Tesla Model X 100D, Audi e-tron 55 quattro und Jaguar I-Pace EV400 SE: Langstrecken-Test nach Devon

Es sind fünf Stunden und 48 Minuten Autofahrt bis nach Devon – eine Strecke, die sonst knapp unter drei Stunden dauert. Das ist weniger ein Ausflug als vielmehr ein Crashkurs. Als ich schliesslich im Exmoor ankomme, habe ich fünf neue Apps auf dem Telefon, mich mit zickigen Ladepunkten herumgeschlagen, das Personal am Empfang des Tiverton Leisure Centre beim Namen kennengelernt und eine Erkenntnis gewonnen: Wer ein Elektroauto kauft, braucht Abenteuerlust.

Text: Ollie Marriage
Fotos: Mark Riccioni

Langstrecke im Elektroauto: Zeit, Nerven und die Sache mit dem Laden

Das gilt vor allem dann, wenn man wirklich weit fahren will. Als Zweitwagen sind Elektroautos hingegen ideal: 120 miles Reichweite reichen, wenn man am Tag nie mehr als 60 miles zurücklegt. Dann ist die Wallbox zu Hause der Rettungsanker. Eine lange Strecke dagegen fühlt sich an, als würde man in einem Rettungsboot treiben – abhängig von Strömung. Und von Volt.

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Zu den Autos komme ich gleich – vorher das Wichtigste: Sie sind alle grossartig. Wirklich. Und „Reichweitenangst“ gibt es für mich nicht, denn die Akkureichweite ist deutlich länger als die Reichweite der Blase. Was es sehr wohl gibt: Zeitangst – besonders, wenn man bereits drei Stunden hinten liegt. Und Infrastrukturangst, das ist für mich der entscheidende Punkt. Zusätzliche Zeit kann man einplanen, früher losfahren, unterwegs arbeiten, während geladen wird. Aber nicht zu wissen, ob die Ladesäule dann auch tatsächlich so funktioniert wie nötig? Das ist schlicht Stress.

Ausser, man fährt Tesla. Dann ist Laden so etwas wie Erste Klasse: ankommen, einstecken, und nach 40 Minuten stehen 80 Prozent im Akku. Die schnellsten Lader, die wir für Audi und Jaguar gefunden haben, waren nicht einmal halb so flott – 50kW pro Stunde statt 120. Bei Tesla zahlt man (nach einer kostenlosen Anfangsphase) 24 pence pro kWh; bei den anderen lagen wir bei 30–35p. Zu Hause kostet es rund 15p. Parallel zum Autoverkauf ein eigenes Ladenetz aufzubauen – das war Teslas Geniestreich. Der Vorteil eines Unternehmens, das unbelastet bei null anfängt.

Drei Premium-Stromer im Vergleich: Tesla Model X 100D, Audi e-tron 55 quattro, Jaguar I-Pace EV400 SE

Setzt man daneben den Audi e-tron, wird der andere Ansatz sofort klar. Er steht nicht auf einer reinen Elektroplattform (die folgt später in einem Gemeinschaftsprojekt mit Porsche), sondern auf einer umgebauten Q7-Basis. Allein das Einpassen eines 700kg schweren 95kWh-Akkupakets treibt das Gewicht auf 2,490kg. Damit ist er sogar schwerer als ein Tesla, der 100mm länger und 60mm breiter ist (im Südwesten Englands merkt man das sehr deutlich) – und innen viel, viel luftiger wirkt.

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Natürlich richtet sich Audi damit an ein anderes Publikum. Der e-tron muss Menschen abholen, die mit Verbrennern gross geworden sind – und die man erst einmal vom Umstieg überzeugen muss. Tesla hatte es da leichter: Die Marke hat früh die Technikfans und Pioniere eingesammelt. Jetzt zeigt sich, woraus Tesla wirklich gemacht ist. Vor Kurzem wurden die Preise drastisch gesenkt (beim Model X 100D um £9,750) – laut Tesla nicht wegen neuer Konkurrenz, sondern als Teil einer langfristigen Strategie. Unterstützung für diejenigen, deren Fahrzeugwert dadurch plötzlich um Tausende sinkt, gibt es allerdings nicht. Wer kürzlich gekauft hat, durfte sich dafür über Autopilot zum halben Preis freuen. Na dann.

Sturm Gareth peitscht mit 50mph seitlichem Regen über das Exmoor – was meine Verspätung immerhin unwichtig macht. Wir verkriechen uns in den Tesla. Er ist ein Sechssitzer mit Einzelsitzen („Captain’s Chairs“) in der zweiten Reihe. Fünf Sitze sind Serie; diese Konfiguration kostet £5,900 extra. Autsch. Und ich kann immer noch kaum glauben, dass die Falcon-Wing-Türen nicht nur Show sind: Sie öffnen in 11in Platz, Sensoren verhindern Rempler an Pfeilern oder das Einklemmen von Kindern. Was sie nicht mögen: sich bei 50mph Wind schliessen.

