JAS Tensei: Honda NSX als exklusiver Restomod

Hier braucht es kein „Reimagined“ und kein „Remastered“. Honda wäre völlig einverstanden gewesen, wenn das Auto schlicht Honda NSX geheissen hätte – ganz ohne markenrechtliches Ausweichen oder kokettes Herumlavieren. Doch die Leute, die hier neu gedacht, neu aufgebaut, überarbeitet, neu entwickelt und wiederbelebt haben, wollten vor allem ihren eigenen Namen sichtbar machen.

Also: JAS Tensei. JAS-Chef Mads Fischer sagt gegenüber TopGear.com: „Honda sagte, die Kunden könnten selbst das Honda-Emblem montieren. Einer von ihnen meinte: ‚Das ist eigentlich das, was wir tun sollten, aber nicht können‘.“ Nicht können – weil heutige Abgas- und Assistenzvorschriften einem Hersteller untersagen, ein neues Auto genau dieser Art zu bauen. Dieses hier muss dagegen nur Euro 1 erfüllen. Es ist ein Restomod, kein Neuwagen.

Wer sich anschaut, was JAS ist und was die Firma gemacht hat, versteht auch, warum Honda so entspannt bleibt. Fünf Saisons lang ab 2012 entwickelte und betrieb JAS Motorsport den Werks-Civic für das Honda-Castrol-WTCC-Team. Ausserdem setzte JAS die zweite NSX-Generation als GT3-Rennwagen ein – und heute betreibt man Civics in der britischen TCR. Seit drei Jahrzehnten ist JAS offizieller Honda-Partner.

Natürlich hat JAS kein Interesse, diese Beziehung mit einem lieblos aufgehübschten NSX-Umbau zu beschädigen, der dem respektablen Erbe von Japans erstem – und, da sind wir uns wohl einig – grösstem Mittelmotor-Supersportler schadet. Dafür muss der Aufwand kompromisslos sein.

Warum das Projekt JAS Tensei heisst

Nachdem JAS entschieden hatte, das Auto unter eigener Marke zu führen, brauchte es auch einen passenden Namen. Fischer erzählt: „Dann kam einer unserer Designer, Alessandro Prada, mit Tensei. Das ist Japanisch für Wiedergeburt.“ Selbst wenn Juristen kein „Re-“ im Titel verlangt hätten, bekam das Projekt so doch eine Art Neu-Anfangs-Präfix.

Pininfarina-Design und Aerodynamik: NSX-Vibe, aber neu gedacht

JAS mit Sitz in Mailand holte Entwürfe von mehreren führenden italienischen Designstudios ein – und entschied sich für Pininfarina. Den Motor verantwortet Judd. Grosse Namen also. Herausgekommen ist ein Auto, das den Charakter des originalen NSX einfängt, dabei aber 420bhp bei 8,500rpm liefert – und Carbonfaser-Karosserieteile über der ursprünglichen Aluminium-Struktur trägt.

Alltagstaugliche moderne Funktionen sind an Bord, etwa adaptive Dämpfer, Nose-Lift, eine automatische Parkbremse und CarPlay. Was fehlt, sind die typischen modernen Hemmnisse. Und ja: Klappscheinwerfer gibt es natürlich auch – nur eben deutlich heller.

Als Rennteam kann JAS die richtige Software für Fahrwerks- und Aerodynamikentwicklung einsetzen. Dafür brauchte die Software jedoch sauberen Input: ein vollständiges digitales 3D-Modell des Fahrzeugs. So wurden Autos damals aber nicht konstruiert – der Alfa SZ war vielleicht erst ein Jahr später ein früher Kandidat – deshalb konnte Honda nicht helfen. JAS musste die Karosserie eines Originalwagens scannen. Mit dieser Basis liess sich das komplette Auto digital konstruieren und entwickeln.

„Wir wollten kein Fast and Furious-Auto, wir wollten das Erbe nicht zerstören“, sagt Fischer. Entsprechend gab es etliche Schleifen mit Pininfarina, bis JAS die Balance aus Aggressivität und Eleganz, Modernität und Respekt vor dem Original stimmig fand. Unverhandelbar waren laut Fischer die Klappscheinwerfer, der Bügel-Heckflügel samt Rückleuchten sowie die seitlichen Lufteinlässe. All das arbeitet heute effektiver – und die Scheinwerfer sollen zudem international homologiert werden.

