Renault 5 Turbo 3E, Dacia Bigster, Renault Filante Record 2025, Renault Clio, Alpine A390 und Renault Twingo: die Highlights

1: Renault 5 Turbo 3E

Retro-Design überzeugend neu aufzulegen, ist heikel: Klebt man zu viel Altes auf Neues, wird es schnell zur plumpen Kopie – zur Karikatur. Nimmt man zu wenig mit, bleibt die Verbeugung vor der Vergangenheit unsichtbar und die Botschaft verpufft. Renault wirkt Mitte der 2020er allerdings erstaunlich treffsicher auf dieser Gratwanderung. Den Anfang machte der wiederbelebte 5: in moderne, sicherheitsgerechte Formen übersetzt, aber mit Proportionen, die klar an das Original erinnern. Zeitgemässer Antrieb, vertraute Silhouette eines klassischen Kompakten.

Die Jüngeren finden ihn einfach cool, die Älteren – mit den guten Erinnerungen – fühlen sich ernst genommen. Die Details wirken verspielt und durchdacht, die Technik sitzt. Der Erfolg an der Kasse ist verdient. Und Ähnliches gilt für den 4: ein weiteres Comeback, das weiss, was das Vorbild so gut machte, und Vergangenheit mit Zukunfts-Aromen mischt. Beide funktionieren hervorragend.

Nur: Der Renault 5 hatte schon immer auch eine echte, wilde Seite. Anfang der 1980er wurde er – getrieben von Rallye-Homologationsregeln – zum Renault 5 Turbo. Ein Group-B-Flüchtling, bei dem die Rücksitze einem 1,4-Liter-Turbovierzylinder mit 160 PS weichen mussten. Ein Auto so lang wie ein kleines Sofa, nun mit Hinterradantrieb und reichlich dynamischen Überraschungen für Unachtsame. Heute sind diese Fahrzeuge Legenden: wegen ihres Layouts ebenso wie wegen ihres kantigen „Form folgt Funktion“-Auftritts. Und wenn man schon im eigenen Archiv wildert, hilft es enorm, wenn dort echte Ikonen stehen.

Fotos: Huck Mountain

Dass Renault in die Tage der breiten Radhäuser zurückkehrt, fühlte sich deshalb fast zwangsläufig an. Entscheidend ist: Ohne die Grundidee zu verraten, dass der Turbo von Anfang an ein Innovator war. Der neue Renault 5 Turbo 3E ist … ein bisschen irre. Das Chassis stammt von der sportlicher positionierten Schwester Alpine. Dazu gibt’s massiges Carbon-Karosseriewerk, einen Halbk�fig, eine weit nach hinten gerückte Frontscheibe und 540 PS an der Hinterachse – bereitgestellt von Radnabenmotoren, die die Reifenkräfte direkt an der Nabe regeln können. Sofortiges Drehmoment, feine Dynamiksteuerung, ein ganzer Kosmos neuer Möglichkeiten.

Herausgekommen ist ein Kompakter, der so breit ist wie ein Lamborghini Aventador. In der Draufsicht ist er – gemessen an dem, was bald in Serie gehen soll – wohl das quadratischste Auto überhaupt. Wie beim Serien-R5 wird die Oldschool-Idee respektvoll in die Gegenwart gehoben – nur eben mit deutlich mehr Wumms. Und ja: Das Ergebnis überzeugt. Wir waren während der jährlichen Historic-Rallye auf Korsika unterwegs und durften bei Rallye-Ass Julien Saunier als Beifahrer auf einer der extrem holprigen, schwindelerregenden Prüfungen mitfahren; der 3E fühlte sich dabei wie ein eigenständiges, leicht verrücktes Erlebnis an.

[Medienkarussell – thematisch]

Natürlich ist noch Feinschliff nötig: Motoren und Fahrwerk müssen weiter abgestimmt werden, zumal sie das Verhalten stärker prägen als ein klassischer Antriebsstrang mit Getriebe. Aber Tempo, Reflexe und Attitüde sind schon jetzt so, dass er in seiner Nische derzeit ziemlich allein dasteht.