Der Innenraum ist riesig. Vorne dominieren zwei Bildschirme – das 17in-Display in der Mitte und das „acht Fuss“ grosse Glasband, das sich bogenförmig über den Kopf zieht. Ich schwanke, ob ich diese grosse Glaskuppel mag. Sie ist getönt, Blendung ist daher kein Thema, und das Gefühl für den Raum um einen herum ist grossartig – gleichzeitig fühlt man sich unter dieser transparenten Stirn ein wenig ausgestellt. Der Bildschirm im Armaturenbrett? Jetzt, wo ohnehin alle auf Touch setzen, ist das hier das grösste und beste Exemplar. So gross wie ein Strassenatlas – wir planen darauf unsere Stopps.

Im Vergleich wirken Audi und Jaguar fast konservativ: zwei Sitze vorn, drei hinten. Kopf- und Beinfreiheit sind ordentlich, aber nicht herausragend; das theatrale Element ist stark zurückgenommen. Für Kinder gibt es weniger, worüber sie staunen könnten. In einem Punkt – vor allem beim Audi – verprügeln beide Europäer den Tesla jedoch: Verarbeitung und Anmutung. Ein Model X ist längst nicht so sauber zusammengebaut. Gleichzeitig fühlen sich Audi und Jaguar innen auch kleinteilig und überfrachtet an: Man kneift die Augen zusammen, wühlt sich durch Menüs und versucht, Funktionen zu entschlüsseln.

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Der Tesla ist einfacher. Und verspielter. Wo Audi und Jaguar ihre Fahrprogramme „Öko“ und „Effizienz“ nennen, setzt Tesla auf „Entspannt“. Und einen „Pupsmodus“ wird Audi seinen Autos wohl so bald nicht spendieren – der hat bei meiner Familie eine komplette Fahrt lang für Gelächter gesorgt. Albern? Natürlich. Aber müssen Autos immer so ernst sein? Im Tesla verbringe ich lieber Zeit als in den anderen, weil er anders ist. Ich weiss: Der Reiz würde nachlassen – und irgendwann würde mich die mässige Sitzunterstützung nerven, die weniger gemütliche Fahrposition und, ja, auch die Optik von aussen.

Ich taufe ihn „Heffalump“: ein riesiger, unförmiger Kloss. Der Audi sieht eben aus wie ein Audi – und der Jaguar ist wunderschön. Wirklich. Aus nahezu jedem Blickwinkel. Er wirkt leichtfüssig, verbindet Tradition mit Moderne und ist das Auto, in dem ich am liebsten gesehen werden möchte – weder klassischer SUV noch ein riesiger Schrägheck-Van.

Allerdings ist er weniger Familienauto als ein fünfsitziger GT. Trotzdem: Insgesamt ist er sehr clever verpackt und erfüllt die Familienrolle absolut ordentlich. Die skulpturale Form kaschiert gut, wie viel Platz innen tatsächlich vorhanden ist – möglich macht das auch die speziell entwickelte Elektroplattform. Er ist hier das Mittelding, für alle, die interessiert sind und bewusst einsteigen wollen.

Der Audi ist dagegen das Auto für Elektro-Skeptiker. Und er überzeugt sie – um Himmels willen – beeindruckend gut davon, dass die Zukunft nicht beängstigend ist. Wovor sollte man sich auch fürchten? Vor der Farbe? Grau ist schon eine Herausforderung, oder? Und innen: Der Wählhebel bewegt sich anders, er kippt unter einer Abdeckung nach vorn und hinten. Das versteht man in fünf Sekunden. Dazu die neue, hohle Mittelkonsole mit praktischer, gestufter Ablage. Wie soll man das nur schaffen? Das Einzige, was am e-tron irritiert, ist seine Ruhe und Seidigkeit.

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Und damit meine ich nicht nur ruhig und geschmeidig – sondern das leiseste, sanfteste Elektroauto, das ich je gefahren bin. Im Vergleich wirken die anderen zwei, als hätte jemand ein paar Körner Woolacombe-Bay-Sand in ihre Elektromotoren geweht. Für sich genommen sind sie selbstverständlich angenehm, aber der Audi ist noch eine Spur edler. Es ist dieses weiche Anfahren, die perfekt abgestimmte Leistungsanforderung, der geschmeidige Federungskomfort (der e-tron fährt auf 20in-Rädern mit üppigem Gummi statt auf den 22ern der Rivalen). Er benimmt sich genau so, wie man es von einem Familienauto erwartet. Oder vielleicht auch nicht: Was er nicht schafft, ist die Streitgespräche auf der Rückbank zu übertönen.

