Toyota Land Cruiser 250: Fahrbericht zum neuen Offroad-Klassiker

Wofür braucht man eigentlich einen Geländewagen?

Eine Frage, zwei sinnvolle Antworten: Entweder a) fürs Gelände oder b) für die Fahrt zur Schule. Mehr ist es im Kern nicht. Der Toyota Land Cruiser stand traditionell eindeutig auf der Seite von „a)“. Das war nie ein SUV, das bei der Land-Rover-Fraktion ernsthaft Begehrlichkeiten geweckt hätte.

Das könnte sich jetzt ändern – denn er wurde gründlich überarbeitet. Man erinnert sich an den Suzuki Jimny: jahrelang erhältlich, fähig, aber irgendwie eigensinnig und weitgehend ungeliebt. Dann kam 2018 ein freches Facelift – und plötzlich wollte ihn jede und jeder. Vermutlich als Beiboot fürs eigene Land Rover-Universum. Unter der Hülle blieb er simpel, aber: diese Optik! Genau so ein Schicksal dürfte nun auch dem neuen Land Cruiser bevorstehen.

Dabei hat er Besseres verdient. Eigentlich gehört er raus in Abenteuer, Wind und Wetter. Er sollte Spalten und Geröll bezwingen – nicht Bordsteinkanten. Falls Sie mit dem Gedanken spielen, versprechen Sie bitte eins: Finden Sie heraus, was er wirklich kann. Denn ja, der neue Land Cruiser 250 kann es nach wie vor.

Fotografie: Mark Fagelson

Toyota Land Cruiser 250: Herkunft, Baureihen und Einordnung

Im Offroad-Biotop war der Land Cruiser schon immer eines der ganz grossen Tiere. Ähnlich wie Jeep Wrangler und Land Rover Defender reichen seine Wurzeln über 70 Jahre zurück – bei Toyota bis zum Willys-inspirierten Toyota BJ. Dieses Teile-Regal-Spezial brachte 1951 den Stein ins Rollen. Später erkannte der Land Cruiser, dass er mehr sein kann als ein kompromissloses Arbeitstier, und schuf mit der Station-Wagon-Linie zivilere Varianten.

1985 trennte Toyota die Arbeitsgerät-Familie dann in Light Duty und Heavy Duty. Die „Heavys“ sind jene Fahrzeuge, die man in den Nachrichten aus globalen Krisenregionen kennt: die 70-Serie, hart wie Teakholz – in Europa wegen der Emissionsvorschriften allerdings nicht zulassungsfähig. Der neue 250er ist offiziell der jüngste Vertreter der Light-Duty-Linie. Gleichzeitig hat Toyota Light Duty und Station Wagon (die 300-Serie, die nicht in Europa angeboten wird) über die Jahre wieder enger zusammengeführt: Beide nutzen inzwischen das GA-F-Fahrgestell.

Technik: Leiterrahmen, Diesel und SDM statt Show

Unterm Blech geht es nicht futuristisch zu. Die Basis ist ein massiver Leiterrahmen aus Stahl, die Karosserie sitzt separat obenauf. Angetrieben wird weiterhin per Diesel, dazu gibt es sperrbare Differenziale und ein Verteilergetriebe mit Untersetzung. Luftfederung fehlt (angeblich nicht robust genug), Hybrid-Unterstützung ebenso – wobei für diesen Motor im nächsten Jahr ein 48-Volt-Mildhybrid angekündigt ist. Und ein Doppelkupplungsgetriebe gibt es ebenfalls nicht.

An Technik, mit der man prahlen könnte, bleibt vor allem eines: ein vorderer Stabilisator, der sich während der Fahrt entkoppeln lässt, um die Verschränkung der Achsen zu verbessern.

Trotzdem ist er nicht hoffnungslos altmodisch oder für die Gegenwart ungeeignet (innen gibt es tatsächlich einen Touchscreen – hurra). Das Chassis ist nun um 50 Prozent steifer, ausserdem hat Toyota auffällig viel Arbeit in Feinschliff und Geräuschdämmung gesteckt. Das könnte der komfortabelste Leiterrahmen-Wagen sein, der je gebaut wurde.

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Wobei man zugeben muss: Das ist keine besonders hohe Messlatte. Das Fahrwerk federt weich, die starre Hinterachse schickt gelegentlich ein Zittern durch den Innenraum, und der 2,8-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 201 bhp ist weder der letzte Schrei in Sachen Laufruhe noch in Sachen Stille.