Man sitzt aufrecht vor einer leicht geneigten Scheibe, direkt neben dem senkrechten Hebel einer hydraulischen Handbremse. Einige Teile kennt man aus Mégane, Alpine A110 und Dacia – doch das spielt kaum eine Rolle, überdeckt von purer Freude und jeder Menge individualisierbarem, buntem Tartanmuster. Akustisch ist das eigenartig, anders als bei jedem anderen schnellen E-Auto; und wie er sich in Kurven hineinkrallt, hat ebenfalls etwas Eigenes. Das Ganze wirkt kampflustig, albern und brillant zugleich. Vor allem aber: Renault geht respektvoll mit dem Erbe um, ohne es mit Samthandschuhen zu behandeln.

Und es bleibt nicht beim Gedankenexperiment. Ja, das Konzept ist speziell, und nein, es ist nicht besonders „praktisch“ für irgendeinen klar umrissenen Zweck. Trotzdem will Renault 1,980 Exemplare bauen – als Verweis auf das Geburtsjahr des ersten Turbo. Der Preis liegt bei £135,000, und die Individualisierung soll das Ganze offenbar in Richtung 200k treiben können. Absurde Zahlen. Aber in einer Welt voller ernster Gesichter und grauer Schlagzeilen ist das ein herrlich farbiger Angriff auf die Tristesse. Mehr davon, Renault. Tom Ford

2: Dacia Bigster

Man würde vermuten, dass Hypercars mit Budgets in Millionenhöhe die komplizierten Projekte sind. Tatsächlich ist oft das Gegenteil wahr: Für solche Exoten lassen Entwicklungsetats – und spätere Verkaufspreise – viel Eigenständigkeit zu. Schwieriger ist das Alltägliche. Günstig zu bauen, ist hart.

Genau hier punktet Renaults Schwester Dacia seit Jahren, indem sie Preis-Leistung im modernen Alltag auf den Punkt bringt. Der Bigster ist ein Musterbeispiel. Klar: Im Kern ist er ein längerer, geräumigerer Duster – und daran ist nichts auszusetzen. Er trägt den charaktervollen Look der aktuellen Dacias, selbstbewusst statt protzig, und trifft eine sinnvolle Mischung aus Nutzwert und Alltagstauglichkeit. Diese robuste, pragmatische Grundhaltung ist schwer zu ignorieren.

Ja, er greift auf ein Sammelsurium an Renault-Komponenten zurück – und trotzdem fühlt er sich nicht wie ein Baukastenprodukt an. Und ja, er ist eindeutig „für einen Job“ gebaut. Nur: Es ist eben ein Job, den viele brauchen.

Dacias richten sich an Menschen, die Wert nicht mit Zierrat verwechseln: Fahrzeuge für alle, die etwas über Basisniveau wollen, ohne Schnickschnack. Bigster und Duster stehen exemplarisch für diese Haltung und haben Dacias Platz im Konzern klar unterhalb der „halb-edlen“ Renaults gefestigt. TF

3: Renault Filante Record 2025

Renault hat in den letzten Jahren nicht nur das eigene Archiv durchforstet, um kantige Elektro-Hatchbacks und Crossover mit Retro-Charme neu zu interpretieren. Im Januar zeigte die Marke vielmehr auch den eindrucksvoll retrofuturistischen Filante Record 2025.

Als Vorbilder dienen gleich mehrere historische Rekordfahrzeuge: der 40 CV des Records von 1925 mit 9,1-Liter-Reihensechszylinder, der achtylindrige Nervasport des Records aus dem Jahr 1934 sowie die strömungsgünstige, strahlgetriebene Étoile Filante von 1956. Und es soll nicht beim rollenden Labor bleiben: Wie der Name andeutet, ist das als neues Renault-Rekordgerät geplant – mit dem Ziel, Bestwerte bei „power consumption and range with an 87kWh battery“ zu setzen.

Selbst wenn am Ende kein einziger Rekord fällt, zeigt das Auto schon jetzt, dass Effizienz bei Elektroantrieben richtig cool aussehen kann. Ein Blick genügt. Sandeep Bhambra, Renault-Direktor für Advanced Design, erklärt, der Einsitzer aus Vollcarbon mit tief geducktem Cockpit sei von Kampfjets inspiriert und als „sculpture in motion“ gedacht.

Ziel erreicht, würden wir sagen. Greg Potts

4: Renault Clio

Rettet Renault im Alleingang den Kleinwagen? Der vollelektrische 5 ist bereits auf unseren Strassen unterwegs und bringt Farbe in den Stadtverkehr – und als Nächstes soll die komplett neue sechste Generation des Renault Clio folgen.

