Magnus Granbergs BMW 2002 tii: Der erste Wagen kehrt zurück

Erste Male sind bekanntlich echte Meilensteine. Für den Bauingenieur Magnus Granberg war das erste eigene Auto ein BMW 2002 tii aus dem Jahr 1970. „Ich habe 1995 meinen Führerschein gemacht, und mein Vater kam zu dem Schluss, dass ich nicht weiter sein Auto fahren kann – also brauchte ich ein eigenes“, erzählt er TopGear.com. Tatsächlich hatte sein Vater die Begeisterung für BMW schon sehr früh bei ihm angelegt: Noch bevor Magnus überhaupt laufen konnte, gehörten im Hause Granberg Fahrzeuge der Marke aus Deutschland praktisch zum Alltag – und es wurde regelmässig daran geschraubt. Dass seine Loyalität später bei BMW liegen würde, war damit fast vorgezeichnet.

Am Anfang war der Zustand wenig überraschend: „Natürlich hatte das Auto Rostprobleme, aber wir haben das behoben und den Motor so instand gesetzt, dass er normal läuft – für ein 25 Jahre altes Auto war es nicht schlecht“, sagt er. Danach nutzte Magnus den 2002 fünf Jahre lang als Alltagswagen. In Schweden war das allerdings im Winter nur bedingt ideal, weshalb er den 2002 im Jahr 2000 gegen einen Audi S2 mit Allradantrieb eintauschte.

Der Verlust – und der unerwartete Rückkauf des BMW 2002 tii

Der Verkauf fühlte sich für Granberg sofort falsch an: „Ich habe es fast unmittelbar bereut, das Auto verkauft zu haben. Mit den Jahren habe ich es immer mehr vermisst“, erinnert er sich. Rund zehn Jahre später klickte er sich durch Fahrzeuganzeigen auf eBay und fragte sich, was ein 2002 wohl kosten würde. Das erste Suchergebnis war ausgerechnet sein alter 2002. Er griff sofort zum Telefon, rief den Verkäufer an – und stand am nächsten Tag wieder als stolzer Besitzer genau dieses ersten Autos da.

Fotografie: Alen Haseta

„Ich habe ihn in schlechtem Zustand zurückgekauft, aber ich weiss nur noch, dass ich auf dem ganzen Heimweg gegrinst habe“, erklärt Magnus. „Es war mein Auto – da war egal, wie es aussah. Ich habe in dem Moment beschlossen, ihn nie wieder zu verkaufen.“ Inzwischen hatte der 2002 Unfallschäden abbekommen, erneut Rost angesetzt, und weil er draussen gelagert worden war, sah der Lack entsprechend mitgenommen aus. Magnus beseitigte zunächst die schlimmsten Roststellen und brachte den Motor wieder zuverlässig zum Laufen. Anschliessend war eine komplette Neulackierung fällig, um die verbleibende originale Karosseriesubstanz zu schützen, die noch nicht dem Rost zum Opfer gefallen war.

Ein grosses Projekt hatte er daraus zunächst nicht machen wollen. Doch ein paar Jahre später wirkte der Lack schon wieder heruntergekommen – also spendierte er dem Wagen einen neuen Radsatz und eine weitere Lackierung. In dieser Phase zog auch eine Einspritzanlage ein, aber die wirklich tiefgreifenden Umbauten sollten erst noch kommen.

Umbau am BMW 2002 tii: S54 statt S14

2019 änderte ein Besuch der Veranstaltung „Bimmers of Sweden“ alles. Der 2002 kam dort so gut an, dass Magnus mit einem Preis nach Hause fuhr – und mit dem klaren Antrieb, im darauffolgenden Jahr grösser und besser zurückzukehren.

