Porsche 911 S/T vs. Toyota GR Yaris: Handschalter-Duell

Ausgangslage: Zwei sichere Kandidaten für den TG-Heldenstatus

Überraschend ist es nicht: Diese beiden Autos gelten praktisch schon jetzt als sichere Anwärter auf den TG-Heldenstatus. Der Porsche 911 S/T vereint im Kern die stärksten Zutaten aus Porsches jüngsten GT-Modellen – nur eben noch konsequenter. Vorgestellt wurde er im August 2023 als Geburtstagsgeschenk zum 60-jährigen Jubiläum des 911, und die Produktion ist auf lediglich 1.963 Exemplare limitiert.

Beim Toyota GR Yaris war die Geschichte zunächst eine ganz andere: Als er Anfang 2020 auf den Markt kam, war er so etwas wie ein preiswerter Champion – mit einem Einstiegspreis knapp unter 30.000 £. Ein echtes kleines Homologations-Sondermodell, Rallye für die Strasse, und wir haben uns in seine kantigen, ausgestellten Proportionen verliebt.

Preise, Limitierung und der Markt rundherum

Beim 911 S/T steckt der 4,0-Liter-Saug-Boxer aus dem GT3 RS unter der Haube, hier mit 518 PS. Auf das auffällige Aero-Aufgebot des RS verzichtet er allerdings – und setzt stattdessen auf ein manuelles Getriebe. Dazu kommt ein konsequentes Diätprogramm, das ihn bei 1.380 kg landen lässt; damit ist er ungefähr 40 kg leichter als ein GT3 Touring mit Handschaltung. Und ja: Schon jetzt werden Exemplare zu etwa dem Doppelten des Basispreises von 231.600 £ weitergereicht.

Beim GR Yaris hat Toyota dagegen in diesem Jahr für Grossbritannien den Preis der überarbeiteten Version auf 44.250 £ gesetzt. Mit optionalem Perleffektlack klettert unser Testwagen hier auf über 45.000 £. Das wirkt fast schon moderat im Vergleich zu den 60.000 £, die Toyota für die Ogier- und Rovanperä-Sondereditionen aufruft. Sechzigtausend Pfund.

Das zu rechtfertigen, versuchen wir gar nicht erst – aber das Facelift bringt tatsächlich eine Reihe spannender Änderungen mit.

Facelift beim Toyota GR Yaris: Technik-Updates bis ins Detail

Der aufgeladene 1,6-Liter-Dreizylinder wurde überarbeitet, um die Standfestigkeit zu erhöhen, und gleichzeitig steigt die Leistung von 257 auf 276 PS. Beim Drehmoment geht es von 266 lb ft auf 288 lb ft (also von rund 361 Nm auf etwa 390 Nm). Fahrwerk und Dämpfer sind robuster ausgelegt, und im Innenraum wurde die Anordnung so umgebaut, dass es sich stärker wie ein Sportwagen anfühlt – entscheidend ist dabei die tiefere Sitzposition.

Auch die Karosseriestruktur hat Toyota nachgeschärft: 13 Prozent mehr Punktschweissungen und 24 Prozent mehr Strukturkleber. Extrem nerdig – aber vielversprechend. Und dieser neue Stahlgitter-Kühlergrill, durch den man den GR-FOUR-Schriftzug auf dem Ladeluftkühler sieht, ist herrlich neunzigerjahremässig.

Fotografie: Mark Riccioni

Passend dazu erklärte Toyota, man habe nach dem Prinzip „develop, race, break, fix“ gearbeitet: Den ursprünglichen GR Yaris mit echtem Motorsport weiterentwickeln – mit Feedback von Renn- und Rallye-Fahrern. Vorangetrieben von Vorsitzendem Akio Toyoda (der mit 68 weiterhin unter dem Pseudonym „Morizo“ antritt), läuft die Strassenauto-Sparte von Gazoo Racing seit einigen Jahren auf Hochtouren.

Und ebenso offensichtlich: Porsches GT-Abteilung brennt ebenfalls. Als der 911 S/T erstmals präsentiert wurde, sagte Andreas Preuninger, Chef der GT-Sparte, gegenüber TG, der S/T sei der Gipfel – sein ultimativ moderner 911.

Handschalter-Duell: Porsche 911 S/T vs. Toyota GR Yaris

Sowohl Toyota als auch Porsche haben in den letzten Jahren hart daran gearbeitet, das manuelle Getriebe am Leben zu halten. Genau dieses dritte Pedal und diese kleinen Hebelchen sind es, die diese zwei Autos hier zusammenbringen. Natürlich gibt es bei der Speed-Woche 2024 stärkere, teurere oder exotischere Fahrzeuge – aber kaum ein Duo dürfte so viel Fahrerbindung erzeugen.

Der Porsche kommt mit einem Sechsgang-Handschalter: kurzer Knauf, sensationell kurzer Schaltweg und kürzer übersetzte Gänge als beim GT3. Dazu gibt es ein Einmassenschwungrad und eine leichte Kupplung, mit der man behutsam umgehen muss.

Auch der Toyota schaltet über sechs Gänge und wirkt dabei angenehm präzise. Wie im 911 kann er beim Herunterschalten auf Wunsch automatisch die Drehzahl anpassen, und der Schalthebel sitzt schön nah am Lenkrad.

Zwar lässt sich der Yaris inzwischen auch mit einer neuen Achtgang-Automatik konfigurieren – aber wenn etwas richtig gut werden soll (oder wenn man schlicht mehr Spass will), macht man es eben selbst. Irgendwie hat Toyota es sogar geschafft, den GR zu einem noch besseren Kompaktsportler zu machen: ein wenig steifer, wodurch er auf der Strecke williger einlenkt, dabei weiterhin hervorragend ausbalanciert.