Während viele Rivalen mit Verbrenner schneller verschwinden als Kandidaten in den ersten Wochen einer Promi-Verräter-Show, ist es schlicht schön, überhaupt einen neuen Clio zu sehen. Zudem ist bereits bestätigt: Er kommt 2027 nach Grossbritannien.

Unauffällig wird er dann sicher nicht sein. Wenn Renault bei seinen E-Autos Retro-Design gekonnt einsetzt, bekommt der Clio eine dramatische, moderne Front, bei der sich die Rauten förmlich in den Grill stapeln. Hinten wirkt er leicht coupéhaft, inklusive zweistufigem Spoiler-Arrangement. Dazu kommen an beiden Enden Leuchten, die von scharfen Kanten im Blech eingerahmt sind. Ausserdem ist er länger, breiter und höher als der Vorgänger – und nutzt den zusätzlichen Platz, um ein Kofferraumvolumen zu verstecken, das sogar über dem eines Volkswagen Golf liegen soll.

Das Beste folgt beim Antrieb: Zwei Varianten sind für Grossbritannien vorgesehen. Die Einstiegsversion ist ein 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo, der 113 PS über ein Sechsgang-Schaltgetriebe an die Vorderräder schickt. Wie erfrischend ist das bitte? Wer will, kann auch das E-Tech-Hybridsystem wählen: mit 1,8-Liter-Motor und zwei kompakten Elektromotoren. Doch die Benziner/Handschalter-Kombination bringt nur 1,155 kg auf die Waage. Wir können es kaum erwarten, ihn zu fahren.

Seit dem Start vor 35 Jahren hat Renault über fünf Generationen nahezu 17 Millionen Clios verkauft, davon 1,3 Millionen in Grossbritannien. Diese Zahl dürfte weiter steigen. GP

5: Alpine A390

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„OV“ steht auf dem grossen roten Knopf am Lenkrad: Overtake. Auf dem Display explodieren Feuerwerksgrafiken, und der Alpine stürmt nach vorn, als würde er jedes verfügbare Elektron in seine drei Motoren kippen. Ich möchte ungern auf das visuelle oder metaphorische Feuerwerk pinkeln, aber … dafür gibt’s nun mal ein Pedal. (Zumindest fürs visuelle Feuerwerk.) Der OV-Button ist damit eher trivial – auch wenn er als Symbol für Alpines Rennsportaktivität taugt.

Andererseits: Rennwagen sollen nicht unbedingt „Spass“ machen, sondern schnell sein. Genau denselben Vorwurf bekommen starke Elektroautos oft zu hören: schnell ja, aber keine guten Begleiter für die gute Zeit. Alpines Strassenauto-Historie dreht sich im Grunde um zwei Themen: aufgepumpte Volksautos (inklusive des ursprünglichen R5) und leichte, spezialisierte Sportwagen. Der A290 ist ein respektabler moderner Hot Hatch – ein Haken ist also gesetzt. Doch der A390 hat nicht wirklich ein historisches Vorbild. Klar, er wird schnell und bissig sein. Aber er muss auch mehr liefern: eine multisensorische, emotionale Verbindung.

Alpines Designer hätten auch einfach einen generischen Fastback-Crossover mit ein paar A110-Anspielungen abliefern können. Ich finde, sie haben mehr getan. Die Modellierung der Türprägungen erinnert stark an den A110, die Dachlinie und die hintere Säule noch mehr. Die Frontleuchten übernehmen Ideen aus dem Alpenglow-Hypercar-Konzept. Und eine S-Duct-Öffnung in der Nase leistet sinnvolle Aerodynamikarbeit.

Innen sind Armaturenbrett und Türen gut gepolstert, die Sabelt-Sitze grossartig – auch wenn sie für grosse Menschen etwas zu hoch montiert sind. Nur ist das hier eben kein flacher Sportwagen, sondern ein sportlicher Hatch.

Gerade diese Grösse lässt ihn kompakt und willig wirken – mehr als etwa ein Ioniq 5 N. Lenkung und Bremsen fühlen sich leicht an, und das Auto umschifft das schwerfällige „Klotzbein“-Gefühl, das viele Dual-Motor-E-Autos plagt. Wirklich leicht ist er natürlich nicht: knapp 2,2 Tonnen. Aber er kaschiert das geschickt. Und es gibt keine Tricks: keine adaptive Dämpfung, keine aktive Wankstabilisierung. Der Federungskomfort ist wirklich erstaunlich.

