Lamborghini Countach und Revuelto am Stelvio-Pass

Lukas Weber • 7. Oktober 2026 19:06

Vincenzo duckt sich unter der Scherentür hindurch, klopft mir auf das Bein und ballt die Faust. „Forza“, sagt er. Dann tippt er auf meinen Arm: „forza“ – diesmal, während er mit beiden Händen ein unsichtbares Lenkrad bearbeitet. Anschliessend lehnt er sich quer über mich, deutet auf die Bedieneinheit der Klimaanlage und stellt trocken fest: „no work“. Natürlich nicht.

Aber ich sitze in einem originalen Countach und stehe kurz davor, ihn den Stelvio-Pass hinaufzufahren – zu aufgedreht, um diese Warnungen wirklich zu verarbeiten. Denn ich fahre gleich einen Countach über den Stelvio. Das kann man ruhig zweimal sagen.

Der letzte Lamborghini Countach am Stelvio-Pass

Und es ist nicht irgendein Countach, sondern der allerletzte, der je gebaut wurde. Wobei: Der Countach zum 25-jährigen Jubiläum war nicht gerade der schönste – eher das Gegenteil. Er trägt so viele Luftschlitze und Kanten, als hätte man Wolverine daran ausgelassen. Das Design stammt allerdings von H. Pagani. Später sollte er noch ganz andere Dinge tun.

Als das Modell 1988 vorgestellt wurde (zur Feier von 25 Jahren Lamborghini-Automobilbau, nicht 25 Jahren Countach), war der Plan, 400 Exemplare zu fertigen. Nur: In dieser Zeit nahm man es mit Begrenzungen, Stückzahlen oder Restwerten nicht sonderlich genau – am Ende wurden es 658.

Fotografie: Rowan Horncastle

Der Countach wird gestartet – und statt des heute gewohnten, scharfkantigen Aufjaulens moderner Supersportwagen gibt es erst einmal ein Stottern. Man hört, wie ein Zylinder nach dem anderen einrastet. Im Leerlauf klingt er leiser und gelassener, als man erwartet. Dann sehe ich, wie Vincenzo völlig selbstverständlich auf der Türschwelle sitzt, um den Wagen rückwärts vom Transporter zu manövrieren. Total unnötig – und genau deshalb so gut.

Was sich als ziemlich notwendig herausstellt. Mit meinen 175 cm passe ich gerade so hinein. Der Kopf drückt in den Dachhimmel, und keines der Bedienelemente sitzt dort, wo man es instinktiv vermutet. Die Sitzposition ist nicht einfach „lange Arme, kurze Beine“ – vielmehr wirkt alles leicht verdreht, gekippt, nicht ganz fluchtend. Wie bei einer starken Lesebrille: Der Innenraum irritiert das räumliche Gefühl, bringt einen minimal aus dem Gleichgewicht. Steht das Lenkrad auf einer Seite weiter weg? Ist der Sitz schief? Oder einfach ein wenig nach links versetzt? Und weshalb treffen meine Füsse die Pedale nie ganz sauber? Ich greife nach Schaltern und Knöpfen – und liege immer knapp daneben.

Dazu kommt: Die angeschraubten Karosserieteile lassen ihn wirken wie eine billige Karikatur seiner selbst. Innen ist er nicht nur unbeholfen, sondern auch schlicht und kantig. Wo ist die keilförmige Reinheit des Originals geblieben? Antwort: in den 1980ern. Dieser letzte Countach fühlt sich an wie ein Auto, das unterwegs seine Richtung verloren hat.

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35 Jahre später: Lamborghini Revuelto und die neue V12-Ära

Nach dem Countach kamen Diablo, dann Murciélago, Aventador – und heute der Revuelto. Eine Linie längs eingebauter, mittiger V12, die jeweils dem Vorgänger Respekt zollten und dabei lange Zeit erstaunlich wenig Lust hatten, besonders zukunftsbesessen zu wirken. Der Revuelto ist der radikalste V12-Lambo seit dem Countach – diesmal weniger wegen der Form, sondern wegen des Technikpakets: Elektromotoren und Batterien gehören dazu. 1,001bhp stehen 455bhp gegenüber.