Wir wollten kein Fast and Furious-Auto, wir wollten das Erbe nicht zerstören

Der erste NSX war in meiner Erinnerung zeitlos. Natürlich stimmt das streng genommen nicht: Schaut man heute hin, ist er doch gealtert – nur eben nicht stark. Pininfarinas Linie wirkt, als sei sie direkt aus dieser Erinnerung gezeichnet. Die Flanken stehen gerader und wirken muskulöser als beim Original, die Kotflügel legen sich über breitere Reifen, und Kanten in den Türen wurden geglättet. Das obere Karosserieteil bleibt weitgehend unverändert. Eine klare Ausnahme ist die Heckscheibe: Beim Original wirkte das Heck etwas unausgewogen, fast zu lang. Der flachere Winkel der hinteren Scheibe korrigiert das. Ausserdem wandern Vorder- und Hinterräder etwas nach hinten, was grossen Fahrern mehr Platz im Cockpit verschafft. Neue Sitze schaffen ebenfalls zusätzliche Bewegungsfreiheit.

Aerodynamisch bringt eine vollständige CFD-Simulation zusätzlichen Abtrieb: durch einen dezent neu geschnittenen Heckflügel und einen tiefer ausgeformten Diffusor. Die seitlichen Lufteinlässe funktionieren besser, weil vorn Air Curtains Luft aus den vorderen Ecken ziehen, an den Rädern vorbeiführen und an den Türflächen anliegen lassen.

Technik-Update für den Honda NSX: Fahrwerk, Bremsen und Judd-Motor

Nach so vielen Jahren – und womöglich hoher Laufleistung – wird eine NSX-Karosserie weicher. Um die Steifigkeit zurückzuholen, werden Carbonfaser-Lagen an strategischen Punkten verklebt. Die originalen Fahrwerksaufnahmen bleiben, doch um diese Punkte zu treffen, entwickelt JAS neue Fahrwerkslenker – vorn Doppelquerlenker, hinten Multi-Link – sowie Achsschenkel an beiden Enden. Die Serienteile waren offenbar gerade so ausreichend stabil; diese Version bringt jedoch deutlich mehr Leistung und grössere Bremsen mit, was ungefähr die doppelten Lasten ins Fahrwerk einleitet. Sicherheit geht vor Originaltreue. Aussen sitzen Rennsport-Kugelgelenke für Präzision, innen Buchsen für Komfort. Die Lenkung arbeitet elektrohydraulisch.

Die Federn sind progressiv ausgelegt und arbeiten mit elektrisch verstellbaren KW-Dämpfern. Diese Dämpfer kommen auch unter einem Porsche 911 GT3 RS zum Einsatz – im Tensei sind sie allerdings in Stufen per Menü einstellbar, nicht vollständig adaptiv. Das Auto trägt alle nötigen Beschleunigungssensoren; nach weiterer Entwicklung soll das adaptive Programm auf jedes Fahrzeug aufgespielt werden.

Ganz aussen wartet dann die Wahl bei Rädern und Bremsen. Bei den Felgen gibt es entweder eine speziell geschmiedete OZ-Felge mit Y-Speichen – oder, „auf vielfachen Wunsch“, ein Set mit radialen Speichen ähnlich dem NSX Type-R. „Wenn du ein Restomod machst, folgst du nicht deiner eigenen Meinung, du hörst auf deine Kunden“, sagt Fischer. Die Bremsen kommen von Brembo; wahlweise Stahl oder Carbonfaser.