Der grosse technische Kniff für Kurven ist das Dreimotoren-Layout. Es ermöglicht echtes Torque Vectoring sowohl zwischen Vorder- und Hinterachse als auch hinten von links nach rechts. Je nach Fahrmodus lässt sich die Balance verändern. Wählt man einen schärferen Modus, lenkt unter Bremsdruck ein und geht dann ans Strompedal, spürt man, wie das Heck Last übernimmt und einen Hauch herausdreht – eine feine, subtile Freude.

Laut Datenblatt: 470 PS und 0–100 km/h in unter vier Sekunden. Subjektiv wirkt er schnell, ohne brutal zu sein, und zieht bis 100 ohne Luft zu holen. Ein synthetischer Sound – abhängig von der Pedalstellung – stärkt die sensorische Verbindung. Rekuperation steuert man über den blauen Drehknopf am Lenkrad: weniger praktisch als Wippen, aber eher „Formel 1“.

Damit wären wir bei Drehknopf und OV-Button. Oder bei den kleinen französischen Flaggen. Oder beim A-für-Alpine-Emblem auf den vorderen Kotflügeln, das rechts spiegelverkehrt sitzt, damit der Pfeil stets nach vorn zeigt. Das hat alles wenig praktischen Nutzen und macht das Auto sicher nicht automatisch besser zu fahren. Aber es zeigt: Der A390 ist von Menschen entworfen, die ihn lieben. Und das darf sein, denn er ist ein sehr gutes Auto – wenn auch in dieser Ausführung ein teures. Vielleicht nur nicht das, was man erwartet hat: eher ein schneller, agiler GT als ein wirklich derber Rabauke.

Trotzdem ist er ein Alpine, und nicht nur „einfach so“ – wie ich befürchtet hatte. Seine Bewegungen auf der Strasse, Federn und Dämpfer, die Geschwindigkeit der Lenkung: Das trägt tatsächlich A110-Charakter in sich. Nur eben mit mehr Distanz. Die fast obszön intime Verbindung eines A110 bekommt man vielleicht nicht, aber man versteht, was er denkt und tut – und das ist viel wert. Paul Horrell

6: Renault Twingo

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Kein Pariser Einpark-Akrobatik-Kurs nötig: Der Renault Twingo ist zurück … und er ist wieder ein richtig knuffiges Stadtauto.

Renault kündigte das Comeback des kleinen Mini-Konkurrenten bereits im November 2023 an, und das Serienauto, das wir hier sehen, ist dem Konzept erstaunlich treu geblieben. Das bedeutet natürlich auch: starke Anleihen beim Twingo der ersten Generation aus den 1990ern – mit kompaktem Format, One-Box-Silhouette für möglichst viel Innenraum und einem fröhlichen Gesicht, das Renault als „subtle smile“ beschreibt.

Er ist unfassbar niedlich. Die Beleuchtung ist vorn wie hinten jetzt LED, ragt aber weiterhin so aus der Karosserie heraus, dass viel Persönlichkeit entsteht. Und obwohl er insgesamt nur 3,79 m misst, beträgt der Radstand 2,49 m – genug, um vier echte Türen zu ermöglichen. Und Platz für vier Erwachsene ebenfalls.

Renault hat für die Heckbeschriftung ein neues, verspieltes Twingo-Alphabet entwickelt (es taucht auch am Dachhimmel und auf den Fussmatten im Innenraum auf). Ausserdem sollen die kleinen „Haifischflossen“ oberhalb der Rückleuchten die Aerodynamik verbessern. Die Heckscheibe ist ein grosses Rechteck; diese Form findet sich vorn im Grill und in den kleinen Kunststoff-Stossschutzleisten wieder. Vielleicht steht das Pariser Parken also doch wieder auf dem Programm …

Serienmässig rollt er auf 16-Zoll-Stahlrädern mit aerodynamisch optimierten Kunststoffradkappen, optional gibt’s diese kräftigen 18-Zoll-Leichtmetallräder – falls Bordsteine dich nicht schrecken. Wie beim neuen Renault 5 sind auffällige Farben geplant, darunter Grün, Rot und Gelb. Der Look setzt Renaults Retro-Revival konsequent fort. Sogar eine kleine Hommage an die drei Lufteinlässe des MkI ist dabei: Die Motorhaube lässt sich beim Twingo der vierten Generation nicht öffnen, also kaschieren die Kunststoffteile nun eine kleine Öffnung zum Nachfüllen des Scheibenwaschwassers. Clever.