Solange keine kleinen Menschen an Bord sind, herrscht im Audi Ruhe – und diese Ruhe entlarvt Schwächen des Tesla. Als Erstes fällt die Karosseriesteifigkeit auf: Man spürt Verwindung, merkt Erschütterungen, hört Knarzen aus der Verkleidung. Mit Motorgeräusch würde das vermutlich weniger auffallen, aber es gibt keines – also hört man alles. Dazu ist die Federung schlicht zu straff. Das soll Wanken und Nicken zügeln, doch auf den Strassen im Exmoor poltert das Model X, als würde es gegen den Asphalt schlagen. Auf grobem Belag kommt Abrolllärm dazu, und der wird von der riesigen Frontscheibe zurückgeworfen – dadurch wirkt das Model X noch ein Stück hektischer.

Das Model X fühlt sich schwerfällig an, während der Audi sein Gewicht besser kaschiert. Abgesehen von einer Lenkung, die nicht ganz so punktgenau ist wie beim Jaguar, bleibt der Audi selbst bei höherem Tempo sehr stabil. Auf der Stoppuhr ist er hier der langsamste – aber immer noch schnell. Was ihm fehlt, ist die hirnverdrehende „Das-kann-doch-nicht-sein“-Beschleunigung der schnellsten Teslas. Der 100D ist nicht die Extrem-Variante (das ist der P100D Ludicrous), aber er ist schnell genug, um zwischen Kurven zügig Strecke zu machen – nur dass die Kurven ihm dann… Probleme bereiten. Er wirkt ein wenig unaufgeräumt: Vom Lenkrad kommt wenig Rückmeldung, dafür umso mehr Bewusstsein dafür, wie viel Masse man gerade zum Richtungswechsel zwingen wollte. Und weil Laderaum und Sitzbereich nicht getrennt sind, fliegt Gepäck nach vorn. Eine Thermosflasche klappert auf dem flachen Boden im hinteren Abteil, während wir über die B3223 rollen.

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Wer sein Elektroauto auch fahren geniessen will, nimmt den Jaguar. Er ist der präziseste, schärfste und belohnendste. Beim harten Beschleunigen knurrt er sogar – Jaguar versucht, Strom ein bisschen Brüllen beizumischen. Mit nur einem Pedal über Land zu fahren macht richtig Spass, und dazu kommt dieses warme Gefühl, wenn die Rekuperation die Batterien wieder füllt. Das machen alle, wobei es im Audi nicht automatisch ist: Man zieht eine Schaltwippe, als würde man herunterschalten – was einem sogar mehr Kontrolle gibt. Bei den anderen wählt man zwei Rekuperationsstufen tief in den Menüs. Tesla und Jaguar verzögern stark genug, um selbst dann zu bremsen, wenn die Exmoor-Anstiege jenseits von 20 per cent liegen.

Der I-Pace ist leichter, was ihm Athletik verleiht, und Jaguars sind bekannt für hervorragende Fahrwerksabstimmung und Dämpfung – dieses Auto bestätigt das. Er schneidet durch Kurven, stolpert nie, steckt Bodenwellen weg, und Traktion ist kein Thema – selbst wenn man die volle Leistung der zwei Motoren (je einer pro Achse, wie bei den anderen) abruft. Beim Sprint liegt er nah am Model X. Der Audi wirkt ein wenig träger, bleibt aber immer noch zackig genug.

„Der Audi ist das leiseste, geschmeidigste Elektroauto, das ich je gefahren bin“

Doch Tempo und Kurvengier sind nicht der Grund, weshalb man überhaupt über den Umstieg auf Strom nachdenkt. Entscheidend sind eher Ruhe, Sanftheit und vielleicht auch das Versprechen vom automatisierten Fahren. Teslas Technik unterscheidet sich dabei gar nicht so sehr von der der anderen – es sind die Feinheiten, die es ausmachen: Er wartet länger, bevor er fordert, die Hände wieder ans Lenkrad zu nehmen, korrigiert früher und entschlossener und so weiter. Der Jaguar wirkt kurzsichtig, als würde er mit gesenktem Kopf laufen; Ausweichreaktionen und „Weisslinien-Abpraller“ kommen dadurch ruppiger. Trotzdem: Keines dieser Systeme fährt wirklich gut. Sie sehen nicht mehr als ein Auto voraus, erschrecken sich vor Wagen auf der Nachbarspur und bremsen panisch. Andere glauben am Ende, bei euch würde der Hund am Steuer sitzen.

