei Bedarf warnen können, falls das nicht der Fall ist.

Zu viel Information?

Man merkt, dass Peugeot auf Kundenfeedback reagiert hat: Weil sich einige darüber beschwerten, den unteren Teil der Instrumente schlecht ablesen zu können, wanderten die farbigen Warnsymbole in den oberen Bereich.

Gleichzeitig wirkt die Anzeige nun stellenweise überfrachtet. Es scheint, als wolle man zu viele Informationen gleichzeitig darstellen – so sehr, dass einzelne Elemente andere überdecken.

Das deutlichste Beispiel: Ist die Navigation aktiv, erscheinen kurz vor einem Abbiegevorgang Kartengrafiken im Kombiinstrument. Diese legen sich genau über die Anzeige der Fahrmodi, wenn man sie ändern möchte – das heisst, man kann sie schlicht nicht sehen. Zwar waren die von uns gefahrenen 308 noch Vorserien-Prototypen, doch es ist wahrscheinlich, dass dieses Detail bis zum Produktionsstart nicht mehr leicht zu korrigieren ist.

Auch beim Infotainment zeigt sich der Fortschritt: Möglich sind Remote-Updates (over the air) der Fahrzeug-Software (ohne dafür zum Händler zu müssen), zwei parallel laufende Apps, Sprachbefehle sowie die Anbindung von bis zu acht Nutzerprofilen gleichzeitig.

Darüber hinaus gibt es mehr digitale und weniger physische Bedienungselemente. In den höherwertigen Versionen kommen die i-toggles zum Einsatz statt der physischen Tasten, die Peugeot im 3008 eingeführt hatte. Ebenso erkennbar ist der Anspruch, die wahrgenommene Material- und Verarbeitungsqualität zu heben – etwa mit türseitigen Ablagen, deren Boden mit einer samtartigen Oberfläche ausgekleidet ist, oder mit einem sauber verkleideten Handschuhfach (wie in Premium-Modellen und höheren Segmenten).

Ganz verschwunden sind harte Kunststoffe aber nicht: Im oberen Bereich des Armaturenbretts (nahe der Abdeckung des Kombiinstruments) fühlt sich Material weiterhin sehr hart an. Dazu kommen viele metallisierte Zierteile, die bei Querbeschleunigungen zum Knarzen neigen. Eine beheizbare Frontscheibe und verstärkte akustische Seitenscheiben unterstreichen hingegen den Eindruck eines qualitativen Upgrades.

Breite Auswahl an Antrieben

Peugeot betont beim neuen 308 die grosse Bandbreite an Antriebsoptionen. Im Angebot stehen die bekannten 1.5-Vierzylinder-Diesel (130 cv, 6-Gang-Handschalter oder 8-Stufen-Automatik), der 1.2-Dreizylinder-Benziner mit 110 oder 130 cv (mit Handschaltung oder – beim stärkeren – auch mit Automatik) sowie Plug-in-Hybride (neu in der 308-Palette).

Bei den Plug-in-Hybriden kombiniert Peugeot einen Elektromotor mit 110 cv mit dem 1.6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 150 cv (als e-EAT8 mit 180 cv maximaler Systemleistung) oder mit dem gleichen Benziner in einer 180-cv-Ausführung, die zusammen auf maximal 225 cv kommt. Diese Maximalwerte sind zugleich Namensgeber der beiden Varianten.

Die Lithium-Ionen-Batterie fasst 12,4 kWh – ein kleines Plus gegenüber den PHEV-SUVs, weil die Energiedichte leicht gesteigert wurde. Die elektrische Reichweite liegt bei 59 km im 180 e-EAT8 und bei 60 km im 225 e-EAT8.

Der Onboard-Lader arbeitet einphasig mit 7,4 kW. Damit ist die Batterie in 7h05m an einer normalen Haushaltssteckdose voll, in 3h50m an einer verstärkten Haushaltssteckdose (16A) und in 1h55 an einer Wallbox mit 7,4 kW.

Am Steuer des 1.2 Liters mit 130 cv

Obwohl die dynamischen Tests des neuen Peugeot 308 erst im September – kurz vor dem Marktstart – vorgesehen sind, hatte Razão Automóvel bereits die erste (und exklusive) Gelegenheit, einige Vorserienfahrzeuge in der Umgebung des Werks Mulhouse zu fahren, der Heimat des neuen Modells.

