Renault Twingo Test: Der günstige Elektro-Klassiker kehrt zurück

Wenn du eine völlig unvoreingenommene Einschätzung zum Twingo suchst, bin ich womöglich nicht die ideale Person dafür.

In den 1990ern hatte ich den ersten Twingo. Das war ein Auto mit guter Laune – und es passte auf die Art in mein Leben, wie es nur richtig gute Autos schaffen: Es erschloss sich ganz eigene Einsatzmöglichkeiten, die mir kein anderes Auto so erfüllt hätte. Der neue soll genau daran erinnern – und glaub mir, das gelingt verblüffend echt. Trotz komplett anderer Antriebstechnik fühlt sich das Fahren erstaunlich so an wie damals.

Wie soll ich dabei geschniegelt-professionell und distanziert bleiben? Vielleicht werde ich zu milde, weil der Twingo rosarote Erinnerungen an eine Lebensphase weckt, die noch frei von Verantwortung und voller Zuversicht war. Oder ich werde im Gegenteil strenger, weil er mir schmerzhaft vor Augen führt, dass diese spontane Energie längst im emotionalen Rückspiegel kleiner geworden ist.

Fotografie: Olgun Kordal

Preis, Auftrag und Reichweite

Also: erst einmal kühl bei den Fakten bleiben. Die Mission des neuen Twingo ist es, an den ursprünglichen zu erinnern – einen riesigen Erfolg (auch wenn er in Grossbritannien keine Rolle spielte, weil es ihn nur als Linkslenker gab). Ein Teil seines Reizes – nicht der ganze – war sein extrem niedriger Preis.

Mit einem Elektroauto ist „billig“ allerdings deutlich schwieriger. Allein die Akku-Kosten machen es schwer, absolut günstig zu sein. Und relativ günstig gegenüber chinesischer Konkurrenz zu bleiben, ist noch härter. Renault bringt den Twingo trotzdem in zwei Versionen, von denen mindestens eine deutlich unter £20,000 liegen soll. Bevor du fragst: Der 27.5kWh-Akku ist mit 163 miles Reichweite (ca. 262 km) angegeben.

Renault Twingo: Design, Details und Aerodynamik

Das Design ist der erste Renault, der vollständig unter Gilles Vidal entstanden ist. Obwohl der Neue zwei zusätzliche Türen und einen längeren Radstand mitbringt, bleibt er dem One-Box-Grundkonzept des Originals treu – inklusive der schaufelartigen Front, bei der die Windschutzscheibe in einer Ebene in die Motorhaube übergeht. Weisst schon: wie beim Countach.

Dazu kommen die bogenförmigen LED-Leuchten, der „lächelnde“ Lufteinlass, die weichen Flächenradien, das rundliche hintere Seitenglas und die Form der Heckklappe. Das Ganze ist ein bewusstes, gut gemachtes Zurückschauen.

An Raffinesse mangelt es nicht. Das hintere Seitenglas sitzt bündig in der Karosserie – das wirkt hochwertig und präzise. Ausgerechnet das spart aber Geld: Das Glas ist straff an das Blech gezogen, weil es als vorn angeschlagene Ausstellklappe ausgeführt ist, wie bei einem Dreitürer. Eine versenkbare Scheibe wäre teurer. Und trotzdem: Bei höherem Tempo merkt man den Entlüftungseffekt deutlich.

Auch aerodynamisch ist gearbeitet worden. Die kleinen „Öhrchen“ über den Rückleuchten zähmen verwirbelte Luft, und auch die Einfassung der Heckscheibe hilft, störende Turbulenzen zu reduzieren.

[Bildkarussell: themenbezogene Galerie]

Innenraum und Alltag: Schiebesitze, Platz und Pragmatismus

Im Innenraum ist die wichtigste Reminiszenz an den frühen Twingo die verschiebbare Rückbank – beziehungsweise die verschiebbaren Rücksitze. Sie lassen sich unabhängig voneinander bewegen: Auf einer Seite mehr Kofferraum, auf der anderen mehr Beinfreiheit.

