Ferrari Purosangue vs Aston Martin DBX S: Super-SUV-Duell am Hardknott Pass

Der Himmel hängt tief, und um 23 Uhr irgendwo auf einer einspurigen Strasse nahe dem Fuss des Hardknott Pass im Lake District ist die Dunkelheit so schwarz, wie sie nur sein kann – ohne selbst den kleinsten Schimmer von Lichtverschmutzung. Handyempfang gibt es keinen. Und der Ferrari Purosangue hat einen Platten. Ein winziger Quetsch-Riss an der Flanke des 23-Zoll-Hinterreifens (ca. 58 cm) – so klein, dass er trotzdem so gut wie ein unüberwindbarer Abgrund wirkt.

Wie bei vielen modernen Autos gibt es kein Reserverad, und auch keine Dichtmittel-Flasche, die diesen feinen Schnitt im Gummi sinnvoll überbrücken würde – jedenfalls nicht für die Rückfahrt in die Zivilisation, gerade mal 15 bis 20 Minuten weiter die Strasse hinauf. Das Team – so grossartig es ist – ist losgezogen, um Hilfe zu suchen und … Abendessen zu organisieren. Ich sitze hier, warte auf mein Schicksal, das mir sämtliche Kreaturen dieser Täler nach Einbruch der Nacht bereiten könnten, und kaue missmutig auf ein paar schlaffen Chips herum, während ich das tippe.

Zwei Super-SUVs, ein Plan: herausfinden, was wirklich dahintersteckt

Dabei hatte alles so vielversprechend angefangen. Zwei der besten Super-SUVs (oder: Super Utility Vehicles) am Markt – beide von ihren Herstellern bis ins Detail geschärft, um in ihrem jeweiligen Konzept so gut wie möglich zu sein. Da ist Ferraris Purosangue: entstanden unter grossem Getöse um seine Nische, ein eigenständiger, hochbeiniger Viersitzer mit 6,5-Liter-V12 – einem echten Supersportwagen-Motor – und in seiner DNA näher an Ferraris klassischen Sportwagen als an irgendeinem SUV mit schmutziger, industrieller Herkunft.

Fotografie: Mark Fagelson

Und dann der Aston Martin DBX S, die jüngste Ausbaustufe der DBX-Reihe der grossen, brachialen Astons. Den DBX mit 550 bhp gibt es nicht mehr; der 707 ist nun die Basis, und der S legt schnellere Lenkung, straffer abgestimmtes Fahrwerk, ein Quäntchen mehr Leistung und vier übereinander gestapelte Endrohre obendrauf – für exakt dasselbe Geld. Es ist also weniger ein „Upgrade“ als eine Frage der Vorliebe.

Beide sind – das muss man so klar sagen – absurd schnell. Beide sprinten aus dem Stand in 3,3 Sekunden auf 100 km/h, beide erreichen 311 km/h Spitze. Beide haben Allradantrieb, allerdings auf sehr unterschiedliche Art, und beide bringen praktisch das gleiche Gewicht auf die Waage: Der DBX ist in Serienform 45 kg schwerer als der Ferrari. Kreuzen Sie beim Aston aber die Leichtbau-Optionen an – etwa die 23-Zoll-Magnesiumräder und das Carbon-Dach –, dann ist er am Ende sogar 2 kg leichter. Auf dem Papier wirken sie also bei „Speed pro hoher Hüfte“ erstaunlich ähnlich. Nur: Tabellenwerte können täuschen – oder zumindest nicht die ganze Wahrheit über den Charakter eines Autos erzählen.

Um herauszufinden, woraus diese beiden wirklich gemacht sind, haben wir sie auf einen Roadtrip geschickt: mehrere hundert Kilometer in den Norden, über A-Strassen und B-Strassen, Autobahnen und Parkplätze. Wir haben sie mit zu viel Gepäck und zu vielen Mitfahrern beladen, Bedienbarkeit und Alltagstauglichkeit geprüft, Komfort und Software-Logik, und nebenbei den jeweils ziemlich ernüchternden Verbrauch beobachtet.

Alltag, Platz und Verbrauch: DBX S gegen Purosangue

Ohne in vollwertigen Verbraucherjournalismus abzudriften: Der Aston ist das praktischere Auto. Er bietet fünf Sitze statt vier, sein Kofferraum ist fast ein Drittel grösser (632 Liter statt 473), und auch bei umgeklappten Sitzen ist der Stauraum weniger umständlich geschnitten.

Auch beim Verbrauch hat er die Nase vorn: Auf der Autobahn kam der Aston auf fast 23 mpg (umgerechnet rund 12,3 l/100 km), während der Ferrari eher bei 18 mpg lag (etwa 15,7 l/100 km). Unter Last fielen beide in niedrige einstellige Werte zurück. Man konnte förmlich zusehen, wie die Tankanzeigen im freien Fall waren, sobald man beschleunigte: Super Plus verwandelte sich mit einem minimalen Knöchelwinkel rechts in Lärm und Vortrieb.

