Volkswagen Golf vs Nissan Qashqai: Das Duell der normalen Familienautos

Klopp, „der Normale“ – und warum das gar nicht schlecht ist

Als Jürgen Klopp 2015 beim Liverpool Football Club anfing, eröffnete er das Psychoduell mit José Mourinho gleich mit einem Spruch und nannte sich selbst „der Normale“. Rückblickend können Liverpool-Fans sagen: So übel war dieses Normal nicht. Klopp verabschiedete sich diesen Sommer – mit etlichen Titeln im Gepäck und unzähligen Herzen auf seiner Seite. „Normal“ ist also nichts, worüber man die Nase rümpfen müsste. Ein kleines Understatement nehmen wir gern – solange die Ergebnisse stimmen.

Auch bei Familienautos ist „normal“ inzwischen erstaunlich gut. Vorbei sind die Zeiten, in denen man drei Kinder auf eine viel zu schmale Rückbank quetschen musste. Vorbei sind die fragwürdigen Notsitze im Kombi. Und vorbei sind die bangen Gedanken, ob man den Sommerurlaub erreicht, ohne dass etwas überhitzt – entweder man selbst oder das Auto.

Wenn man heute die generischsten, häufigsten und eben … normalsten Autos auf britischen Strassen gegeneinander antreten lassen will, landet man bei einem glänzenden Duell Schrägheck gegen Crossover: Volkswagen Golf vs Nissan Qashqai.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Volkswagen Golf vs Nissan Qashqai: Empfehlungen für alle, denen Autos egal sind

Das sind genau die Fahrzeuge, die man Freunden empfiehlt, die gerade eine Familie gründen und wirklich null Interesse an Autothemen haben. Lange Zeit war der VW Golf in dieser Rolle die Standardantwort – bis der MkVIII Ende 2019 kam und sehr schnell klar wurde, dass Volkswagen hier nicht abgeliefert hatte.

Spätestens, sobald man versuchte, das Infotainment zu bedienen, war es offensichtlich. 2023 sagte VWs eigener Technikchef Kai Grünitz den Besuchern der Münchner Automobilausstellung: „Wir werden nie wieder ein Auto auf die Strasse bringen wie den Golf 8 oder ID.3 mit Tausenden von Problemen.“ Autsch.

Beim frisch gelifteten Golf (aufgelegt zum 50. Geburtstag des Modells) lautet die Botschaft aus der VW-Spitze: „Wir haben zugehört“. Aussen blieb es bei kleinen Korrekturen – neue Stossfänger, neue Lichtsignaturen und ein leuchtendes VW-Logo in der Front. Innen sind die Eingriffe dagegen entscheidend: beleuchtete Touch-Slider für die Klimasteuerung, echte Tasten am Lenkrad und ein neues MIB4-Infotainment. Darauf kommen wir gleich zurück.

Fairerweise verlor der MkVIII-Golf seine frühere „Empfehlungs-Garantie“ nicht nur wegen der Touchscreen-Probleme. Der Vormarsch der Crossover lief längst auf Hochtouren; klassische Kompakte wurden zunehmend zugunsten höher bauender, stärker imageorientierter kleiner SUVs links liegen gelassen. Der Qashqai gehörte zu den frühen Vertretern, bereits 2006 vorgestellt – und seitdem hat Nissan mehr als vier Millionen davon verkauft.

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Facelift, Technik und Preise: vom Basismodell bis zur Top-Ausstattung

Inzwischen sind wir bei Generation drei angekommen – und auch sie bekam Anfang dieses Jahres ein Facelift, ähnlich wie der Golf. Beim Nissan wurde ebenfalls das Infotainment überarbeitet, während die Exterieur-Designer deutlich mehr zu tun hatten als bei VW: Der riesige neue, schuppige Kühlergrill soll von Samurai-Rüstungen inspiriert sein. Ich kann bestätigen: Saubermachen ist ein Albtraum.

Wer wirklich nur von A nach B möchte und sich keinerlei Gedanken über das „Wie“ macht, bekommt einen Qashqai als Einstiegsversion mit einem mildhybriden, turbogeladenen Vierzylinder, Handschaltung und Acenta-Premium-Ausstattung für £30,135. Das Auto, das hier steht, ist davon maximal weit entfernt: Es ist ein Tekna+ an der Spitze der Palette und nutzt Nissans e-Power-Hybridsystem. Dabei treibt ein Elektromotor die Vorderräder an, während ein 1.5-litre Dreizylinder-Benziner eine 1.8kWh-Batterie lädt.

