China, Shanghai und Elektroautos: Warum Europas Autoindustrie sich warm anziehen muss

Shanghai als Einstieg: vertraut – und doch fremd

Man braucht einen Moment, um es zu greifen, doch irgendwann springt es ins Auge. Da sind all die wiedererkennbaren Elemente: die vertrauten Rhythmen einer riesigen Stadt, ein Gefühl von Routine selbst zwischen hartem Neonlicht und animierten Werbetafeln. Aber sobald man ein wenig umherläuft, merkt man, dass Kleinigkeiten anders sind – und dass man nicht so recht versteht, wie dieser Ort „atmet“. Klar, Sprache und Schrift sind eine Hürde, aber das wäre in jedem Land mit anderem Alphabet nicht sonderlich überraschend.

Entscheidender ist, wie Menschen miteinander umgehen: soziale Regeln, Kameras an nahezu jeder Ecke und an jedem Pfosten. Dass im Alltag fast alles bargeldlos läuft, per Smartphone-App und Barcode. Ein anderes Internet. Hochhauswohnblöcke, daneben leere Neubauten. Stimmen, Tonlagen und Gesprächsfetzen, deren Bedeutung man nicht einmal grob erfassen kann. Der Takt der Dinge. Nicht „falsch“, nur insgesamt ungewohnt. China – genauer: Shanghai.

China: Grösse, System und der Griff nach dem Automarkt

China ist flächenmässig das drittgrösste Land der Welt und hat die zweitgrösste Bevölkerung (Indien hat es 2023 als bevölkerungsreichstes Land knapp überholt). 2024 leben in China 1,43 Milliarden Menschen – das stellt ganz Europa mit rund 742 Millionen klar in den Schatten. Das Land ist eine Industriegrossmacht, eine globale Supermacht, ein Produktionsriese. Und dieser Koloss nimmt zunehmend den weltweiten Automarkt ins Visier.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Für etablierte Hersteller in Europa ist das eine Nachricht, die man ernst nehmen muss. Der Grund ist simpel: An der Spitze chinesischer Innovationsdynamik stehen Elektroautos – und Europa wird es schwer haben, in diesem Tempo mitzuhalten. Während Regierungen Verkaufsziele für E-Autos vorgeben, ist China bei Batterieproduktion und Fertigung elektrischer Fahrzeuge vorn. Und wenn chinesische Produktion erst einmal Fahrt aufgenommen hat, lässt sich so ein Kurswechsel nur sehr langsam einleiten – wie bei einem riesigen Tanker.

Ein paar Zahlen helfen beim Einordnen: In diesem Jahr waren in China mehr als 100 reine Elektroauto-Hersteller registriert. 2019 waren es 496 – die Ausfallquote ist allerdings gnadenlos. Wer übrig bleibt, ist gross, gut abgesichert, finanziert und absolut konkurrenzfähig. Allein im Vereinigten Königreich drängt Build Your Dreams (BYD) mit Atto 3, Dolphin, Seal und Seagull auf den Markt – und auch wenn die Namen ungewohnt klingen, ist das Potenzial klar erkennbar. GWM, Chery/Omoda, Nio, XPeng, Aiways und Zeekr wollen ebenfalls ihren Anteil, und das ist noch bevor man MG erwähnt (unter Kontrolle des staatlichen SAIC). MG hat mit preislich attraktiven, sehr fähigen Elektroautos beachtliche Erfolge erzielt – gewissermassen „unter dem Radar“ über eine Traditionsmarke, deren heutige E-Modelle in etwa so viel mit einem muffigen MGB zu tun haben wie LEDs mit Kerzen.