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Im normalen Betrieb fährt der Aston zudem komfortabler: In GT wirkt er weicher, sofaartiger, mehr „Sessel“ als „Sportsitz“. Der Ferrari ist beim Dämpfungskomfort herausragend – dazu gleich mehr –, reagiert aber insgesamt kantiger und athletischer auf so gut wie alles. Er ist der Border Collie, während der Aston eher der Rottweiler ist: der eine flink und hochenergetisch, der andere kräftig und durchsetzungsstark.

Hardknott Pass und Wrynose Pass: wo die Theorie ins Schwitzen kommt

Die Idee war, beide Autos gezielt dorthin zu bringen, wo sie sich unwohl fühlen müssten – was im echten Leben vermutlich eher städtisch wäre als der hinterste Winkel des Lake District auf Englands steilster öffentlicher Strasse. Genau: der Hardknott Pass bei Ambleside. Ein verwinkeltes Band Asphalt mit Warnschildern am Einstieg, Schlaglöchern, in denen man seine Würde verlieren kann, Kehren mit Steigungen, die die Ohren „ploppen“ lassen, und Fahrbahnbreiten, die für diese beiden eher nach Verhandlung als nach Selbstverständlichkeit aussehen. Wenn sie hier klarkommen, kommen sie auch mit der King’s Road klar.

Der Ferrari ist im Umgang mit schlechtem Untergrund schlicht unglaublich. Im Fahrwerk arbeiten Spool-Valves von Multimatic – im Prinzip winzige, uhrwerkartige Getriebe im Dämpfersystem, elektrisch gesteuert. So präzise, dass sie klassische Stabilisatoren überflüssig machen: Spool-Valves sind Magie, weil sie den Bereich zwischen „butterweich“ und „Track-Attack-hart“ massiv vergrössern und dabei brutal konsequent dafür sorgen, dass ein Reifen Kontakt zur Strasse hält.

Im Purosangue lässt sich das Setup gezielt auf die Situation zuschneiden: Manettino-Drehregler bis einen Klick vor „alles aus“, aber denselben Knopf nach vorn drücken, um die Dämpfung wieder auf weich zu stellen. So bekommt man Ansprechverhalten und Lenkeingaben, während die Räder den Wölbungen und Kanten folgen – statt sie zu rammen.

Hier ergibt auch das „animierte“ Verhalten des Purosangue Sinn: Er fühlt sich kaum wie ein klassisches SUV an. Der Antrieb wirkt sehr heckbetont; die Vorderachse hilft erst dann spürbar, wenn es wirklich glatt wird. Für diese Fahrzeuggrösse ist die Lenkung makellos: Wie er selbst in engste Radien hineinsticht, passt kaum zu seinen durchaus beträchtlichen Abmessungen. Und das 8-Gang-Paddleschaltgetriebe schaltet sich durch wie bei einem 296.

Und dann ist da noch dieser nackte Fakt namens Klang. Ein 6,5-Liter-V12 in einem Allroad-artigen Chassis, ein Supersportwagen-Motor in Bestform. Kein Geländewagen – aber auf holprigen britischen B-Strassen fähiger als ein klassischer Sportwagen. Dazu kommt deutlich mehr Drehmoment von unten, als man erwartet: Mit 528 lb ft (rund 716 Nm) hat er keine Schwäche. Das V12-Heulen ist herrlich, es prallt von den Hängen zurück, als wolle es einen Erdrutsch provozieren.

Nur: Der Ferrari ist intensiv. Er macht glücklich, er macht Spass – aber „richtig“ gefahren strengt er an. Und ja, auf einer glatten A-Strasse ist er eindeutig in seinem Element; ich würde schwören, er könnte dort einen echten, tiefen Sportwagen ehrlich halten, wenn er sich durch die 8.250/min bis zur roten Linie krallt.

Der Hardknott und der anschliessende Wrynose Pass sind allerdings keine glatten A-Strassen. Das hier ist eine wütende, vernachlässigte Strecke, mehr Pfad als Verbindung. Platz zum Korrigieren gibt es kaum, und in den Randbereichen stecken grosse, scharfkantige Felsen, nur wenige Zentimeter neben der Linie. Den Atem raubenden Ausblick kann man sich nicht länger als einen Augenblick erlauben – so majestätisch er auch ist. Spass ist das nicht im klassischen Sinn; eher eine Aufgabe, bei der man die Zähne zeigt und die Luft einsaugt.

Strassen wie diese müssten der natürliche Feind eines grossen, brutalen DBX sein: zu eng, zu wellig, zu bedrückend. Und trotzdem erleben wir eine kleine Offenbarung, denn der S schmeckt anders als ein normaler DBX 707. Kein völlig anderes Gericht – eher dieselbe Basis mit zusätzlicher Schärfe. Zunächst einmal lässt sich die entspannte Pendler-Bequemlichkeit mit ein paar gezielten Tastendrücken beiseiteschieben, weil auch hier das Fahrwerk passend zur Strasse neu konfiguriert werden kann.

