Lamborghini Temerario: erster Straßentest des 907bhp Plug-in-Hybrids

Lukas Weber • 7. Oktober 2026 16:09

Klarer Himmel gesucht: Der erste echte Straßentest des Lamborghini Temerario

Sturmjäger jagen Gewitter – aber wer macht sich eigentlich auf die Suche nach blauem Himmel? Deutlich weniger spektakulär, keine Frage. Genau darum geht es diesmal trotzdem: Wir brauchen trockenes Wetter, damit die Fotos nicht im Grau ersaufen. Vor allem aber, weil Trockenheit für das entscheidend ist, was hier ansteht: unsere erste richtige Ausfahrt auf öffentlichen Straßen im Lamborghini Temerario.

Bislang ließ der Hersteller Fahrberichte nur auf ein paar Rennstrecken zu. Perfekt, um die letzten Leistungsreserven herauszupressen und quer zu fahren – aber eben nicht, um das komplette Bild zu bekommen. Und genau da vermuten wir beim Temerario einige Feinheiten, die erst im Alltag draußen sichtbar werden.

Antrieb und Hybridtechnik: V8-Biturbo, Batterie und drei E-Motoren

Zur Erinnerung: Der Neuzugang aus Sant’Agata bringt einen nagelneuen 4,0-Liter-V8 mit, samt zwei gewaltigen Turboladern oben im V zwischen den Zylinderbänken. Ergebnis: 789bhp und 538lb ft Drehmoment. Passend zum Zeitgeist ist der Temerario außerdem ein Plug-in-Hybrid. Der V8 wird von einer 3.8kWh-Batterie im Mitteltunnel und drei Axialfluss-Elektromotoren unterstützt: je einer an jedem Vorderrad für zusätzlichen Vortrieb und schärferes Ansprechen – plus ein dritter zwischen Motor und dem hinten montierten Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, der beim „Torque Fill“ Lücken füllt.

Fotografie: Mark Fagelson

In Summe stehen damit 907bhp an. Das rückt den Temerario näher an den großen Bruder heran, den frei saugenden V12 Revuelto – und schafft gleichzeitig spürbar Abstand zu Ferrari 296 GTB und McLaren Artura. Man kann es so sagen: Er steht damit ziemlich allein.

Über all dem thront jedoch eine Zahl, die heraussticht: Der Motor dreht tatsächlich bis 10.000rpm. Als Nachfolger des Huracán – der am Ende als Tecnica und als Offroad-Sterrato seinen Höhepunkt fand und dessen V10 längst Legendenstatus hat – musste etwas wirklich Pikantes ins Arsenal.

Die Premieren-Show ist vorbei, also läuft es klassisch: Top Gear fährt nach Sant’Agata, um das Auto direkt im Werk abzuholen. Dieses Ritual verliert nie seinen Reiz. Italien wäre aber nicht Italien, wenn nicht erst einmal ein kurzer Abstecher über die Straße anstünde – auf „Espresso in Industrieware“, während ein fehlendes Papierstück auftaucht und der Sicherheitsmann wieder runterkommt. Ich glaube, so etwas nennt man „roter Nebel“.

Als wir endlich losrollen, hängen die Wolken noch tief. Und eine nicht verhandelbare Rückgabe um 17 Uhr macht die Sache zusätzlich sportlich. Mark Fagelson, TGs legendär gelassener Fotograf, wirkt – nun ja – ungewohnt nervös. Das wird kein gemütliches Herumgleiten durch Emilia-Romagna oder die Toskana mit Pasta-Mittagessen, sondern ein straffer Tauchgang. Und für einen derart technoiden neuen Lamborghini ist das wiederum ein Test für sich. Früher haben diese Autos Unvorsichtige klein gehackt – aber heute?

Route und Kontext: Passo della Raticosa und Mille Miglia

Wir treffen eine Entscheidung: Es geht zum Passo della Raticosa, hoch oben zwischen Bologna und Florenz an der Strada Provinciale 65, ein paar Stunden südlich. Die Strecke ist beliebt bei Motorradfahrern und Radlern – und sie gehört zur ursprünglichen (und auch heutigen) Mille Miglia.

1955 rasten Stirling Moss und Beifahrer Denis Jenkinson berühmt-berüchtigt zwischen diesen zwei großartigen Städten in 61 unglaublichen Minuten – auf dem Weg zu jener unsterblichen Gesamtzeit von 10hrs 7mins. „On we went, up and over the Raticosa Pass,“ schrieb Jenks, „plunging down the other side in one long series of slides that to me felt completely uncontrolled but to Moss were obviously intentional.“ Worte, die sofort Bilder im Kopf erzeugen – besonders, wenn man sich parallel an 900-plus Pferdestärken und eine noch leicht schmierige Fahrbahn herantastet.