Ganz nach hinten geschoben gibt es Beinfreiheit auf Megane-Niveau. Für einen Kindersitz ist das grossartig. Kinder brauchen kaum Beinfreiheit – also zieht man ihren Sitz nach vorn und reicht Snacks nach hinten. Seit meinen Single-Tagen im ersten Twingo habe ich ausserdem gelernt: Die biologischen Bedürfnisse eines Kleinkinds verhindern ohnehin zuverlässig, dass man lange genug ohne Pause fährt, um selbst einen 27.5kWh-Akku leerzunuckeln.

Technik: Plattform, Akkuchemie, Laden und Kostentricks

Entwickelt wurde der Twingo in Paris auf der Plattform des R5 – allerdings mit entscheidenden Einsparungen von Anfang an. Statt einer Mehrlenkerachse kommt hinten eine Verbundlenkerachse (torsion beam) zum Einsatz. Dazu gibt es einen sehr kompakten neuen Motor mit 82bhp.

Beim Akku setzt Renault auf ein Cell-to-Pack-Design mit LFP-Zellen statt auf die energiedichteren, aber teureren NMC-Zellen. Der Pack hat ausserdem eine elektrische Heizung, um bei Kälte schneller „wach“ zu werden, spart aber Geld und Gewicht, indem er ohne Flüssigkeitskühlung auskommt. Konsequenz: maximal 50kW Ladeleistung. Weil der Akku klein ist, dauert der Sprung von 15–80 Prozent dennoch nur eine halbe Stunde.

In Summe ist dieser Akku laut Renault 20 Prozent günstiger als ein modularer NMC-Pendant.

Der kleine Motor bringt naturgemäss Grenzen mit: 81mph Spitze (ca. 130 km/h) und ein klar gemütlicher Sprint von 0–62mph (0–100 km/h) in 12.1 seconds. Gleichzeitig spart das Konzept überall Gewicht und Kosten: Ein leichter Motor braucht weniger massives Getriebe, und mit geringerem Drehmoment können auch Bremsen einfacher ausfallen. Der Akku wiegt 212kg, das Auto insgesamt 1,200kg.

Im Innenraum gibt es keine Soft-Touch-Kunststoffe. Trotzdem wirkt es stimmig – und vielleicht sind es am Ende ohnehin nur Testfahrer, die mit den Fingerknöcheln aufs Armaturenbrett klopfen, um „Qualität“ zu messen.

Der Twingo ist kein R5. Er ist entspannter, urbaner, vielseitiger

Effizienz, Reichweite und Entwicklungstempo

Die gedämpfte Performance hilft dabei, in der Praxis näher an die WLTP-Reichweite heranzukommen. Ich kam bei sanfter Fahrt bei warmem Wetter auf 6.2mpkWh; als ich das Tempo erhöhte, waren es immer noch besser als 5.0mpkWh – allerdings ohne Autobahn.

Das ist der beste Wert, den ich je in einem Serien-EV gesehen habe. Zwei Drittel einer Akkuladung brachten mich 87 miles weit (ca. 140 km), hochgerechnet also 131 miles reale Gesamtreichweite (ca. 211 km). Das liegt fast auf dem Niveau eines späten BMW i3 – der vor sechs Jahren etwa doppelt so viel gekostet hat.

Um mit China zu konkurrieren, ist Renault nach China gegangen. In Shanghai wurde ein Entwicklungszentrum aufgebaut, mit rund 200 Ingenieuren, die überwiegend selbst Chinesen sind. Sie wissen, wie schnell lokale Hersteller arbeiten. Wenn dort der Arbeitstag endet, ist in Paris Morgen – und ein anderes Team übernimmt direkt. So entstand das komplette Auto in zwei Jahren, also in etwa der halben üblichen Zeit.

Das bedeutet: früher im Verkauf, moderner bei Markteinführung und zwei zusätzliche Jahre Umsatz. Entscheidend für das Tempo war, getroffene Entscheidungen nicht ständig wieder aufzureissen – und „mission creep“ konsequent zu verhindern.

Ausstattung, Variantenlogik und Fahreindruck

Darum wird es auch keine Option auf einen grösseren Akku geben, keinen stärkeren Motor und keinen Alpine-Ableger. Das ist die Aufgabe des R5. Der Twingo ist eben nicht der R5: Er ist gelassener, mehr Stadtauto, flexibler.