Natürlich gibt es zahlreiche Fragen rund um die politische Lage sowie deutlich grössere industrie- und umweltbezogene Themen. Ohne das kleinzureden, geht es hier trotzdem um Autos – und darum, ein paar Dinge einzuordnen. Denn manches passt (noch) nicht zu den wählerischen, eher konservativen europäischen Märkten. Europa war zudem immer ein wenig reserviert gegenüber dem Label „Made in China“ – lange verbunden mit dem Bild günstiger Massenware. Dass in vielen Haushalten gleichzeitig mehrere hochwertige Produkte aus chinesischer Fertigung selbstverständlich sind, ändert an diesem Reflex wenig. Und doch gibt es eine bodenständigere Erklärung: Geschmack, Erwartungen und Bedürfnisse sind in China anders. Es ist ein Markt für sich – und China lernt noch.

Fahrgefühl, Platz und Alltag: warum chinesische Autos anders wirken

Nehmen wir ein paar bewusst grobe Thesen. Eine davon lautet: Chinesische Autos fahren sich nicht so gut wie europäische. Das erinnert an den Vorwurf, der früher oft gegen US-Autos erhoben wurde – mit einem ähnlichen Kern. Chinas Infrastruktur unterscheidet sich von der europäischen: Strassen können nagelneu und spiegelglatt sein, oder eben eher rau und pragmatisch. Entsprechend tendiert der Geschmack stärker in Richtung Komfort. Bequeme, gelassene Autos sind gefragt.

Dazu kommt ein kultureller Faktor: Eine breite, historisch gewachsene Autokultur wie in Europa gab es dort lange nicht. Autos waren in China eher ein Nischenhobby; Sportwagen standen nicht wirklich auf der Agenda, und ein „sportliches“ Fahrgefühl war weder nötig noch besonders gefragt.

MG hat das früh erkannt – mit dem MG4. Dafür wurden britische Ingenieure eingesetzt, um Fahrwerk und Handling gezielt an den UK-Geschmack anzupassen. Das Ergebnis war ein Erfolg: nicht perfekt, aber deutlich passender als etwa ein BYD Dolphin, der sich weit weniger zugeschnitten anfühlt.

Ähnlich pragmatisch sind die Vorlieben bei Karosserieformen: SUVs sind beliebt, weil sie mit verschiedensten Strassenverhältnissen zurechtkommen. Und grössere Fahrzeuge sind oft nicht nur Pendlerautos, sondern Mehrsitzer – weil viele chinesische Familien generationenübergreifend zusammenleben. Grosseltern sind häufig gemeinsam mit Kindern und Enkeln unterwegs. Daraus folgt eine Priorität, die für uns ungewohnt wirken kann: Beinfreiheit im Fond zählt oft mehr als Kofferraumvolumen. Das erklärt auch seltsame (aus europäischer Sicht) Langversionen normaler Limousinen. Ein Gruß an die Langversionen von Passat und Audi A4, die dort keine Seltenheit sind.

Vernetzung, UX/UI und „Luxus“ nach chinesischer Lesart

Ein weiterer grosser Unterschied liegt darin, wie man mit dem Auto „lebt“: Konnektivität, Nutzererlebnis (UX) und Bedienoberfläche (UI). Viele Menschen in China sind technikaffin und daran gewöhnt, dass Dienste digital ablaufen. Als Beispiel: Eine Metropole wie Shanghai ist heute nach Erfahrung von TG praktisch bargeldlos – bezahlt wird per App auf dem Smartphone, etwa über AliPay oder WeChat Pay. Diese Selbstverständlichkeit überträgt sich auf heimische Autos.

Entsprechend sind Displays hochauflösend, Prozessoren stark, die Grafiken wirken extrem modern. Manche europäisch geprägten Systeme sehen daneben geradezu „8‑Bit“ aus. Gleichzeitig kann die chinesische Neigung, alles maximal auszureizen, schnell etwas… verspielt wirken. Wo ein reduziertes, elegantes Layout reichen würde, wird aus dem Wechsel eines Fahrmodus plötzlich ein dramatischer Trailer wie aus einem B‑Movie. Auch das ist letztlich eine Frage von Geschmack – aber es zählt.