Die Lenkung reagiert rund vier Prozent direkter als im Standard. Das klingt nach wenig, aber zusammen mit aggressiveren Luftfeder-Settings und elektronischer Wank- und Aufbauregelung entsteht ein grosses Auto, das mehr Selbstvertrauen in seinen Körperbewegungen hat, als es eigentlich dürfte. Es besitzt nicht die Stubenfliegen-Reflexe des Ferrari, aber gerade das leichte Arbeiten im Fahrwerk bringt einen Flow: Man kann ertasten, wo der Grip liegt. Vorder- wie Hinterachse wirken stabil, die Reaktionen sind verlässlich.

Präzise ist die Lenkung obendrein – und sie muss es sein, weil man wie im Purosangue die Fahrzeugkanten schlecht abschätzen kann. Trotzdem lässt sich der Aston auf den „Faden eines Knopflochs“ platzieren; man spürt, wie der Allradantrieb Unruhe glättet, wenn der Belag mitten in der Kurve wechselt. Und der 4,0-Liter-Twin-Turbo-V8 zieht das Ganze mit einem kehlig-brachialen Schub voran, der optisch perfekt passt: ein tiefer, satter Bass, der sich im Brustkorb aufbaut, während die 9-Gang-Automatik mit Lust die Gänge sortiert.

Im S stecken die Turbos aus dem Valhalla-Supersportwagen; sie liefern oben heraus einen stärkeren Nachdruck. Gleichzeitig liegt unten herum mehr Drehmoment an als im Purosangue – und das spürt man. Ja, wie der Ferrari fühlt er sich auf grösseren Strassen wohler, wo er überall unanständig schnell sein kann. Aber der S überspielt seine Grösse mit Stil.

Der einzige kleine Kritikpunkt? Wenn kein Ladedruck anliegt, wirkt die Gasannahme minimal träge. Auf normalen Strassen fällt das nicht ins Gewicht; auf diesen engen Bändern aber verstärkt jede Kleinigkeit ihre Wirkung – und hier ist es bemerkbar.

Seltsamerweise waren wir vorher davon ausgegangen, dass keiner der beiden hier wirklich funktionieren würde: zu gross, zu stark, zu eingezwängt. Doch beide waren herausragend. Nicht als etwas widerwillige, aber finanziell erfolgreiche SUV-Halbgeschwister der Sportwagenlinien, sondern als vollständig entwickelte, durchdachte Autos. Und zugleich komplett, absolut und auf brillante Weise verschieden. Identische Zellen in einer Tabelle – Charaktere aus unterschiedlichen Dimensionen.

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Preis, Prestige und die Frage nach dem besten Super-SUV

Damit sind wir beim heiklen Punkt „Was ist besser?“, denn ein Punktgleichstand ist der bequeme Ausweg. Also müssen wir zuerst festhalten, wonach wir gesucht haben: nach dem besten Super-SUV. Einem praktischen, brauchbaren SUV, dessen Performance und Prestige dazu passen.

Prestige und Leistung bringen beide in ausreichendem Mass mit. Auf sehr unterschiedliche Art, ja – aber ich glaube ehrlich, dass auf einer Mischung aus Strassen keiner den anderen wirklich abschütteln würde.

Innen sind beide gleichermassen schön. Beim Ferrari nervt weiterhin ein Wirrwarr an eher sinnfreien Haptik-Flächen, beim DBX zickt CarPlay Ultra gelegentlich herum. Trotzdem kann der Ferrari die Praktikabilität des DBX nicht schlagen – und genau das ist etwas, das man bei einem SUV erwartet. Und dann ist da noch der Preis:

• Aston Martin DBX S: £210.000 Grundpreis; unser Testwagen liegt bei £255.390.
• Ferrari Purosangue: ab £313.120; das Auto auf den Bildern kommt laut Liste auf £487.548.

Das sind knapp £175.000 an Extras. Klar: Das ist ein Pressewagen, und die sind meist üppig ausgestattet. Aber allein, dass man überhaupt so viel Geld in Optionen stecken kann, wirkt wie ein gezieltes „Wallet Mining“ seitens Ferrari. Für dieses Duell ist das nicht der alleinige Entscheidungsfaktor – aber es gehört erwähnt.

Trotzdem braucht es ein Urteil. Der Ferrari Purosangue ist im Kern ein Unikat. Ferrari spielt seit Jahren das PR-Spiel, dass das „eigentlich kein SUV“ sei – und in gewisser Weise stimmt das. Der Motor stammt aus einem echten Supersportwagen, die Dachlinie ist niedrig, die Alltagstauglichkeit ähnlich knapp. Sein Einsatzfenster ist deutlich enger als beim Aston. Und obwohl er in diesem Fenster extrem hell leuchtet, bleibt er eben: etwas anderes.

Der DBX S ist dagegen fast ein Archetyp. Mit wenigen Anpassungen bringt der S genau die Schärfe, die dem 707 als grobem Werkzeug fehlt. Er ist wild, laut, brutal. Gleichzeitig aber präzise genug, irrwitzig schnell und rundum praktisch. Und: 50 Prozent weniger Geld. Aus diesen Gründen gewinnt der Aston Martin DBX S diesen Test. Er ist nicht zwingend das bessere Auto als der Ferrari Purosangue – aber er ist das bessere Super-SUV.