Suzuki Swift Sport im Vergleich: ZC33S gegen ZC31S

Der härteste Test für den neuen Suzuki Swift Sport? Das möchte ich glauben. Schließlich legte der erste Swift Sport (ZC31S) das Fundament für den kleinen japanischen Pocket Rocket und gewann dabei eine treue Fangemeinde.

Beim ersten Swift Sport ging es nie um atemberaubende Beschleunigung oder Höchstgeschwindigkeit. Doch ganz in der Tradition eines Pocket Rocket verkörperte er serienmäßig die GRRRR-Attitüde – dank eines drehzahlhungrigen Saugmotors und einer Hinterachse, die unbedingt mitspielen wollte.

Bleibt in den politisch korrekten Zeiten, in denen wir leben, und in einer sich rasant wandelnden Automobilindustrie noch Platz für einen kleinen, erschwinglichen und kämpferischen Pocket Rocket? Ist der Suzuki Swift Sport noch derselbe wie früher?

Eine mögliche Antwort?

Suzuki stellte sich dieser Herausforderung 2018 mit der dritten Generation des Swift Sport (ZC33S). Sie brachte erstmals einen Turbomotor mit: den 1.4 Boosterjet (K14C) mit 140 PS – noch heute höre ich in der Ferne die Wehklagen der Fans seiner Vorgänger, als bekannt wurde, dass der Swift Sport einen Turbo bekommen würde.

Während seiner Präsentation in Spanien konnte ich ihn fahren und muss zugeben, dass ich etwas … enttäuscht war. Ich hatte nämlich ein „nervöses Spielzeug“ mit ungeschliffenen Kanten erwartet, genau wie seine Vorgänger. Stattdessen begegnete mir ein kultivierteres, reiferes und im Umgang zivilisierteres Auto.

Schnell? Absolut – gefühlt sogar schneller, als es die offiziellen Daten vermuten ließen. Dynamisch kompetent? Ohne Frage. Aber eben auch weniger aufregend und weniger fesselnd. Wegen der üblichen Einschränkungen einer Präsentation verdiente der neue Swift Sport allerdings eine zweite, gründlichere Prüfung mit deutlich mehr Zeit am Steuer. Diese zweite Chance kam … jetzt … zwei Jahre später.

Und die Autoindustrie entwickelt sich inzwischen so schnell, dass der Suzuki Swift Sport in diesem Test bereits die jüngste Ausführung der dritten Generation ist. In einigen wichtigen Punkten unterscheidet er sich schon vom 2018er Modell, über das ich zuvor gesprochen habe.

Für 2020 setzte der überarbeitete Swift Sport daher konsequent auf … Effizienz – Zeichen der Zeit. Dem 1.4 Boosterjet wurde ein 48-Volt-Mildhybrid-System hinzugefügt, der K14C wich dem effizienteren K14D. Das kostete ihn 11 PS, also von 140 PS auf 129 PS, sowie 1 s beim Sprint von 0 auf 100 km/h: 9,1 s statt 8,1 s.

Ja, die ersten Anzeichen sind nicht besonders vielversprechend – und dabei bleibt es nicht.

Auch der Swift Sport nahm 50 kg zu und überschritt damit die „psychologische Grenze“ von 1000 kg: Genau genommen sind es 1020 kg (DIN). Hauptverantwortlich ist vor allem das Mildhybrid-System mit Elektromotor und Batterie. Trotzdem bleibt der Swift Sport mit großem Abstand das leichteste Modell seines Segments.

Treffen oder Konfrontation?

Zahlen erzählen nur einen Teil der Geschichte. Entscheidend ist vielmehr, wie sie zustande kommen und welchen Einfluss sie auf das Fahrerlebnis und/oder die dynamischen Fähigkeiten haben. Und wie ließe sich das besser herausfinden, als ihn dem ersten Swift Sport gegenüberzustellen – jenem Auto, mit dem das Vermächtnis begann?

Deshalb holte ich meinen eigenen Swift Sport zu diesem Test: zehn Jahre alt, davon seit sieben Jahren in meinem Besitz. So wollte ich besser verstehen, was diese beiden Generationen verbindet und was sie voneinander trennt. Ich werde das Original nicht auf ein Podest heben – glaubt mir, an diesem Pocket Rocket gibt es einiges zu kritisieren –, doch er bleibt der Bezugspunkt, auf den sich bei allen nachfolgenden Swift Sport berufen wird.

