Ligier JS2 RH2: Der Wasserstoff-Verbrennungsmotor der Zukunft

Das ist die Zukunft – und doch klingt sie erstaunlich stark nach Vergangenheit.

Ligier JS2 RH2: Wasserstoff-Verbrennungsmotor statt Brennstoffzelle

Von aussen betrachtet würden Rennsport-Nerds sagen, er sehe einem Ligier JS2 R zum Verwechseln ähnlich: im Grunde ein Sportwagen für eine eigene Markenrennserie, üblicherweise mit FIA-homologiertem Gitterrohrrahmen, Karosserie aus Glasfaser und einem mittig eingebauten Ford-V6.

Dieses Exemplar entstand allerdings in Zusammenarbeit des französischen Motorsportunternehmens mit Bosch Engineering. Das Unternehmen bezeichnet sich selbst als „globaler Engineering-Partner für massgeschneiderte, domänenübergreifende Mobilitätslösungen“. Was auch immer das genau heissen soll.

Bosch Engineering gehört jedenfalls zur grösseren Bosch-Gruppe, dem weltweit grössten Automobilzulieferer. Und ja: Zu dieser Gruppe zählen auch Unternehmen, die Kühlschränke, Waschmaschinen, Elektrowerkzeuge, Backöfen und Staubsauger herstellen.

Doch dieser Ligier besitzt einen ausgesprochen spannenden Antrieb. Im Kern handelt es sich um Maseratis 3,0-Liter-Nettuno-V6 mit zwei Turboladern aus dem Supersportwagen MC20, den die Bosch-Ingenieure für den Betrieb mit Wasserstoff umgerüstet haben. Daher trägt er die Bezeichnung JS2 RH2.

Es ist kein Brennstoffzellenfahrzeug, bei dem Wasserstoff zunächst Strom für lautlose Elektromotoren erzeugt. Stattdessen arbeitet hier ein waschechter, herrlich rauer Verbrennungsmotor – der nun lediglich 0,8 g/km CO2 ausstösst. Angeblich stammen davon 0,7 g/km aus der Umgebungsluft. Zum Vergleich: Der aktuelle Suzuki Swift mit seinem kleinen 1,2-Liter-Benzinmotor und Mildhybridsystem emittiert 99 g/km CO2. Dieses Auto könnte den Verbrennungsmotor tatsächlich retten. Und ja, TG durfte ihn fahren.

Auf dem Handlingkurs des Bosch-Testgeländes Boxberg in Deutschland gab es für uns einige sehr schnelle Runden auf dem Beifahrersitz. Das Fazit? Er ist LAUT.

Für den Wasserstoffbetrieb erhielt der Motor spezielle Einspritzdüsen, neue Zündspulen und Zündkerzen sowie ein neues Steuergerät – und das war es im Wesentlichen. Weder am Motorblock noch am Brennraum, an den Kolben, der Ölsorte oder weiten Teilen des Kühlsystems waren Änderungen nötig. Ziemlich beeindruckend.

Natürlich verlangt das Konzept ein aufwendiges Leitungssystem mit zahlreichen Sicherheitsventilen und Sensoren. Schliesslich soll kein Wasserstoff dorthin gelangen, wo er nicht hingehört. Zudem setzte Ligier das Carbon-Monocoque seines LMP3-Rennwagens ein und entwickelte dafür einen vollständig individuellen Heckrahmen. Unter der Hülle ist er also eigentlich gar kein JS2 R mehr. Auch die Abgasanlage ist neu; weil der Motor jedoch extrem sauber läuft, kosten die Katalysatoren nur ungefähr ein Viertel dessen, was bei Benzinmotoren üblich ist.

Wasserstoffspeicher und Leistung des Ligier JS2 RH2

Seitlich und hinter dem Cockpit sitzen drei Hochdrucktanks aus Carbonfaser, die 6,3 kg gasförmigen Wasserstoff bei 700 bar speichern können. Uns wurde gesagt, dass diese Tanks aus einem derzeit in Europa erhältlichen Brennstoffzellenauto stammen: Ursprünglich wurden sie in einem Hyundai Nexo verbaut. Als einzige Alternative kam der Toyota Mirai infrage, der jedoch nur 5,6 kg Wasserstoff fasst.

Mit seiner neuen, umweltfreundlicheren Energiequelle leistet der Motor nun 594 bhp und liefert 502 lb ft Drehmoment. Bosch hat allerdings bereits eine Gen2-Version auf dem Prüfstand, die 641 bhp und 649 lb ft erzeugt. Nach Einschätzung des Unternehmens könnte ein Wasserstoff-Verbrennungsmotor bei ansonsten identischem Triebwerk in naher Zukunft 20 Prozent mehr Leistung als ein Benziner ermöglichen.

Vom Beifahrersitz aus betrachtet wirkt der JS2 RH2 schon jetzt mehr als kräftig genug. Die Beschleunigung ist energisch, und die schnelle Zündung des Wasserstoffs sorgt dafür, dass der Motor bei hohen Drehzahlen heiser, rau und beinahe leicht durchgedreht klingt. Formula E, zieh dich warm an.