Man muss die Menschen bemitleiden, die einen neuen Lamborghini entwerfen sollen. Der Huracán brauchte eine Weile, bis er fahrdynamisch wirklich „saß“, aber optisch war er vom Start weg ein Volltreffer. Designchef Mitja Borkert und das Centro Stile wissen, wie man Show mit Disziplin verbindet. (Mitja ist in der DDR hinter dem Eisernen Vorhang groß geworden; Fun Fact: Das erste von Marcello Gandini gezeichnete Auto, das er je gesehen hat, war ein Citroën BX.)

Der Temerario ist länger und höher als der Huracán, kaschiert sein Größenplus aber erstaunlich gut. Seine Form ist stark von Aerodynamik geprägt: Hohlräume und Kanäle schaufeln Luft unter, über und durch die Karosserie – für Abtrieb und Kühlung. Dazu kommen überall spielerische Details, etwa die markentypischen Hexagon-Motive in den Leuchten. Vielleicht sind es zu viele, aber dramatisch ist das Ganze definitiv.

Zu den Highlights gehören die ausgeschnittenen Bereiche im hinteren Stoßfänger, die auf jeder Seite ein sattes Stück 325er Bridgestone-Reifen offen zeigen. Schichten freizulegen und Bauteile zu zeigen, die sonst verborgen bleiben, gehört zur Lamborghini-Design-DNA – von hinten sieht das richtig stark aus. Der Nachteil: Das Auto schleudert dabei Dreck hoch. Wer also irgendwo einen Temerario „in freier Wildbahn“ filmt, sollte beim Hinterherfahren nicht zu dicht aufrücken.

Unser Testwagen legt mit dem Alleggerita-Paket noch eine Schippe drauf: eine Option für £37,200, deren Kernaufgaben klar sind – Gewicht senken, Aerodynamik schärfen und das Bankkonto weiter ausdünnen. Neue Carbonteile für Frontsplitter, Unterboden, Seitenschweller, Motorabdeckung sowie ein steiler angestellterer Heckspoiler bringen 12.5kg Ersparnis. Noch einmal die gleiche Größenordnung ist drin, wenn man zusätzlich Carbonräder und eine Titan-Abgasanlage bestellt. Dazu gibt es Leichtbau-Sitze und mehr Carbon im Innenraum.

Wie beim Huracán sitzt die Technik in einem Aluminium-Spaceframe, allerdings ist das Gerüst komplett neu. Lamborghini spricht von 20 per cent mehr Torsionssteifigkeit. Möglich machen das neue hochfeste Legierungen, Hohlgussteile, hydrogeformte Strangpressprofile und ausgeklügelte neue Schweißverfahren. Insgesamt sollen es 50 per cent weniger Einzelteile sein.

Das alles ist nicht nur kosmetisch: Der neue Antriebsstrang lässt das Trockengewicht auf angeblich 1,690kg (dry) anschwellen – 250kg mehr als beim Vorgänger. Ein solcher Brocken ist genau die Art unbeweglicher Realität, die Technikchef Rouven Mohr ordentlich Gehirnschmalz kostet. (Zur Einordnung: 2010 gab es das Sesto Elemento-Sondermodell aus Carbon, das 999kg wog. Am besten sofort wieder vergessen.)

Innenraum, Bedienung und Klangbild des Temerario

Nach einer Prototypenfahrt im April weiß ich grob, was mich erwartet. Wer ohne einen Hauch Respekt in einen neuen italienischen Mittelmotor-Supersportler steigt, hat eine Schraube locker. Es geht nicht einmal um die Brutalität der Leistung oder das Risiko, sich mit einem Splitter in Grund und Boden zu blamieren – ein Blick auf Lenkrad und Infotainment reicht. Mein Neffe fliegt eine Boeing 787 Dreamliner für eine australische Airline; selbst er würde hier beim ersten Hinschauen kurz innehalten.

Und trotzdem: Fast alles, was man zum Fahren braucht, wird über Tasten am Lenkrad bedient – und überraschend schnell fühlt sich das vertraut an. Die wichtigsten Schalter steuern Antrieb, Dämpfer, Licht und die Nasenlift-Funktion (die ist hier wirklich essenziell). Die Infotainment-Tasten sitzen weniger bequem auf der Rückseite.

Weil riesige Schaltwippen den Platz beanspruchen, gibt es keine klassischen Lenkstockhebel. Immerhin: Die Blinker-Tasten sind besser gelöst als bei Ferrari. Beim zentralen Touchscreen hat allerdings keiner der beiden Hersteller den großen Wurf gelandet. Der Lamborghini bietet zwar ein kräftiges Sonus-Faber-Soundsystem (Option für £5,208) – aber vermutlich hört man doch lieber dem Motor beim Arbeiten zu.

Oder eben auch nicht. Keine Frage: Lamborghinis „L411“-Triebwerk ist ein Meisterstück technischer Kreativität. Es nutzt eine 180°-Flat-Plane-Kurbelwelle für einen gleichmäßigen Zündabstand zwischen den beiden Bänken, Titan-Pleuel und einen Zylinderkopf aus einer exotischen Aluminiumlegierung, die sonst eher dem Motorsport vorbehalten ist. Dazu kommt ein Ventiltrieb mit finger-followers, DLC-beschichtet (Diamond Like Carbon) – eine Lösung, die 11,000rpm grundsätzlich möglich macht. Hätte man ihn unterbringen können, wäre vermutlich sogar noch die Küchenspüle mit eingebaut worden.