Dieser spontane Vergleich erhält zusätzliches Gewicht, weil die Daten des neuen Swift Sport jenen seines ältesten Vorgängers erstaunlich nahekommen: 129 PS, 1020 kg (DIN) und 9,1 s von 0 auf 100 km/h stehen 125 PS, 1030 kg (DIN) und 8,9 s gegenüber. Das unterstreicht erneut: Zahlen allein erzählen nicht die ganze Geschichte, denn beide besitzen unterschiedliche „Persönlichkeiten“.

K14D gegen M16A

Nirgendwo wird das deutlicher als bei den Motoren, die sie antreiben. Der neue Swift Sport nutzt einen 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbomotor und erhält unter bestimmten Bedingungen – beim Anfahren sowie bei kräftigeren Beschleunigungsvorgängen – Unterstützung von einem kleinen Elektromotor mit 13,6 PS und 53 Nm. Die maximale Leistung liegt bei 5500 U/min an, das üppige maximale Drehmoment von 235 Nm bereits ab 2000 U/min.

Beim ersten Swift Sport könnte der Gegensatz kaum größer sein. Keine Elektrifizierung, keine Turbos: Hier arbeitet noch ein Saugmotor. Sein Nachfolger, der ZC32S, war übrigens der letzte Pocket Rocket auf dem Markt, der ebenfalls damit ausgestattet war. Es handelt sich um eine spezielle Ausführung des M16A mit geschmiedeten Kolben und verstärkten Ventilfedern: ein 1,6-Liter-Reihenvierzylinder, der knapp 7000 U/min erreicht. Der größte Unterschied liegt im Drehmoment und offenbart den Saugmotor-Charakter: Magere 148 Nm stehen erst bei hohen 4000 U/min bereit.

Das kräftige Drehmoment des K14D prägt den unterschiedlichen Charakter der beiden Modelle maßgeblich. Im ersten Swift Sport zeigt der Motor seine beste Seite erst ab 4000 U/min, begleitet von einem sehr hörbaren – und fesselnden – Anstieg bis zum Redline bei 6800 U/min. Beim jüngsten Modell muss man sich nicht so anstrengen: Obwohl hohe Drehzahlen ihm keine Angst machen, liegt der eigentliche Saft des Motors deutlich weiter unten. Besonders gehaltvoll sind die mittleren Drehzahlen bis 3000 U/min.

Auch wenn die Stoppuhr den 129 PS eine schlechtere Zeit als den früheren 140 PS bescheinigt, bleibt hinter dem Lenkrad der Eindruck eines schnelleren Autos bestehen als die Zahlen versprechen. Wieder sind es das hohe Drehmoment und die ständige Verfügbarkeit des Motors, die ihn mit ausgeprägter Entschlossenheit Richtung Horizont schieben.

Gerade diese Verfügbarkeit sorgt dafür, dass seine Leistung jederzeit „griffbereit ganz in der Nähe“ ist. Beim Vorgänger muss man sie sich dagegen erarbeiten: den Gang weiter ausdrehen, als vernünftig erscheint, fester aufs Gaspedal treten, den geladenen Moment vor der Kurve nutzen und niemals – wirklich niemals! – im falschen Gang sein. Der ZC31S fordert mehr von uns, vom Motor und vom Getriebe, um alles aus ihm herauszuholen. Das macht das Erlebnis letztlich intensiver und mitreißender.

5 gegen 6 Gänge

Diese zusätzliche Anforderung soll das Getriebe teilweise ausgleichen. Es bietet nur fünf kurze Gänge, die der Beschleunigung zugutekommen sollen. Lange Autobahnetappen werden dadurch jedoch anstrengend – und der begrenzte Geräuschkomfort an Bord hilft ebenfalls nicht. Bei 120 km/h liegen bereits 4000 U/min an, und neben dem Motor sind viele weitere Geräusche hörbar. Im neuen Swift Sport sind es dagegen entspanntere 2700 U/min … im 6. Gang.

Der neue Swift Sport übernimmt das Sechsganggetriebe der zweiten Generation ZC32S, laut Suzuki allerdings mit kürzerem Schaltweg. Und verdammt, wie sehr fehlt dieser 6. Gang dem ersten Swift Sport – einer meiner größten Kritikpunkte an diesem Modell.