„Mein ultimatives Ziel war ein Vierzylinder M3 S14-Motor, aber ich habe mich für den besser verfügbaren Sechszylinder S54 entschieden.“ In Schweden hatte er bis dahin niemanden gesehen, der dieses Vorhaben umgesetzt hatte. Gleichzeitig wollte er die Aussenoptik seriennah belassen – also keine Chance, die Spritzwand nach hinten zu versetzen oder eine Hutze in die Motorhaube zu schneiden, um Platz zu schaffen. „An diesem Auto ist alles angefasst worden, aber man soll es nicht sehen. Ich nenne es wohl Glück, dass ich wegen der Pandemie ein paar zusätzliche Monate hatte: Statt im Mai fand Bimmers of Sweden im September statt“, sagt er. „Ich habe eine wahnsinnige Menge Arbeit reingesteckt, um den Aufbau in einem Jahr fertigzubekommen.“

Der Motoreinbau selbst war ein Kraftakt. „Der Motor wurde komplett neu aufgebaut und alle Teile überholt: neue Kolben, Pleuel, Lager und ersetzte Dichtungen.“ Mit dem deutlichen Leistungsplus musste selbstverständlich der Rest des Autos nachziehen.

„Differenzial, Getriebe und Motor in eine saubere Linie zu bekommen, war einer der schwierigsten Teile“, erklärt er. Damit alles passt, musste der Getriebetunnel angepasst werden. Dazu kamen eine Verstärkung des Bodens sowie neue Aufnahmen für Motor, Getriebe, Differential und Pedalerie. Genau deshalb bezeichnet Magnus den 2002 mit einem Augenzwinkern als das schlimmste Auto, das er je besessen hat – wegen der zermürbenden technischen Hürden und weil das Projekt sein Konto beinahe dauerhaft belastete. Aber ohne Momente, in denen man am liebsten einmal im Monat einen Schraubenschlüssel durch die Windschutzscheibe werfen möchte, wäre es eben kein echtes Projektfahrzeug. „Motoren habe ich schon in anderen Autos gewechselt, aber nicht in dieser Grössenordnung“, sagt er.

Das Hinterachsfahrwerk wurde vollständig neu aufgebaut, um den Wagen tiefer zu legen und das Handling zu schärfen. „Die Gewindefahrwerke sind Öhlins, ursprünglich für einen BMW 1M gebaut. Das war so eine Alles-oder-nichts-Sache: Entweder es funktioniert, oder es funktioniert überhaupt nicht – zum Glück hat es funktioniert.“ Serienmässig hatte der 2002 Trommelbremsen; aus naheliegenden Gründen flogen die raus und wurden durch die grössten Scheiben ersetzt, die noch unter die 17-Zoll-Räder passten.

Nachdem die Montageprobleme gelöst waren, zeigte der Prüfstand 343bhp am Motor und 270bhp an den Rädern. Und wie fährt sich das jetzt? „Wunderbar und lebensgefährlich. Etwas zu fahren, das so laut ist, so stark vibriert, so beängstigend und gleichzeitig so grossartig ist, ist seltsam – aber fantastisch“, sagt Magnus.

Innenraum, Details und die persönliche Widmung

Im Innenraum bekam der 2002 ein konsequent monochromes Update: schwarze BMW Performance Recaro-Schalensitze, neue Türverkleidungen, ein lackierter Dachhimmel sowie eine massgefertigte, lederbezogene Mittelkonsole mit Touchscreen zur Steuerung der Maxx ECU. Beim Cockpit trifft Original auf Nachbau: Die Instrumente sind eine Mischung aus beidem, und das serienmässige Lenkrad ersetzte Magnus durch ein überarbeitetes Momo Prototipo-Lenkrad aus den 70ern.