Nur: Im unteren Drehzahlbereich klingt das Ganze nicht besonders schön. Und „unten“ heißt hier alles bis ungefähr 6,000rpm – was natürlich absurd ist. Im Huracán saß man an diesem Punkt längst mitten in einem akustischen Gewitter. Der Temerario wirkt dagegen wie Pavarotti mit Halsentzündung.

Erst wenn man ihn richtig freilässt, wird es spannender. Selbst dann ist weniger der Klang das Faszinierende, sondern die Gier nach Drehzahl – während die Kurbelwelle rotiert wie der tasmanische Teufel aus Looney Tunes. Wie beim Ferrari 296 kann man nur staunen, wie E-Motoren, Batterie und Turbos dazu gebracht wurden, derart harmonisch zusammenzuarbeiten.

Mit 0–62mph in 2.7 seconds und 100 in etwa fünf ist die Performance jenseits von aufregend. Die großen Zahlen reißt er mit einer mechanisierten Härte, die kein Mega-EV in dieser Form repliziert. Von der Rennstrecke wissen wir: Der Temerario ist unerbittlich, atemberaubend und lässt sich weder von Turboladern noch Hybridisierung einbremsen. Er ist brutal kinetisch.

Nur bleiben auch Schattenseiten. Die erste ist Geschmackssache: der zu manische Charakter des Motors und ein Soundbild, das eher in Richtung Thrash Metal schielt. Deutlich problematischer ist etwas Handfesteres: In Gang zwei stehen beim Anlaufen des 9,900rpm-Redlines bereits 86mph auf dem Tacho. Abseits der Strecke gibt es kaum Gelegenheiten, wirklich auszuschöpfen, was dieser Antrieb kann. Man bleibt zu oft bei Pavarotti und seinen Hustenbonbons hängen.

Auf dem Weg zur Raticosa wird das nur bestätigt: Verkehr, warten, bis sich die Straße endlich öffnet. In diesem Umfeld kann der Temerario eigenartig stumpf wirken, etwas grobschlächtig im Vergleich zum 296 GTB und ohne die Klarheit, die man typisch McLaren zuschreibt. Und ja – diese schmalen Sitze sind leider auch nicht besonders bequem.

Sobald man ihn jedoch fordert, sortiert sich das Bild. Per Lenkradtaste geht es in den Sport-Modus (Città, Strada und Corsa sind die Alternativen) und die Gangwechsel des Achtgang-DCT kommen punktgenau. Gerade genug genetische Restspur der bissigen alten Lamborghini-Einkupplungsgetriebe bleibt erhalten, um Charakter zu liefern – ohne jemals plump zu wirken.

Für öffentliche Straßen ist Sport im Grunde der Modus der Wahl: ein Interaktionsniveau, das sich authentisch nach Hinterradantrieb anfühlt, kombiniert mit moderatem Torque Vectoring über die elektrifizierte Vorderachse. Die Menge an algorithmischer Raffinesse – und die Zahl der möglichen Kombinationen – ist so groß, dass der Temerario den Fahrer fast überfordern kann. Doch das Fundament stimmt: Das Chassis ist stark, die Magnetdämpfer bügeln fiese Beläge beeindruckend glatt, und insgesamt wirkt das Auto leichter, als es tatsächlich ist. Er kann spielerisch sein, rutscht willig, wenn man das möchte. Den Drift-Modus würden wir trotzdem eher auf die Rennstrecke verbannen.

Mehr Lenkradgefühl wäre definitiv wünschenswert. Angesichts der Herkulesaufgabe, die Sensorik und Software hier leisten müssen, und dem Kalibrieraufwand, den man erahnt, lässt sich das aber ein Stück weit verzeihen. Die Bremsen hingegen sind überragend: vorn 410mm Carbon-Keramik mit 10-Kolben-Sätteln – kräftig, standfest und mit viel Rückmeldung, obwohl an der Vorderachse spürbar Rekuperation mitarbeitet.

Zurück geht es schließlich – jetzt unter blauem Himmel. Natürlich genau dann. Nur ist mein Kopf noch etwas vernebelt. Es besteht kein Zweifel, dass der Temerario ein Meilenstein der Ingenieurskunst ist, und zwar ein sehr kluger. Lamborghini kennt zudem seine Kundschaft inzwischen bemerkenswert gut und ist sehr treffsicher darin geworden, für sie zu bauen.

Das hier ist ein Showbiz-Supersportwagen: ein stark neu gerahmtes Alleinstellungsmerkmal und eine Leistung, die buchstäblich Hochhausniveau erreicht. Die Optionsliste ist lang und teuer; der Listenpreis von £259,570 ist lediglich der Einstieg. Nur: Soweit ich weiß, ist in diesem Preis keine Rennstrecke enthalten – und genau die braucht dieses Auto, um wirklich in Bestform zu arbeiten.