Wie stark sich Märkte unterscheiden, sieht man besonders an der Vorstellung davon, wie ein Luxusauto auszusehen hat. Globale Traditionsmarken wie Rolls-Royce besitzen weltweit Strahlkraft, gespeist aus teuren Lifestyle-Klischees. Ein Produkt für den chinesischen Binnenmarkt kann jedoch ganz anders wirken. Ein Beispiel ist der Zeekr 009: Europäer sehen einen glänzenden Van mit einem Kühlergrill wie ein griechischer Tempel. In China gilt genau das als Luxus-Landjacht – inklusive „Nasen-Architektur“. Der Grill steht dort für Selbstbewusstsein und Wohlstand, als deutliches Zeichen des Angekommenseins. Er ist sogar noch grösser als selbst der Chromtempel eines Rolls-Royce. Und er leuchtet und ist animiert – was irgendwo zwischen „lustig“ und „komplett verrückt“ liegt.

Zeekr 009: echtes Premium, nur anders interpretiert

Der 009 ist dabei kein Blender, sondern tatsächlich luxuriös – nur mit einer anderen Auslegung. Es ist ein vollelektrischer Sechssitzer mit zwei Motoren und zwei elektrisch betriebenen Schiebetüren. Zur Wahl stehen 116 kWh oder die gewaltige 140 kWh-Version von CATLs CTP 3.0 Qilin-Lithiumbatterie. Die Leistung liegt bei 536 bhp, der Sprint von 0–100 km/h (0–62 mph) dauert 4,5 Sekunden. Die Reichweite wird mit 702 bis 821 km (436 bis 510 Meilen) angegeben – allerdings nach dem deutlich grosszügigeren chinesischen Light-Duty-Zyklus. Das Fahrwerk federt besser, als man es bei dieser Fahrzeugart erwarten würde: für Europa sehr weich, für China genau richtig. Und Verarbeitung sowie Materialanmutung liegen auf einem Niveau, von dem 90 Prozent der europäischen Hersteller vermutlich gern etwas hätten.

Innen geht es entsprechend weiter: Hinten gibt es eine grosse, bequeme Sitzbank, vorn sehr angenehme Sitze – und in der Mitte zwei leicht absurd anmutende Captain’s Chairs. Sie lassen sich wie Business-Class-Sitze im Flugzeug zurücklehnen, bieten sechs Massagefunktionen und sind beheizt sowie belüftet.

Am beeindruckendsten sind aber die Details. Neben dem 15‑Zoll-Deckenmonitor sitzt eine Kamera im Dachhimmel, damit man unterwegs einen Zoom-Anruf führen kann, ohne dass die Linse von unten in Richtung Nase zeigt. Es gibt ausklappbare Arbeitstische, Lautsprecher in den Kopfstützen fürs Telefonieren – ergänzt durch ein übertriebenes 20‑Lautsprecher-Soundsystem von Yamaha. Die hübsch gestaltete „Uhr“ in jeder Tür ist in Wahrheit ein Display im Stil eines iPads, das auf die individuelle Klimasteuerung umschaltet. Dazu kommen Sprach- und Gesichtserkennung sowie ein KI-Personalassistent. Und: Alles ist schallgedämmt. Alles.

Auch beim Fahren dominiert Technik: Vorn sitzen gestochen scharfe Anzeigen, die vor Details und Funktionalität nur so strotzen – inklusive über 30 Assistenzsystemen. Ein scheinbar simples, aber starkes Beispiel sind Parksensoren, die die verbleibenden Zentimeter bis zum Kontakt herunterzählen. Darüber hinaus gibt es sieben 8‑MP- und vier 2‑MP-Kameras, 12 Ultraschallradare und ein Millimeterwellenradar, Abstandsregeltempomat über den gesamten Geschwindigkeitsbereich, ferngesteuertes Einparken, automatisierten Spurwechsel sowie die üblichen Funktionen wie Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Querverkehrswarnung vorn und hinten und Totwinkelüberwachung. Und wenn es um Gegenwert geht: In China kostet die Topversion lediglich 65.000 £. Für Ausstattung und Feinschliff ist das ein Schnäppchen.