Reichweite, Verbrauch und Kosten: die Rechnung hinter dem Umstieg

Und dann ist da noch der Kern der Sache: Verbrauch und Betriebskosten. Audi sagt, der e-tron schafft 241 miles bei 2.57 miles per kilowatt hour (mpkWh). Der I-Pace nennt 263 miles und 2.92mpkWh, während Tesla noch nicht auf WLTP umgestellt hat und deshalb behauptet, 351 miles zwischen Stopps seien drin. Sind sie nicht. Es werden 200 miles. Und genau das werden sie alle schaffen – im echten Leben.

Wir sind mit den drei Autos zusammen über 1,600 miles gefahren, und am Ende kamen alle im Schnitt auf zwei miles pro kWh. Was heisst das? Nehmen wir an, man lädt ausschliesslich zu Hause und zahlt 15p pro kWh. Diese 15p bringen zwei miles; hochgerechnet kosten 10,000 miles pro Jahr dann £750. Das entspricht bei einem normalen Benziner 73.4mpg. Klar: Wer unterwegs lädt, zahlt mehr. Es war während unserer Fahrten kalt und windig, und wir waren zügig unterwegs – ich vermute, im Alltag kommt man eher auf 2.5. Mich hat die Fahrt im I-Pace nach Devon und zurück £50.63 gekostet, für rund 390 miles, ohne den Vorteil, dass ich beim Start zu Hause bereits voll war. Trotzdem: günstiger als Diesel. Ein bisschen.

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Aber darum sollte man sich nicht zuerst sorgen. Sorgen sollte man sich ums Laden. Ein kurzer Diesel-Stopp dauert fünf Minuten und bringt 400 miles Reichweite – die Kinder merken es kaum. Und jetzt stellt euch vor, ihr macht es wie ich: Ankunft vor der Morgendämmerung an einem klammen Park-and-Ride-Platz in Bristol, nur um festzustellen, dass der 43kW-Lader gerade einmal 7kW liefert. Also weiterfahren, dann zwei Stunden Warten an einer Raststätte. Und später noch einmal laden. Mit Kindern. Ein Schnellkochtopf, oder? Also muss man vor der Abfahrt planen. Vielleicht beim Tiverton Leisure Centre halten und schwimmen gehen. Es hat etwas merkwürdig Herzerwärmendes, wenn das Auto lädt, während man selbst etwas anderes tut.

Und tatsächlich muss Laden nicht abschrecken. Ein bisschen Technikverständnis ist hilfreich, weil man am Smartphone Konten bei Anbietern einrichten muss – danach ist es simpel: QR-Code scannen oder kontaktlos bezahlen, und es läuft. In zwei Tagen lernen wir enorm viel über die Ladeinfrastruktur im Vereinigten Königreich. Und vor allem lernen wir: Man muss keine panische Angst davor haben.

Und damit zu den Autos selbst. Wer jetzt sofort ein Premium-Elektroauto kaufen will, landet beim Tesla. Ist er das beste Auto? Nein. Aber im Moment kann man Fahrzeug und Infrastruktur nicht trennen – und mit Superchargern und Destination-Chargern liefert Tesla die beste Kombination. Für Kinder ist er ohnehin das coolste und aufregendste Auto. Fährst du die meiste Zeit allein? Dann der I-Pace: Für ein von Grund auf neu entwickeltes Erstlingswerk ist er brillant, attraktiv und richtig gut zu fahren. Und dann ist da noch der e-tron: überragend weich, leise, fantastisch gebaut. Wenn dich der Umstieg auf Strom nervös macht, beruhigt dich eine Fahrt im e-tron sofort. Aber wie ich am Anfang gesagt habe: Es sind allesamt tolle Autos – technisch stark und effizienter als ihre pendants mit Öl im Bauch. Die Rückfahrt aus Devon? Vier Stunden und 18 Minuten. Das ist Fortschritt.

Technische Daten

Tesla Model X 100D
Price: £80,200/£103,050
Engine: twin e-motors, 100kWh battery, 417bhp, 487lb ft
Transmission: 1spd, 4WD
Performance: 0–62mph in 4.9secs, 155mph
Range: n/a mpkWh, 351 miles (NEDC)
Our range: 1.99mpkWh, 189 miles
Weight: 2459kg

Audi e-tron 55 quattro
Price: £70,805/£75,265
Engine: twin e-motors, 95kWh battery, 402bhp, 490lb ft
Transmission: 1spd, 4WD
Performance: 0–62mph in 5.7secs, 124mph
Range: 2.57mpkWh, 241 miles (WLTP)
Our range: 2.04mpkWh, 184 miles
Weight: 2490kg

Jaguar I-Pace EV400 SE
Price: £74,445/£80,860
Engine: twin e-motors, 90kWh battery, 394bhp, 513lb ft
Transmission: 1spd, 4WD
Performance: 0–62mph in 4.5secs, 124mph
Range: 2.92mpkWh, 263 miles (WLTP)
Our range: 2.15mpkWh, 183 miles
Weight: 2068kg