„Ich musste alles lernen und sehr viel Geduld haben“, sagt Magnus. „Viele Dinge wurden immer wieder neu aufgebaut, nur damit am Ende alles perfekt ist und so, wie ich es haben wollte.“

Neben Freunden und Familie, die ihr Know-how eingebracht haben, war sein Vater einer der wichtigsten Unterstützer – sein Name ist in den Rückspiegel eingraviert. „2023 haben mein Sohn und ich eine Tribut-Reise zu meinem Vater nach Wroclaw gemacht und das Auto bei Ultrace ausgestellt. Ich hätte nie zu träumen gewagt, dass mein Auto dort gezeigt wird, aber er hat mich ermutigt, mich zu trauen.“

Spezifikation

Motor: BMW S54B32 aus einem M3 E46, montiert in modifizierten Andersson Steel & Speed-Motorlagern. Block auf 87.25mm aufgebohrt, Wiseco-Kolben, geschmiedet mit Serienverdichtung. Ausgewuchtete originale Kurbelwelle mit beschichteten Lagern, gewichtete Pauter-Pleuel. Überholter originaler Zylinderkopf, gerichtet, Ventilsitze gefräst, originale Ventile geschliffen, originale Nockenwellen. Modifizierte Ansaugung mit selbstgebauten Trichtern. Ferita-Edelstahl-Abgasanlage mit zusätzlichem Cut-out. Maxx ECU Race-Motorsteuerung, Nuke Performance 790 cc-Einspritzdüse, Do88-Kühler, Spal-Elektrolüfter, massgefertigte Elektrik von Dennis Andersson.

Antrieb: ZF-„Diesel-Getriebe“ von BMW. Tenaci 184-mm-Zweischeiben-Sinterkupplung und hydraulisches Ausrücklager. M3 E36-Differenzial mit Diff-Bremse, Sellholm Tuning-Antriebswellen, gekürztes M3 E36-Gelenk. Eigene Schalthebelmechanik.

Fahrwerk: Öhlins R&T-Gewindefahrwerk für den BMW 1M mit speziell bestellten Öhlins-Federn. Boxed BMW 2002 Tiillink-Querlenker, vordere Federbeine modifiziert und hintere Dämpfer nach den R&T-Dämpfern massgefertigt. Millway-Domlager nach vorn versetzt. Sellholm Tuning-Stabilisatoren und Strongflex-Buchsen.

Bremsen: Tenaci 320-mm-Scheiben vorn und 280-mm hinten mit Sechskolben-Sätteln rundum. OBP-Pedalerie mit Bremsbalance, vorgesehen für M3 E46. Hydraulische Handbremse.

Felgen: Alpina-Splitfelgen, Sonderaufbau von CR Custom Wheels in 8.5x17” vorn, 9.5x17 hinten.

Reifen: Nankang AR-1 R-Reifen, 215/40-17 vorn, 235/40-17 hinten.

Karosserie: Spritzwand modifiziert und Motorraum-Blech im kleineren Massstab neu aufgebaut, um Motor, Kühler und Ausgleichsbehälter unterzubringen. Massgefertigter Getriebetunnel, verstärkter Boden und Aufnahmen für Motor, Getriebe, Differential und Pedalerie. Kofferraumboden angehoben, um den Schalldämpfer zu verstecken. Sauber abgekratzt und Unterboden mit Hagman’s-Unterbodenschutzprodukten behandelt. Originaler BMW 02-Frontspoiler und Turbo-Verbreiterung. Heckpartie an den Auspuff im M3 E46-Stil angepasst.

Lack: Neuerer BMW-Originalfarbton 354 Silber.

Innenraum: BMW Performance Recaro-Sitze, originale Türseiten neu lackiert, massgefertigte Mittelkonsole mit Bildschirm zur Steuerung der Maxx ECU. Autometer-Instrument. Überarbeitetes Momo Prototipo-Lenkrad aus den 70ern. Gurte mit M-Streifen von neueren BMW-Modellen.

Dank: Torgny Granberg (Schweissen, Blech usw.), Dennis Andersson (Elektrik und ECU), Figge Ohlsson (Lack), Peter Franson (Motorüberholung), Andreas Friberg (Teile), Fredrik Ström (Alu-Schweissen).