Auf der Strasse wirkt er schnell, leise und kultiviert. Die Lenkung fühlt sich gefühllos an, und das Fahrwerk ist sehr weich, wobei die adaptive Luftfederung hilft – und sich theoretisch anders abstimmen liesse. Straff wirkt so ein Fahrzeug nie; bei über drei Tonnen wäre das auch schwer vorstellbar. Doch wenn es darum geht, Passagiere als Hochgeschwindigkeits-Executive-Shuttle in einer Komfortkapsel zu transportieren, reicht ein aufpolierter Mercedes Sprinter mit Starrachse hinten eben nicht. Und wer es noch absurder geräumig will: Es gibt eine Viersitz-Version – vermutlich für eine schnelle Runde Hallenfussball im Fond, wenn Langeweile aufkommt. Gewaltig. Nur eben nicht das, was Europa gewohnt ist.

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Anpassung an Europa, Lernkurve und ein anderer Handel

China bewegt sich dabei keineswegs in einer geschlossenen Blase – und genau das sieht man. Wo etwas nicht passt, holen die Hersteller schlicht europäische Fachleute an Bord, um Produkte wie jede globale Marke zu lokalisieren. Bei betont „europäischen“ Marken wie Volvo und Polestar findet man beispielsweise zurückhaltendere Grafiken und ruhigere Gestaltung – während die China-Versionen komplett andere Betriebssysteme erhalten. In Grossbritannien ist bei Polestar Google tief integriert; die KPCh kommt allerdings mit dem US-Konzern nicht besonders gut aus.

Auch bei Materialien und Farben gehen die Ambitionen auseinander: In China liegen aktuell helle Pastelltöne und technische Stoffe im Trend – für andere Märkte werden entsprechend andere Paletten angeboten.

Zeekr ist dafür ein gutes Beispiel. Im Designteam arbeiten chinesische und europäische Gestalter zusammen, und die Ingenieure vergleichen sich konsequent mit Fahrzeugen aus allen Segmenten – besonders mit Porsche, etwa als Referenz für die 001-Limousine beziehungsweise den sportlichen Kombi. Und China lernt auffallend schnell: Produkt wird in Zeiträumen weiterentwickelt, die europäische Hersteller schwerfällig aussehen lassen. Ein neues chinesisches E‑Auto kann es in zwei bis zweieinhalb Jahren vom weissen Blatt bis zur Serie schaffen – in Europa sind vier Jahre keine Seltenheit.

Selbst der Händlerbesuch läuft anders. Weil Markenprofilierung in China wichtig ist, sind manche Showrooms wirklich stark. Zeekrs Standort in Shanghai bietet Bar, Arbeitsplätze und Lounge. Man kann nach der Arbeit vorbeischauen, die Kinder machen Hausaufgaben, man entspannt mit Freunden. Das steht im Kontrast zu vielen europäischen Autohäusern, die eher kühl und wenig einladend wirken – wo man sich bisweilen schon über einen Stuhl und eine Kaffeemaschine freut. In China hält es Kundinnen und Kunden in der Markenwelt, präsentiert neue Produkte und verkauft gleich das passende Zubehör mit.

Das hier bleibt natürlich eine Momentaufnahme. Es gibt die Sichtweise, dass staatlich subventionierte Exporte europäische Produktion zerstören könnten, falls keine Strafzölle greifen. Dazu kommen Sorgen um Arbeitspraktiken und nicht deckungsgleiche Ziele bei Emissionen – die grossen Fragen reichen weit über einzelne Fahrzeuge hinaus. Aber mit Blick auf die Autoindustrie ist klar: Der chinesische Markt ist wach, innovativ, schnell, spannend und gut finanziert. 2024 und darüber hinaus wird „Made in China“ sehr wahrscheinlich eine völlig andere Bedeutung bekommen.