Man kann es mögen oder nicht: ein Motor, ein Akku, zwei Ausstattungslinien, wenige Farben, fast keine Extras. Genau diese Einfachheit senkt den Preis.

Und tatsächlich ist alles Wichtige an Bord: volle Konnektivität, ein ordentlich grosses Display mit vernetztem elektrischen Routenplaner. Das Auto auf den Fotos hat intelligenten Tempomat, Einparkautomatik und eine überraschend ordentliche Musikanlage. In beiden Ausstattungslinien gibt es für die gesetzlichen ADAS-Systeme einen Deaktivierungsschalter. Die Klimabedienung besteht aus echten Drehreglern. Unterm Strich ist das sehr alltagstauglich.

Auf der Strasse fährt sich der Twingo teurer, als er ist. Das Fahrwerk wirkt komfortabel und leise auf grobem, rissigem Belag und bleibt zugleich geschmeidig und gut gedämpft, wenn es gröber wird. Die Beschleunigung passiert ohne Eile – Überholorgien auf der Landstrasse sind nicht sein Ding, aber für den Alltag reicht das völlig.

Bei Tempo gibt es etwas Windgeräusch, sonst bleibt es angenehm ruhig.

Und in Kurven? Wenn man die Reifen belastet, liefert die Lenkung gutes Gefühl. Sie kommuniziert Grip, und das Auto bleibt ziemlich neutral. Das zahme Drehmoment sorgt dafür, dass weder Traktion verloren geht noch das Lenkrad zerrt.

Es gibt Schaltwippen für die Rekuperation. Meistens sind Bremse und Reku gut miteinander abgestimmt, aber Reku-Stufe vier ist One-Pedal-Driving: Bei niedriger Geschwindigkeit werden die Scheibenbremsen automatisch mit dazu genommen – und diese Übergänge spürt man.

Die einfachere Hinterachse gibt dem Twingo im Vergleich zum R5 einen anderen Charakter. In schnellen Bögen wirkt er weniger präzise, und man kann die Linie nicht so stark über das Gaspedal enger ziehen oder öffnen. Gerade diese direktere, sanftere Reaktion auf Inputs macht ihn im Alltag aber wahrscheinlich entspannter. Und im Vergleich zu vielen günstigen Kleinstwagen weltweit ist er in Sachen Benehmen ein Musterknabe.

Der erste Twingo war bei der Auswahl so radikal, dass es nicht einmal Rechtslenker gab. Ich mochte Linkslenker in London sogar: Man parkte am Bordstein und stieg direkt zum Gehweg aus. In engen Strassen achtete man darauf, dass die eigene Seite nicht schrammt, und überliess dem Gegenverkehr die Einschätzung des Restabstands. Für diese Generation hat Renault UK einen Rechtslenker gefordert – und natürlich dauert das: bis zum Jahreswechsel.

Der Clou am Twingo ist, dass er über Strategien günstig wird, die ihn nicht zur Zumutung machen. Er ist auf viele Arten anpassungsfähig und nur in zwei Punkten wirklich begrenzt: nur vier Sitze, und auf der Autobahn nur etwa zwei Stunden am Stück.

Er ist kultiviert, komfortabel und macht fahrdynamisch Spass. Und vor allem – wie es die Zeit verlangt – ist er grün und günstig. Das ist die rationale Seite. Vielleicht reicht das schon für den Titel als EV des Jahres.

Aber Autos wählen wir auch irrational. Genau darauf zielt der Twingo ebenfalls. Sein Geist – und damit auch der seines Fahrers – bleibt irgendwie für immer jung. Er strahlt denselben Optimismus aus wie in den 1990ern. Das besiegelt die Auszeichnung.

Renault Twingo

Preis: Sub-£20,000 (est)
Antrieb: Single motor, 80bhp, 129lb ft
Getriebe: 1spd auto, FWD
Batterie/Reichweite: 27.5kWh/163 miles
Fahrleistungen: 0–62mph in 12.1 seconds, 81mph
Gewicht: 1,200kg