Innenraum, Bedienung und Platz: robust statt samtig

Man könnte das als Schwäche auslegen – ist es aber nicht. In einem Fahrzeug, das fürs Arbeiten gedacht ist, wirken genau diese Eigenschaften beruhigend. Der Motor knurrt sich durch den Alltag, das Handling bleibt gemächlich, und gerade dadurch entsteht das Gefühl: Der Land Cruiser steht hinter Ihnen und lässt Sie nicht hängen.

Er ist nicht – und wird es nie sein – so geschniegelt wie ein Volvo XC90 oder Audi Q7. Wer von einem Defender kommt, dürfte ebenfalls erst einmal stutzen: Der setzt inzwischen auf eine Hybrid-Konstruktion aus Monocoque und Leiterrahmen, was Komfort und Kultiviertheit deutlich nach oben geschoben hat. Wenn der Brite eine Schwäche hat, dann vielleicht die, fast zu kompetent zu sein. Im Gelände bekommt man weniger Rückmeldung und weniger Bewusstsein für den Untergrund als im Toyota.

Am ehesten verwandt fühlt sich der Land Cruiser mit der Mercedes G-Klasse – nur dürfte der LC, wenn er im Herbst in Grossbritannien aufschlägt, ungefähr halb so viel kosten (vermutlich ab etwa 55.000 £, bis hin zu 70.000 £ für diese Erstauflage) und ganz sicher auch nur halb so luxuriös sein. Während man sich in der G-Klasse wie beim Steuern eines Nachtclubs über ein Schlachtfeld fühlt, wirkt der Land Cruiser stimmiger.

Die Kunststoffe strahlen Haltbarkeit aus, nicht Handschmeichelei; man wischt lieber Schlamm von den Flächen, als dass man Zierleisten streichelt. Die Sitzposition passt hervorragend: Man thront hoch mit bestem Blick über die flache Motorhaube, die Gürtellinie liegt niedrig, und die Sitze sind weich genug, dass harte Schläge aus dem Fahrwerk nicht ungebremst Rücken und Gesäss erreichen.

Dazu kommen Knöpfe und Hebel – sehr viele davon, und fast alles steuert etwas Mechanisches oder zumindest Wichtiges. Ja, es gibt einen Drehregler für die Fahrprogramme, aber anders als beim Terrain Response des Defender müssen Sie Sperren und Untersetzung selbst einlegen. Uns passt das: Es vermittelt mehr Kontrolle.

Weniger erfreulich: Mit dem Infotainment bleibt man trotzdem an einen Bildschirm gebunden (20,3 cm oder 30,5 cm, je nach Ausstattung). Und das Kombiinstrument ist umständlich zu bedienen – wichtige Informationen erscheinen zudem zu klein, um sie sofort zu erfassen.

Auch Mitreisende passen rein. Die Bauweise sorgt allerdings für einen hohen Fahrzeugboden und damit für weniger Beinfreiheit, als man bei einem 4.925 mm langen Full-Size-4x4 erwarten würde. Optional gibt es eine dritte Sitzreihe; dann hilft eine Dachbox oder ein Anhänger, um den verloren gegangenen Laderaum zu kompensieren. Bleiben die hintersten Sitze umgeklappt, ist mehr als genug Platz vorhanden.

Kleine, aber echte Kritik: In hoch ausgestatteten Erstauflage-Fahrzeugen wie dem hier gezeigten klappen Sitz sechs und sieben elektrisch. Das sollten sie nicht. Das beisst sich mit dem Land-Cruiser-Ethos. Die elektrische Heckklappe kann ich gerade noch so durchgehen lassen.

Auf der Strasse und im Gelände: wo der 250er Sinn ergibt

Auf langen Etappen macht er seine Sache ordentlich. Es gibt etwas Windgeräusch, insgesamt sind Abroll- und Fahrwerksgeräusche jedoch sehr gut gedämmt. Schnell wird man ohnehin nicht unterwegs sein: 369 lb ft Drehmoment bei 1.600 U/min (rund 501 Nm) müssen 2.330 kg bewegen – das lädt nicht zu Überholspur-Spielereien ein, und oben heraus wirkt die Beschleunigung eher zäh. Also lässt man den Land Cruiser sein Tempo vorgeben. Vorwärts kommt man trotzdem, vermutlich sogar schneller, als man es erwartet – und ertappt sich dabei, zufrieden und etwas überrascht zu nicken.