Und beim Countach wurde das alles noch mit Vergasern geliefert.

Zwischen den beiden liegen 35 Jahre Entwicklung. Es fühlt sich eher nach 100 an. Denn der Countach ist weder freundlich noch nachsichtig – er ist schlicht anstrengend. Ich hatte Lamborghini überredet, beide Autos für die 200-Jahr-Feierlichkeiten an den Stelvio zu bringen (alles dazu gibt’s hier), weil ich wollte, dass Top Gear die besondere Beziehung zu dieser Strasse mit etwas feiert, das für uns Bedeutung hat. Es hätten auch die Autos sein können, die Jeremy, James und Richard vor 15 Jahren hierhergebracht haben – oder vielleicht der Bugatti Veyron SuperSport oder der Pagani Zonda, die wir 2011 zur Speed Week dabei hatten.

Am Ende musste ich aber gar nicht so weit zurück. 2022 fuhr ich hier Lambos neu aufgelegten Countach. Als Ereignis war das grossartig: Wir waren im Mai oben, bevor die Passstrasse offiziell geöffnet wurde, und hatten zwei Tage lang fast alles für uns – abgesehen von den Strassenarbeitern und den Murmeltieren. Nur traf dieser neue Countach bei mir nicht ins Schwarze. Er war ein Sián im Kostüm, im Kern also ein nur leicht veränderter Aventador. Und er hinterliess vor allem einen Wunsch: herauszufinden, wie sich ein echter hier oben anfühlt.

Unvergesslich – das ist das erste Wort. Denn das Original brennt sich in den Kopf, wie es die Neuauflage nie geschafft hat. Heute liefern Autos ihren Nervenkitzel bereitwillig, fast schon eifrig aus. 1.000bhp so zu verpacken, dass sie freundlich und nutzbar werden, ist ein Kunststück. Und wir tun oft so, als ginge es in der Supersportwagen-Entwicklung vor allem um noch mehr Leistung und Tempo – dabei liegen die grössten Fortschritte tatsächlich bei Fahrbarkeit und Kontrolle.

Den Stelvio hinauf: was der Countach von dir verlangt

Genau das erlebe ich jetzt. Der Countach ist ein Auto, das dir nichts schenkt und dich bei allem herausfordert. Fairerweise: Die Kupplung packt progressiv zu. Oder sie würde es – wenn mein Bein unter der Last nicht so heftig zittern würde. Servolenkung gibt’s nicht, also fühlt sich das Einlenken an wie das Drehen eines Absperrhahns an einem Staudamm. Und weil man unter der flachen Frontscheibe so weit zurückgelehnt sitzt, könnte ich auch auf einer Sonnenliege im Gewächshaus liegen – mit ähnlich wenig Luft, die durch die schmalen Fensterschlitze strömt.

Es ist Training, ohne Frage. Und der Stelvio ist ja bekanntlich extrem verzeihend. Nirgends lauert Gefahr zwischen den schroffen, steilen Flanken, den abgestützten Kehren, den bröckelnden Oberflächen und der stolzen Höhe von 2.757 Metern. Ich verliere den Überblick, wie viele Kehren ich in zwei Anläufen nehmen muss – dieser Moment, in dem man merkt: ja, der Wendekreis reicht nicht. Also Lenkrad mit Gewalt zurück, ein Stück zurücksetzen, Drehzahl oben halten. Bloss nicht abwürgen.

Dazwischen darf ich aber den V12 arbeiten lassen – und die Handschaltung mit offener Schaltkulisse. Der Gangwechsel ist das Beste an diesem Auto, und der Motor ist, sobald er die Trägheit unten heraus abgeschüttelt hat, ein Genuss. Nicht so abgasdominiert wie vieles Moderne, sondern rau, schmutzig, mit Ventiltrieb-Geklacker und einer sanften Fülle, die (zu Recht) auf gewaltigen Durst schliessen lässt. Vor allem aber hat er Präsenz.