Der Verbrenner treibt die Räder nie direkt an – technisch also ein Reichweitenverlängerer. Weil der Akku allerdings so klein ist, kommt man nur auf rund eine Meile rein elektrisches Fahren, bevor der kleine Verbrenner anspringt. Dafür muss man nie laden, und Nissan nennt 53.3mpg sowie 119g/km CO2. Auf einer gemischten Runde standen bei uns nur 42mpg auf dem Zettel; zuvor schaffte ein voller Tank E10 allerdings eine angegebene Reichweite von über 600 miles zwischen den Tankstopps.

Das ist beeindruckend – wobei es bei £42,980 auch so sein sollte. Mit Fuji Sunset Red liegt dieser Testwagen bei £43,725. Uff.

Beim Golf wirkt alles, als müsse es deutlich sportlicher zugehen. In der Basis startet die Life-Ausstattung inzwischen bei fairen £27,035. Hier steht allerdings die in Grossbritannien besonders beliebte R-Line: aggressiveres Design, 17in-Felgen (bei uns sind es optionale 18s) und Sportsitze. Mit 1.5-litre Turbo-Vierzylinder und Handschaltung muss man damit mindestens £30k einplanen.

Wir fahren denselben Motor, allerdings mit 48V-Mildhybrid und Siebengang-DSG. Eigentlich sollten dafür £31,875 fällig sein – dieses Exemplar trägt jedoch Optionen im Wert von über £8,000, darunter aktives Fahrwerk (£720), ein Schiebedach (£1,220), LED-Matrix-Scheinwerfer (£1,825), Anemone Blue Metalliclack (£730) und ein Harmon Kardon Soundsystem (£600). Der eigentliche Golf R dürfte bei Eintreffen des Updates in britischen Autohäusern gar nicht viel mehr kosten – mit 333bhp und einem Driftmodus, der nun wirklich alles ist, nur nicht normal.

Antrieb, Fahrgefühl und Verbrauch im Vergleich

Dank Mildhybrid-Unterstützung läuft der Golf-Antrieb beim Start leise und geschmeidig an. Anders als beim Nissan gibt es allerdings keinerlei rein elektrische Reichweite, und das Automatikgetriebe ist klar auf maximale Effizienz programmiert – die Fahrleistungen passen deshalb kaum zur Optik. Konkret: 0–62mph in 8.4 seconds und träge Schaltvorgänge. Hinter dem Lenkrad sitzen kleine Kunststoff-Schaltpaddles für manuelle Eingriffe, doch realistisch wird kaum jemand dauerhaft selbst schalten.

Im Sportmodus bleibt man ebenfalls selten – optisch mag das nach Golf R aussehen, akustisch ist es das nicht, und bei höheren Drehzahlen klingt der Vierzylinder unnötig angestrengt. Abseits von Sport kamen wir beim eTSI-Golf auf 43.1mpg – damit minimal besser als beim grösseren, schwereren und komplexeren Qashqai.

Beim Nissan sorgt der Elektromotor naturgemäss für sofortiges Drehmoment und eine spontane Reaktion aus dem Stand. In der Stadt wirkt der Qashqai dadurch angenehm flott und sprintet sogar schneller auf 62mph als der Golf. Damit hatten Sie nicht gerechnet, oder? Der Qashqai ist in Grossbritannien designt, entwickelt und gebaut – und auf unseren löchrigen Strassen fährt er sich tatsächlich besser, als man vermuten würde.

Es ist beruhigend zu wissen, dass das hier kein „bester aus einer schlechten Auswahl“ ist

Es gibt eine spürbare Rückmeldung in der Lenkung (in dieser Klasse keine Selbstverständlichkeit), die Bremse ist trotz des Spagats zwischen Rekuperation und klassischer Reibung sauber dosierbar, das Fahrwerk liegt angenehm auf der straffen Seite, und wenn man auf der Landstrasse etwas zügiger unterwegs ist, hält sich die Wankneigung in Grenzen.

Sobald man allerdings wirklich Tempo macht, hört man deutlich, wie der 3-Zylinder sich hochdreht, um weiter Ladung in den Akku zu pumpen – akustischer Widerstand inklusive. Schaltvorgänge gibt es nicht, weil das System kein Getriebe braucht. Man kann einen Brake-Modus für stärkere Rekuperation aktivieren oder einen e-Pedal-Modus fürs Fahren mit einem Pedal. Doch weil die Batterie so klein ist, bleibt der Motor auf den meisten Strecken an. Das Ergebnis ist eine eigentümliche Mischung aus Elektro- und Verbrenner-Gefühl.