19 Minuten 4 Sekunden

Die Mühen beginnen auf kleineren Strassen. Das ist ein grosses Auto, und es fühlt sich auch so an: Lenkung und Reifen sind nicht übertrieben präzise, und Kurven verlangen nach einer sorgfältigen Herangehensweise, damit er nicht wie eine Galeone Richtung Scheitelpunkt wuchtet. Und dann ist da noch der Federungskomfort, der Ihnen mehr über den Zustand britischer Strassen erzählt, als man trotz der dicken Reifenflanken für möglich halten würde. Kurz: Der Toyota wankt und stampft wie das Tier, das er ist – und wenn Sie es eilig haben, werden Sie sich mit ihm streiten. Ein Defender fährt sich bequemer und klarer, mit weniger Spiel in den Bedienorganen.

Sobald man ihn jedoch ins Gelände schickt, ergibt das Verhalten schlagartig Sinn. Das Fahrwerk wollte offenbar einfach eine Aufgabe. Die weiche Unschärfe verschwindet, stattdessen kommt Kommunikation: Man spürt sehr genau, was jedes einzelne Rad macht. Und wenn ein Rad eben nicht mehr macht, was es soll, reicht ein Schalter oder ein Dreh am Regler – und die Traktion ist wieder da.

Geländeseitig ist er beeindruckend. Es gibt hier keine höhenverstellbare Luftfederung, trotzdem bekam ich den Land Cruiser nicht festgefahren – selbst mit eher strassenorientierten Reifen. Dazu: kein Zittern in der Struktur, keine Anzeichen von Schwäche, und aus dem Interieur kommen weder Knarzen noch Klappern. Alles wirkt erstaunlich geschlossen.

Besondere Erwähnung verdient der zuvor genannte entkoppelbare Stabilisator. Drückt man die SDM-Taste (Stabiliser Disconnect Mechanism), gibt es rund 10 Prozent mehr Verschränkung und eine Vorderachse, die sich elastischer und aufnahmefähiger anfühlt. Der Toyota klettert und krallt sich mit erstaunlicher Leichtigkeit, bleibt dabei eng mit dem Untergrund verbunden, ohne unangenehm harsch zu werden.

Toyota stellte uns ein komplettes schottisches Anwesen zur Verfügung und liess uns frei fahren, wohin wir wollten, und tun, was wir wollten. Das ist ein Statement an Vertrauen in das eigene Produkt. Genau so fühlt er sich auch an: Neben reiner Fähigkeit hat er eine Ehrlichkeit und Integrität, die stark anzieht.

"Toyota let us go where we pleased, do what we wanted. That speaks of confidence in its product"

Er watet bis 700 mm tief, die Schaltwippen liefern zusätzliche Kontrolle, und die Achtstufen-Automatik verdient Lob für ihre schnellen, sauberen Reaktionen. Kratzer an den Flanken nimmt man gelassen, weil vieles aus Kunststoff ist. Und der Stossfänger ist nicht aus einem Stück, sondern segmentiert – damit sich beschädigte Bereiche einzeln ersetzen lassen.

Anhängen darf er 3.500 kg, und der Ruf des Land Cruiser sorgt dafür, dass es ein riesiges Angebot an Zubehör von Drittanbietern geben wird.

Für den Familienalltag wirkt ein Defender plausibler – aber ich bin sicher nicht der Einzige, der findet, dass Land Rover dabei seine Seele verkauft hat und den Defender bereitwillig vom Wildnis-Entdecker zum Schulweg-Transporter umgebaut hat. Für JLR mag das heute ein gutes Geschäft sein, langfristig könnte es dem Ruf schaden.

Dann wäre da noch der Ineos Grenadier: eine gelungene Modernisierung eines alten Defender-Konzepts, aber rustikaler als der Land Cruiser, zu teuer – und, seien wir ehrlich, Toyota bringt den Ruf für Haltbarkeit und Zähigkeit bereits mit, den sich Ineos über Jahre erst erarbeiten müsste.

Und trotzdem werden die meisten vor allem eines sehen: Der Land Cruiser hat ein retro-inspiriertes Update bekommen, sieht jetzt cool und verspielt aus, soll günstiger als ein Defender sein, wird sehr wahrscheinlich zuverlässiger laufen und ist nicht so häufig. Also wäre er nicht der perfekte Ersatz als SUV für den Schulweg? Doch, sicher.

Aber beschränken Sie ihn nicht darauf. Lassen Sie ihn zeigen, was er kann – und wohin er Sie bringt. Der Land Cruiser hat seinen Ruf nicht zufällig: Er entstand, weil man ihn immer so eingesetzt hat, wie er gedacht war. Lassen Sie ihn nicht im Stich.