Beim Motor bleibt als Ausgangspunkt nur Hondas Block – und das war’s im Grunde. Judd hat tiefgreifend umgebaut: 3,5 Liter statt der ursprünglichen 3,0 (später 3,2), Drehzahl bis 8,500rpm, und dann liegen 420bhp an – rund 140-nochwas mehr als im Original. Das prägende VTEC-System ist leider verschwunden; bei diesen hektischen Kurbelwellendrehzahlen wäre es nicht zuverlässig gewesen. Neue Kurbelwelle, Pleuel und Kolben komplettieren den Short-Block. Das Ansaugsystem erhält ein neues Plenum und sechs Drosselklappen. Das Steuergerät ist neu. Das Handschaltgetriebe hat sechs Gänge statt der fünf des frühen 3,0-Liter-Autos. Eigentlich ist es komplett neu: Gehäuse von JAS, mit eigenen Innereien.

Ich frage nach dem Gewicht. Fischer lässt ein halbes Lachen, halbes Schnauben hören: „Ich wusste, dass du das fragen würdest. Die NSX-Ingenieure haben ihn absurd leicht gemacht, indem sie jedes einzelne Teil angeschaut haben.“ Beim Tensei sind Reifen, Bremsen und Felgen grösser, was durch die Carbonfaser-Haut teils kompensiert wird. Ich vermute, am Ende landet er knapp unter 1,400kg.

Innenraum: Original-Atmosphäre mit moderner Anzeige

Der erste NSX hat die Supersportwagenwelt auch mit seinem Interieur in eine neue Ära geschoben. Man versteht, weshalb Encor und Eccentrica ihren restomodifizierten Esprit und Diablo komplett neue Innenräume spendierten: Die Originale waren an der Grenze zum Unbewohnbaren. Beim Tensei bleiben deshalb fast alle Flächen von Armaturenbrett, Instrumentenbuckle und Mittelkonsole erhalten – ebenso die Türverkleidungen mit ihren grossartigen integrierten Luftdüsen. Alles wird neu bezogen und mit Aluminiumringen als Akzenten bei Details versehen. Auch die wunderbaren, an der Lenksäule montierten NSX-Schalterpods für Licht und Wischer bleiben.

Im Instrumententräger entwarf Pininfarina eine halb-digitale Anzeige, um moderne Menüs für Dämpfung und Co. unterzubringen. Interessenten wünschten sich jedoch mehr Oldschool – daher lässt sich auf eine nahezu exakte Darstellung der alten, hervorragend ablesbaren Sechs-Instrumente-Anordnung mit gelben Zeigern umschalten. Menüs erscheinen nur dann, wenn man sie braucht.

Wie es zum Tensei kam: Idee, Stückzahl und Preis

Ein Auto wie dieses entsteht nicht aus dem Nichts. Woher kommt die Tensei-Idee? Fischer erklärt: Weil das Renngeschäft Spitzen und Täler kennt, schaute man vor rund drei Jahren auf das Thema Strassenauto. Doch bei null zu beginnen – Marke aufbauen und alle aktuellen Vorschriften erfüllen – wäre langsam und praktisch unbezahlbar geworden.

„Wenn du ein £1.5m-Auto baust, ist der Kundenkreis klein und es gibt kein Geschäft. Wir wussten, dass es einen grossen Markt für Restomods gibt, Porsches und andere. Wir haben überlegt, welches Auto es sein soll, und es war zu 100 Prozent ein NSX. Das wurde noch nie gemacht. Aber wir haben eine Beziehung zu Honda, und das hätte positiv oder negativ sein können. Wir arbeiten seit 30 Jahren mit ihnen und würden nie etwas tun, das ihrer Marke schadet.“

Danach musste die Stückzahl festgelegt werden: „Zehn, 50, 100? Was ist die goldene Zahl? Wir sind um die Welt gereist und haben Sammler und Meinungsführer getroffen. Den Leuten gefiel es. Es musste exotisch sein, aber nicht zu teuer. Also beschlossen wir 30. Dann sagte jemand, es ist das 35. Jubiläum des NSX, also machen wir 35.“ Käufer bringen ein Fahrzeug – von insgesamt 18,000 gebauten – und zahlen €880,000 (£770,000) plus Steuer.

Price: £770,000 (+ donor car, + VAT)
Powertrain: 3.5-litre nat-asp V6, 420bhp, n/a lb ft
Transmission: 6spd man, RWD
Performance: 0–62mph in n/a secs, n/a mph
Weight: 1,400kg (est)