Neben dem zusätzlichen Gang ist das neuere Modell auch das kultiviertere Auto, wenngleich rund um die A-Säule weiterhin mehr Geräusche als gewünscht wahrnehmbar sind. Dadurch eignet sich der neue Swift Sport wesentlich besser für lange Reisen und ist insgesamt vielseitiger einsetzbar. Die hinteren Türen und der größere Kofferraum tragen ebenfalls dazu bei.

Interessanterweise fühlen sich beide Handschaltgetriebe trotz ihrer Unterschiede fast gleich an: kurze, mechanische und ausreichend präzise Wege, allerdings eine Stufe unter der mechanisch geschmeidigen Betätigung anderer manueller Getriebe, etwa von Mazda oder Honda.

Der Suzuki Swift Sport in Kurven

Endlich kommen wir zum unterhaltsamen Teil. Und eines kann ich bereits vorwegnehmen: Nach diesem deutlich längeren zweiten Test musste ich meine anfängliche Meinung zur dritten Swift-Sport-Generation … zum Positiven korrigieren.

In mehreren Punkten übertrifft sie den ersten Swift Sport. Das beginnt bei der Sitzposition: Das Lenkrad lässt sich in der Tiefe verstellen, und der Sitz kann sinnvollerweise weiter abgesenkt werden. In meinem Swift sitzt man zu hoch, außerdem ist das Lenkrad nur höhenverstellbar. Auch die Sitze sind sehr gelungen: Sie bieten ausgezeichneten Halt und sind komfortabler, was besonders auf längeren Fahrten auffällt.

Sobald es losgeht, ziehen Lenkung und Bremsen sofort Aufmerksamkeit auf sich. Erstere ist weiterhin nicht besonders kommunikativ, stellt aber eindeutig einen entscheidenden Schritt in die richtige Richtung dar und vermittelt beim Angriff auf jede Kurve mehr Vertrauen. Sie arbeitet linear, hat das passende Gewicht, und die Vorderachse reagiert willig auf unsere Eingaben. Die Bremsen sind hervorragend: Schon auf den ersten Zentimetern des Pedalwegs packen sie kräftig zu, ohne jemals giftig zu wirken. Ihre Dosierbarkeit ist sehr gelungen, und man vertraut ihrer Verzögerungsleistung schnell.

Im ersten Swift Sport fallen die Bedienelemente schwerer aus, ohne dass daraus ein Vorteil bei Gefühl oder Reaktionsschnelligkeit entsteht. Die Lenkung vermittelt kaum etwas – vor allem in jenem entscheidenden Moment, wenn man die Kurve anfährt und herausfinden will, was die Vorderachse tun wird: Wird sie greifen oder rutschen? Selbst nach all den Jahren am Steuer steigt mein Nervositätslevel gerade dann oft an. Während der Kurve wird alles besser, doch beim ersten Einlenken vermittelt der neue Swift Sport mehr Vertrauen. Die Bremsen sind ebenfalls ausreichend kräftig, aber das Pedalgefühl ist im jüngeren Modell klar besser.

Seine Magie gewinnt der erste Swift Sport über die Art zurück, wie die Hinterachse das Fahrerlebnis bereichert und es viel interaktiver macht. Selbst bei aktiviertem Stabilitätsprogramm kann sich das Heck nicht vollständig zurückhalten und hilft stets dabei, die Front ins Kurveninnere zu drehen.

Schaltet man ESP aus, beginnt der echte Spaß – oder die Panik, je nachdem, wie rutschig der Asphalt ist. Macht dasselbe, gebt ihm mitten in der Kurve Gas und nehmt den Fuß vom Pedal … Lift-off-Oversteer den ganzen Tag lang … Anders gesagt: Heckdrifts nach Belieben und ein breites Grinsen im Gesicht – oder sogar ein etwas nervöseres Lachen, wenn das Heck die Front dramatisch überholen will! Das war Absicht … ich schwöre …

Der Neue ist nicht so. Er ist deutlich ordentlicher, vorhersehbarer und sicherer. Seine Hinterachse zeigt sich wesentlich weniger expressiv, und man muss höhere Geschwindigkeiten erreichen, damit sich das Auto spürbar „bewegt“. Einerseits ermöglicht das dem neuen Swift Sport auf jeder kurvigen Straße bei hohem Tempo eine enorme Effektivität. Andererseits haben diese zusätzliche Effizienz und Reife das Spaßniveau verringert – einen der wichtigsten Bestandteile jedes Pocket Rocket.