[Karussell]

Aus Lärm, Drama und Charisma macht er allerdings nicht besonders effizient Geschwindigkeit – dafür ist die Übersetzung viel zu lang. Auf dem ganzen Anstieg lande ich nur ein einziges Mal im dritten Gang. Sonst bleibt es bei zweite, und der Pavarotti hinter mir darf seinen Bereich finden: Von 3.500/min bis zum Doppelten ist er eine Wucht. Das Fahrwerk federt sogar erstaunlich gut, ruhig auf den prallen 15-Zoll-Pirellis. Und Lenkrückmeldung wie Chassis-Kommunikation sind grossartig, weil hier nichts künstlich geglättet oder elektronisch zurechtgebogen wird. Schnell fahren? Nein, danke. Das ist nicht sein Metier. Es fühlt sich eher so an, als ginge alles lange gut – bis er plötzlich und hart zubeisst.

Und genau so wollte ich, dass ein Countach ist: stolz, laut, unnachgiebig und roh wie eine offene Wunde. Ich stelle mir vor, ihn zu fahren sei wie ein Gespräch mit einem Mafia-Boss: Du weisst, dass du nie das Maximum aus ihm herausbekommst, aber das ist egal – solange du mit erhobenem Kinn davonkommst und die einzige Verletzung eine gekniffene Wange ist. So geht’s mir heute. Ich parke nahe dem Gipfel. Die Schultern schmerzen, die Beine zittern, das T-Shirt ist feucht und wird sofort kalt in der dünnen Luft, eine vertikale Meile über dem Startpunkt. Ich bin euphorisch. Nicht einmal abgewürgt. Und hier oben, zwischen Zacken und Weitblick, sehen die Autos unfassbar sensationell aus.

Als Vincenzo unten die Tür auf mich herunterklappte, war sein letzter Gruss ein nervöses Klopfen auf meine Schulter. Jetzt – Lamborghinis Chefmechaniker, ein Mann, der seit über 30 Jahren an diesen Autos arbeitet – drückt er mich in eine Umarmung, die eher nach Bärenkraft klingt. Wir verbringen die nächsten Stunden damit, während die Sonne tiefer wandert, mit beiden Autos hin und her zu fahren. Im Countach sehe ich den Revuelto hinter mir kaum, weil diese unschöne Vergaser-Beule so viel Sicht nimmt. Und als ich wechsle und dem Countach im Revuelto folge, werde ich das Gefühl nicht los, dass der Alte irgendwie wie ein missratenes Durcheinander wirkt.

Der Revuelto hingegen ist genau das, was ein moderner Supersportwagen sein sollte. Während andere sich in Leistungsschlachten verheddern, in Technologie versinken oder in Gesetzesnetzen hängen bleiben, wirkt der jüngste Lambo erstaunlich klar in seiner Mission. Das ist ein Auto für unbeschwerte gute Laune. Und entscheidend: weiterhin mit einem frei atmenden V12.

Hier oben ist er so viel überzeugender als der neu aufgelegte Countach damals. Er gleitet mühelos über die Beläge, sortiert die Gangwechsel sauber durch das Doppelkupplungsgetriebe, verlangt nicht ständig nach endlosem Heben und Senken der Front – und hat mehr E-Drehmoment, ohne dass es dem V12 je die Show stiehlt.

Am nächsten Tag führt er die Parade des 200. Jubiläums-Hillclimb an, Seite an Seite mit einem Polizeи-Huracán, der 340.000 km auf der Uhr hat, und er zieht fast so viel Aufmerksamkeit auf sich wie Hans Stucks Auto Union Type C. Ich sehe kleine Kinder auf den Revuelto so reagieren, wie ich vor vier Jahrzehnten auf den Countach reagiert habe. Und wenn es in meiner Laufbahn einen Moment gibt, den ich unbedingt dem achtjährigen Ich zeigen würde – ihn auf den Beifahrersitz setzen und einfach machen lassen –, dann wären es genau diese 20 Minuten, in denen ich den Stelvio im Countach hinaufgefahren bin.

Dieser Wagen war der Anfang. Nicht nur für Lamborghini, sondern vermutlich für Supersportwagen überhaupt. Der Miura war zu schön, zu sehr ein Auto in Ferrari-Tradition. Der Countach war eine Ansage. Seitdem ist er das eine Auto, aus dem jede andere Marke Inspiration ziehen konnte – für mich der einflussreichste Supersportwagen von allen. Forza, Lamborghini, Forza.