Es gibt drei Fahrprogramme, die Servolenkung, Gasannahme und die Anzeige im Kombiinstrument verändern. Praktisch aber stellt man das am besten auf Sport – und spielt dann mit dem separaten GR-FOUR-Drehregler. Auch dort gibt es drei Stellungen: Im Normalmodus verteilt das System das Drehmoment 60:40 von vorn nach hinten, und der Yaris neigt eher zu vernünftigem Untersteuern.

Im Rennstreckenmodus kann die Verteilung hingegen automatisch von 60:40 bis hin zu 30:70 wandern. So kann man einlenken mit dem guten Gefühl, vorn liege genug Drehmoment an – und beim Herausbeschleunigen wandert die Kraft nach hinten, gerade genug für einen Hauch spielerisches Übersteuern und einen schnellen Ausgang.

Früher war das Circuit-Paket mit leichten, geschmiedeten Rädern und zwei Torsen-Sperrdifferenzialen in Grossbritannien eine Option. Weil es aber fast jeder ohnehin bestellt hat, ist es jetzt Serie – und man spürt, wie der Antrieb nicht nur von vorn nach hinten, sondern auch von links nach rechts arbeitet. Das alles hilft dabei, die richtige Richtung zu halten, bevor der Yaris einen unabhängig vom eingestellten Lenkwinkel nach vorn katapultiert.

Zur Einordnung: Der dritte Modus heisst Schotter und liefert eine Verteilung von 53:47. Toyota meint, das sei für „special stages“ gedacht. Grossartig.

Auf der Strasse und auf der Strecke: GR-FOUR gegen S/T-Purismus

Der 911 S/T ist dagegen ein völlig anderes Kaliber. Man sitzt perfekt positioniert in einem wunderbar zweckorientierten Innenraum, und im Leerlauf klingt er herrlich rau, wenn der Boxer-Sechszylinder mechanisch vor sich hinrappelt – wie ein Beutel voller Werkzeug. Toyota mag den GR Yaris mit Rennfahrzeugen verbessert haben; beim Porsche reicht es, im Stand die Augen zu schliessen, und man könnte meinen, Porsche habe einfach einem seiner Renner Kennzeichen verpasst und gesagt: Los.

Dank leichtem Schwungrad und fehlender Aufladung reagiert der Motor absurd spontan auf Gasbefehle – nur muss man die Kupplung beim Anfahren und im Bummeltempo eben mit Gefühl behandeln.

Sobald man rollt, ist klar: Das ist mehr als ein GT3 Touring. Als Erstes hat Porsche zur Gewichtsersparnis die Hinterachslenkung gestrichen – und damit zugleich eine Portion Purismus zurückgeholt. Genau das spürt man, denn die Lenkung des S/T ist beeindruckend direkt: Blick zum Scheitelpunkt, Hände folgen, Auto trifft den Punkt. Jedes Mal.

Vorn baut er enormen Grip auf, und hinten lässt er sich mit dem Gas sauber positionieren. Er nimmt Kurven flach, und trotzdem bleibt das Fahrwerk selbst im sportlicheren Modus erstaunlich nachgiebig. Die serienmässigen Carbon-Keramik-Bremsen geben viel Vertrauen, auch wegen des klaren Pedalgefühls. Das ist ein besonderes Auto.

Und dabei ist vom Motor noch gar nicht richtig die Rede: Der leichte S/T erledigt 0–100 km/h in 3,7 s und erreicht 299 km/h Spitze (hier zahlen sich die kürzeren Übersetzungen aus). Die vielleicht wichtigste Zahl steht aber beim Drehzahlmesser: 9.000 U/min. Oben heraus wird der Klang geradezu magisch, und man hält sich dort auch häufig auf – denn die vollen 518 PS liegen erst bei 8.500 U/min an.

„Du hast doch nicht wirklich erwartet, dass eines dieser Autos schlecht ist, oder?“

Der Dreizylinder im GR Yaris klingt kräftiger und aggressiver als zuvor, und das zusätzliche Plus an Schub passt dazu. Entsprechend verbessert sich der Sprint auf 0–100 km/h von 5,5 s auf 5,2 s. Trotz des kantig neu gestalteten Innenraums bleibt das Facelift beim gleichen Gewicht von 1.280 kg.

Auf der Rennstrecke machen die Bremsen gut mit, und die zusätzliche Kühlung scheint ihren Zweck zu erfüllen. Und ja: Hinter dem Lenkrad, weiter unten, gibt es tatsächlich einen kleinen Knopf für die Ladeluftkühler-Sprühfunktion, um die Temperaturen im Griff zu behalten.

Man könnte meinen, der GR nehme sich inzwischen zu ernst – trotzdem behält er diesen kleinen Rabauken-Charakter. Er will sich mit Autos wie dem 911 S/T anlegen, und auf einer engen britischen Landstrasse kann man sich vorstellen, dass er den Porsche durchaus ehrlich fordert.

Komm schon: „Du hast doch nicht wirklich erwartet, dass eines dieser Autos schlecht ist, oder?“ Der Hype um beide war riesig, und beide liefern mehr als genug, um ihn zu rechtfertigen. Zwei Abteilungen mit sehr ähnlichen Grundwerten haben zwei komplett unterschiedliche Autos auf die Räder gestellt. Zum Glück muss ich vermutlich nicht zwischen ihnen wählen – ich glaube, in den letzten fünf dieses Jahres ist Platz für beide.