„When I arrived at Renault in 2009, I got a lot of questions about the 4 and 5,“ sagt Designchef Laurens van den Acker zu Top Gear. „At the time I said I’m hired for the future, not for the past. And I believed that. But these EV platforms allow us to get close to the proportions of those days.

„Cars had their wheels pushed right into the corners. And with the EV platform, we can return to this. The motors are more compact, so you can have bigger wheels on the corners that turn more. If you put an internal combustion engine in this Twingo, you would have to add 100mm to the front end, and then you would make a caricature.“

Also ja: Der neue Twingo kommt ausschliesslich elektrisch, und der Antrieb ist passend zum Format ebenfalls „klein“. Er nutzt eine LFP-Batterie (Lithium-Eisenphosphat) mit 27,5 kWh nutzbarer Kapazität. Basis ist die gleiche Plattform wie bei R5 und R4, doch weil der Wagen 1,200 kg wiegt und nicht wirklich dafür gedacht ist, die Stadtgrenzen regelmässig zu verlassen, reichen 80 PS, um die Vorderräder flott anzutreiben. Man wird es nie ausreizen, aber der Sprint 0–100 km/h dauert 12,1 Sekunden. Relevanter ist vermutlich 0–50 km/h in 3.85 Sekunden. Und der Wendekreis beträgt nur 9,87 m.

Die Reichweite wird mit 262 km (WLTP) angegeben, und Renault sagt, die potenzielle Kundschaft liege im Schnitt bei nur 35 km pro Tag. Die LFP-Chemie reduziert die Abhängigkeit von kritischen Metallen wie Kobalt und Nickel und senkt gleichzeitig die Packkosten um rund 20 Prozent.

In Europa wird es den Twingo auch ohne Schnellladen geben. Serienfahrzeuge laden mit 6,6 kW AC und brauchen an der Wallbox von 10 bis 100 Prozent vier Stunden und 15 Minuten. Optional erhöht ein Paket die AC-Ladeleistung auf 11 kW und ergänzt 50 kW DC-Laden. Dann dauert das Nachladen von 10 auf 80 Prozent 30 Minuten. Die Spezifikation für Grossbritannien ist noch nicht bestätigt.

Der Look setzt Renaults Retro-Revival konsequent fort

Innen bekommt jede Ausstattungsvariante ein 7-Zoll-Kombiinstrument und einen 10-Zoll-Infotainmentbildschirm. Renault spricht von „playful graphics and animations“ auf beiden Displays; dazu gibt es einen Begrüssungs-Jingle, der gemeinsam mit Komponist und Produzent Jean-Michel Jarre entwickelt wurde. In der Top-Ausstattung ist das beeindruckende System mit integrierten Google-Diensten an Bord.

Gut so: Es bleiben echte Tasten und Drehregler, und der Warnblinkknopf auf dem Armaturenbrett orientiert sich am bauchigen Taster des Twingo aus den 1990ern. Die Macher sagen, der Innenraum dieser neuen Version „expresses the cheerful vibe and optimism inspired by this vehicle“. Farbige Akzente in Karosseriefarbe finden sich an Armaturenbrett und Türen, und hinten gibt es tatsächlich ausstellbare Fenster. Die beiden Sitze im Fond lassen sich einzeln vor- und zurückschieben; dadurch wächst das Kofferraumvolumen bei weiterhin vier genutzten Sitzen auf bis zu 360 Liter. Das ist nur wenig weniger als bei einem Volkswagen Golf.

Renault weist darauf hin, dass das Segment der Citycars inzwischen weniger als fünf Prozent des europäischen Marktes ausmacht – ist aber überzeugt, dass die Nachfrage nach kleinen Autos weiterhin real ist. Und ja: Er soll wirklich bezahlbar werden. Offizielle Preise gibt es noch nicht, aber mit kompakten Abmessungen, kosteneffizienter Batterie und einer stark verkürzten Entwicklungszeit von nur zwei Jahren verspricht Renault einen Marktstart für unter £20,000.