Das Fahrerlebnis bleibt lohnend, doch jenes rebellische Gefühl des ersten Swift Sport fehlt. Ein Ford Fiesta ST Line beispielsweise unterhält und begeistert stärker, wenn man einen zeitgenössischen Vergleichspunkt braucht.

Ist der neue Swift Sport genug „Swift Sport“?

Objektiv gibt es vieles, das am neuen Suzuki Swift Sport begeistert, und in zahlreichen Disziplinen übertrifft er das Original – zwischen den Markteinführungen liegen schließlich 12 Jahre. Alles andere wäre auch enttäuschend.

Besonders hervorzuheben sind die deutlich bessere Sitzposition, das Fahrwerk mit einem wesentlich gelungenen Kompromiss zwischen Dynamik und Komfort – anders lässt es sich nicht sagen: Der erste Swift Sport ist „hart wie $%&“#“ – sowie die Alltagstauglichkeit. In jeder Nutzungssituation fühlt er sich deutlich wohler, ob auf kurzen täglichen Strecken oder bei einem Wochenendausflug über mehrere hundert Kilometer.

Und obwohl er langsamer als sein 140-PS-Vorgänger ist, bleibt er schnell genug und erzielt Verbräuche, bei denen selbst einige Diesel erröten würden. Bei normaler Fahrweise braucht es nicht viel, um unter sechs Liter zu kommen – ein wenig „freie Strecke“ genügt. Bei konstant 90 km/h verzeichnete ich sogar weniger als fünf Liter. Im Vergleich zu meinem Swift Sport benötigt der K14D des neuen Swift Sport im Schnitt 1,5 bis 2,0 l weniger von dem kostbaren Treibstoff je 100 km als der M16A – das nennt man Entwicklung …

Trotz der deutlich besseren Einschätzung nach dieser längeren Zeit mit dem japanischen Pocket Rocket fehlt am Ende weiterhin „ein kleines bisschen“, um ihn als vollwertigen Nachfolger des Originals zu betrachten. Einerseits spricht der bereits erwähnte, geringere Spaßfaktor gegen ihn. Persönlich ist für mich jedoch vor allem der K14D, das Herz des neuen Swift Sport, für dieses Urteil verantwortlich.

Versteht mich nicht falsch. Für sich genommen ist der K14D ein ausgezeichneter Turbomotor, was ich bereits bei meiner Fahrt im größeren und schwereren Vitara festgestellt hatte. Im kompakteren und leichteren Swift Sport wirkt er sogar noch besser: praktisch nicht wahrnehmbares Turbo-Lag, lineare Reaktion und eine erfreuliche Leistungsbereitschaft.

Doch bei einem Pocket Rocket wie dem Suzuki Swift Sport hatte ich mehr … Spritzigkeit erwartet. Einen Motor, der sowohl mit seinem Hochdrehen als auch mit seiner Stimme begeistert. Zwischen dem K14D, den ich im Vitara fuhr, und dem K14D im Swift Sport gibt es keinen Unterschied. Erfüllt er seine Aufgabe? Ohne Zweifel. Aber das hier ist ein „Spielzeug“ – seine Aufgabe zu erfüllen reicht nicht …

Ein passendes Abgassystem hätte gereicht, um die Sache grundlegend zu verändern. Es sind die kleinen Details, die uns verlieben lassen. Denn bei den großen Punkten mangelt es ihm wahrlich nicht an Argumenten.

Der Kontrast zum M16A könnte dagegen kaum größer sein. Im normalen Alltag benötigt man nicht mehr als 3000 U/min, dann wirkt er wie viele andere Motoren. Doch wenn sich die Gelegenheit oder die Lust ergibt – ver-dammt noch mal –, wächst der M16A über sich hinaus.

Er knurrt und schreit mit tiefer Stimme – eher industriell als musikalisch, aber fesselnder und hörbarer als der K14D. Je höher die Drehzahl steigt, desto energischer scheint er zu werden und offenbart eine … süchtig machende Energie. Man will jede der fünf kurzen Übersetzungen bis zum Anschlag ausdrehen und die Nadel in jeder einzelnen ans Redline bringen. Effizient? Vielleicht nicht, aber das ist einem egal …