Wechselt man in den Golf, ist er zwar einen Tick langsamer, wirkt und klingt dafür so, wie man es erwartet. Eben normal. Auch das geringere Gewicht fällt auf: Der Golf lenkt und bremst entschlossener, und sein niedriger Schwerpunkt (plus die Mehrlenker-Hinterachse, die bei allen Varianten ausser den 114bhp-Benzinern serienmässig ist) sorgt dafür, dass er flach durch Kurven geht, Untersteuern gut abwehrt und erstaunlich komfortabel federt. Die teure DCC-Option mit adaptiven Dämpfern braucht man dafür nicht.

Infotainment und Bedienung: MIB4 gegen Google built-in

Damit sind wir beim Innenraum. Das neue Infotainment des Golf ist gegenüber dem Vor-Facelift ein grosser Schritt: Der 12.9in-Touchscreen startet sofort, reagiert deutlich schneller auf Eingaben, und oben auf dem Display lassen sich Shortcuts anlegen – etwa, um nervige Assistenzsysteme zügig zu deaktivieren.

Trotzdem bleibt Kritik. Die Einbindung von ChatGPT wirft Fragen zu Datenschutz und Genauigkeit auf, und im Cockpit gibt es weiterhin zu wenige echte Tasten. Für die Klimabedienung muss man meist ins Menü, ausser man regelt nur die Temperatur über die Slider. Und einmal wollte der Bildschirm ausgerechnet dann nicht, als wir die Klimaanlage gerade auf „Polarwirbel“ gestellt hatten. Wir wollten nur einen Schwall kalte Luft – es wurde sehr kalt, sehr schnell.

Der Qashqai macht es deutlich einfacher. Das 12.3in-System nutzt jetzt Google built-in: Google Maps ist serienmässig dabei, mit Google Assistant kann man sprechen, und über Google Play lassen sich weitere Apps installieren. Nissans eigene Grafiken wirken etwas angestaubt, aber der Schritt, den Rest an Google Automotive Services auszulagern, ist clever. Ebenso wie die Entscheidung, ein separates Klimabedienteil zu behalten und auf der Mittelkonsole echte Tasten für Dinge wie Fahrmodi zu lassen.

Das ist ein Innenraum, in den man einsteigt und sofort zurechtkommt. Beim Golf müsste man vermutlich Stunden in der Einfahrt verbringen, um alles einzurichten, und parallel die Anleitung studieren, bis man die Logik verstanden hat. Praktischer Hinweis: Es gibt einen „Custom“-Modus, mit dem sich Spurhalteassistent und Tempolimit-Warnungen mit ein paar Tastendrücken abschalten lassen. Damit verstummt das sonst nahezu ununterbrochene Piepsen und Bimmeln sofort.

Die Tekna+-Ausstattung bringt ausserdem ein beeindruckendes Ausstattungsniveau in den Qashqai: Head-up-Display, Bose-Anlage, echtes Alcantara, beheizte und massierende Vordersitze mit ordentlich gestepptem Leder und ein Glasdach, das den Fond spürbar heller macht. Hinten gibt es zudem reichlich Platz – mehr als im VW. Vorn sind die manuell verstellbaren Sportsitze im Golf zwar hervorragend, aber sie sind auch sehr wuchtig und nehmen Fondpassagieren nach vorn viel Sicht.

Beim Stauraum verliert der Golf ebenfalls: Sein Kofferraum ist ganze 54 litres kleiner als der des Qashqai, auch wenn er sich leichter einparken dürfte, weil er in der Länge fast 200mm kürzer ist.

Es ist beruhigend, dass das Ganze nicht nach „bester aus einer schlechten Auswahl“ wirkt. Der aktuelle Golf fährt ausgezeichnet, und der Qashqai ist als Gesamtpaket besser, als man erwarten könnte. Am Ende setzt sich der Golf knapp durch – vor allem, weil man ihn für deutlich weniger Geld als einen Qashqai bekommen kann, wenn man die teuren Extras meidet, und weil wir von Nissans reichweitenverlängerndem e-Power-Antrieb nicht restlos überzeugt sind.

Trotzdem ist es schön zu wissen, dass man wieder ohne Bauchschmerzen die ganz „normalen“ Autos empfehlen kann.