Weil diese Motorisierung in der vorherigen Generation besonders gefragt war, konzentrierten wir uns auf den 1.2 mit Handschaltung und 130 cv – weiterhin eine sehr ausgewogene Wahl. Das überrascht nicht: Trotz gewachsener Karosserie (11 cm länger, 5 cm breiter, aber 2 cm niedriger) steigt das Gewicht nur um 15 kg. Die neuen Proportionen wirken sich zudem positiv auf die Stabilität aus, was sich in Kurven durch geringe Seitenbewegungen bemerkbar macht – bei einem insgesamt sehr ordentlichen Komfortniveau.

Das kleine Lenkrad und die leichtgängige, leise und präzise 6-Gang-Schaltung (hoch positioniert, nahe am Lenkrad) sorgen für ein involvierendes Fahrerlebnis – auch wenn die Lenkung nicht übermässig direkt ausfällt (2,9 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag).

Weniger überzeugend bleibt der Fahrmodus-Wähler, der weiterhin etwas träge reagiert. Bei der Handschaltversion ist das weniger dramatisch, weil er im Grunde nur das „Gewicht“ der Lenkung verändert und sonst wenig – man kann fast vergessen, dass es ihn gibt. Bei Automatik- und Hybrid-Varianten dauert der Wechsel zwischen Eco, Normal, Sport, Hybrid und Electric hingegen rund 2,5 Sekunden.

Wichtig ist ausserdem: Der Peugeot 308 bietet nach wie vor keine variable elektronische Dämpferregelung. Dadurch ist der Unterschied zwischen den Fahrmodi naturgemäss begrenzt. Ebenso gibt es keinerlei Allradantrieb – weder per Haldex-System noch über eine einfachere elektrische Traktionslösung. Das sind Lücken, die potenzielle Käufer abschrecken könnten (vor allem in nordeuropäischen Ländern, wo Regen und Schnee häufiger vorkommen).

Der von uns gefahrene 1.2 mit 130 cv zeigt das bekannte Temperament eines Dreizylinders: Er nimmt direkt über Leerlaufwillig Drehzahl an (auch wegen der typischerweise geringen Trägheit eines 3-Zylinder-Blocks) und legt ab 1800 rpm spürbar zu – ohne dass der Turbo-Einsatz jemals so kräftig wäre, dass man in den Sitz gepresst wird.

Die verbesserte Geräuschdämmung im Innenraum glättet den typischen Dreizylinder-Klang; erst nahe der Drehzahlgrenze wird er deutlich rauer hörbar. Wenn man für zügige Zwischenspurts Leistung abrufen will, macht es mit dieser angenehm schaltbaren Box besonders Spass, einfach „einen Gang zurück“ zu gehen.

Technische Daten

Peugeot 308 1.2 PureTech

Bereich / Merkmal	Wert
Motor
Position	Vorderer Querantrieb
Architektur	3 Zylinder in Reihe
Hubraum	1199 cm³
Ventiltrieb	2 a.c.c.; 4 Vent. pro Zylinder (12 Vent.)
Gemischaufbereitung	Direkteinspr., Turbo, Ladeluftkühler
Leistung	130 cv bei 3750 rpm
Drehmoment	300 Nm bei 1750 rpm
Antrieb
Antrieb	Vorderradantrieb
Getriebe	6-Gang-Schaltgetriebe
Fahrwerk
Federung	VA: Unabhängig MacPherson HA: Torsionsachse
Bremsen	VA: Belüftete Scheiben; HA: Scheiben
Lenkung/Anz. Umdrehungen	Elektrische Servolenkung/2,9
Wendekreis	10,5 m
Abmessungen und Kapazitäten
L x B x H	4367 mm x 1852 mm x 1444 mm
Radstand	2675 mm
Kofferraumvolumen	412-1323 Liter
Tankinhalt	53 Liter
Räder	225/45 R17
Gewicht	1254 kg
Fahrleistungen und Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit	200 km/h
0-100 km/h	10,9s
Kombinierter Verbrauch	5,5 l/100 km
CO₂-Emissionen	125 g/km

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