Am Ende der Gegengeraden des kurzen Kurses vergesse ich, mich für die Bremszone abzustützen, und denke sofort darüber nach, einen Termin beim Chiropraktiker zu vereinbaren. Bosch hat bei diesem Versuchsträger bislang keinerlei Leichtbau betrieben. Mit rund 1.450 kg ist er daher kein Fliegengewicht, verzögert aber wie ein echter Rennwagen und wirkt in kurvigen Passagen angenehm ausgewogen. Das Wasserstoffsystem bringt etwa 130 kg zusätzlich auf die Waage. Allein der Tausch der serienmässigen 8-Gang-Doppelkupplung des MC20 gegen ein echtes Renngetriebe könnte jedoch bis zu 100 kg einsparen. Die zusätzliche Schwere eines Elektroautos hat er jedenfalls nicht.

Unsere Zeit im Wagen endet viel zu früh. In der Boxengasse steht der JS2 RH2 mit einem tiefen, an einen V8 erinnernden Blubbern, während nur der Geruch heisser Bremsen und Michelin-Pilot-Sport-Cup-2-Reifen in der Luft liegt. Der Einstieg und Ausstieg sind ebenso umständlich wie bei jedem Rennwagen. Durch die Carbon-Verkleidungen im Innenraum schwitzen die Schweller, während die dahinterliegenden Wasserstofftanks wieder Umgebungstemperatur annehmen. Unter Last sinkt ihre Temperatur auf bis zu -20 Grad Celsius. Wird das Auto vollständig ausgeschaltet, dauert es etwa 10 Sekunden, bis Ruhe einkehrt: Zunächst entleert das System die Hochdruckleitungen, erst danach schaltet es ab. Das sind die einzigen Hinweise darauf, wie aussergewöhnlich dieses Fahrzeug ist.

Infrastruktur als Hürde für Wasserstoff im Motorsport

Leider sind heute keine weiteren Runden möglich, denn die nächste Wasserstofftankstelle liegt eine Stunde entfernt und das Auto müsste auf einem Lkw dorthin transportiert werden. Genau darin liegt eines der grossen Probleme dieser Technologie: der Infrastruktur.

Die Bosch-Ingenieure sind offenbar überzeugt, dass künftig genügend grüner oder natürlicher Wasserstoff verfügbar sein wird. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung gibt es im Vereinigten Königreich allerdings weniger als 10 Tankstellen. Könnte der Motorsport helfen, das zu ändern? Würden grosse Rennstrecken mit Wasserstofftankstellen ausgestattet, könnten solche Stationen bald überall entstehen. Die Bosch-Gruppe verfügt zudem über sämtliche Technik, um eigene Tankstellen zu entwickeln.

Die Technologie für Wasserstoff-Verbrennungsmotoren ist offensichtlich im Grunde bereit. Diese Kooperation wurde 2023 erstmals an einem Stand bei den 24 Stunden von Le Mans präsentiert. In den beiden darauffolgenden Jahren drehte das Auto vor dem berühmten Rennen Demonstrationsrunden. Mehr als 5.630 km hat es inzwischen bei Tests zurückgelegt, und nun hat auch TG seinen Segen gegeben.

Ein Tankvorgang soll zwischen drei und fünf Minuten dauern. Der Bau kostet kaum mehr als bei einem benzinbetriebenen Motor, und Hersteller könnten damit besondere Motoren als ihr Alleinstellungsmerkmal bewahren. Ein wasserstoffbetriebener Lamborghini-V12 oder McLaren-V8? Sehr gern. Ausserdem würden unsere Ohren weiterhin mit dem grossartigen Klang eines Verbrennungsmotors verwöhnt.

Bosch erklärt, als Nächstes gemeinsam mit Supersportwagenherstellern an der Übertragung dieser Technik auf Strassenfahrzeuge arbeiten zu wollen. Doch auch der Veranstalter hinter den 24 Stunden von Le Mans möchte 2028 ein wasserstoffbetriebenes Auto tatsächlich im Rennen sehen. Mit einer Tankstelle in der Boxengasse und etwas mehr Wasserstoff an Bord könnte der JS2 RH2 genau dieses Auto sein.

„Wir wollen weiterhin, dass Fahrer mit dem Fahrzeug Spass haben“, sagt Senior-Produktmanager Lionel Martin zwischen zahlreichen hoch technischen Erklärungen zu Luft-Kraftstoff-Verhältnissen, Wasserstoffspeicherung und Elektrolyse. „Ohne den Motorsport hätten wir den heutigen Stand niemals in nur zwei oder drei Jahren erreicht.“

Wir träumen schon jetzt von einem Starterfeld voller Rennwagen mit Wasserstoff-Verbrennungsmotoren. Der ganze Lärm, fast keine CO2-Emissionen. Das muss doch die Zukunft sein, oder?