Eccentrica Diablo im Test: Der bessere frühe Lamborghini Diablo

Es ist alles ein großer Spaß, bis jemand ein Auge verliert. Oder in diesem Fall den Kupplungsgeberzylinder – und die Würde, die er einem 35 Jahre alten Lamborghini Diablo auf dem Großen-Sankt-Bernhard-Pass verleiht. Denn ja: Ich war diese Person, klischeehaft mit Warnblinker am Straßenrand, und fragte mich, was zum Teufel ich mit einem ehrwürdigen Diablo auf einer kurvigen Bergstraße anfangen sollte, dessen Kupplungspedal sich von einem Pedal mit 42 kg nötiger Betätigungskraft – ja, wirklich – in die Ablage eines Treteimers verwandelt hatte.

Dabei hatte alles so gut begonnen. Ein Diablo der ersten Generation von 1990 auf einer sonnigen Passstraße an der italienisch-schweizerischen Grenze, Matt Monro irgendwo im Hinterkopf, während die zerklüftete italienische Landschaft das tiefe, brustige Heulen des V12 zurückwarf. Einfach ist das allerdings nicht. Ohne ABS, Traktionskontrolle und – entscheidend – Servolenkung ist dies die zähnefletschendste Diablo-Ausführung überhaupt: genau jene, vor der gewarnt wird.

Eine Herausforderung für automobile Masochisten oder Menschen, die einfach wissen möchten, wie sich ein Diablo anfühlt. Zu letzteren gehöre eindeutig ich. Als Kind hingen Diablos als Poster an meiner Wand, doch bislang war ich nur VT-Modelle und späte 6,0-Liter-Handschalter gefahren – also Fahrzeuge aus der Audi-Ära, als der Stier schon etwas weniger bissig geworden war.

Fotografie: Mark Riccioni

Der frühe Lamborghini Diablo: kompromisslos und eigenwillig

Frühe Diablos sind eine völlig andere Angelegenheit – und keineswegs liebenswert im niedlichen Sinn. Ihre Ergonomie folgt keinem klaren Plan, das Instrumentengehäuse verdeckt mühelos ein Drittel der Windschutzscheibe, und im Innenraum ist es eng, schief und heiß. Die Kupplung liegt ungefähr dort, wo man eigentlich das Bremspedal vermuten würde. Wärme liefern der große, verschleimte Motor sowie die geradezu erbärmliche „Klimaanlage“, die asthmatisch auf die Haut haucht wie ein leicht bakterielles Etwas.

Alles verlangt Kraft. Die Kunststoffe besitzen ungefähr die strukturelle Festigkeit von Kartoffelchips, und Verarbeitung sowie Passgenauigkeit wirken, als seien sie von jemandem unter Alkohol- oder Drogeneinfluss erledigt worden. Selbst für ein 35 Jahre altes Auto passt nahezu nichts zusammen; zwischen Tür und Armaturenbrett klafft ein Spalt, in den meine ganze Hand passt.

Ungünstig – oder wunderbar für alle, die die schräge Kinematik früher Mittelmotor-Supersportwagen der 1990er lieben – ist zudem, dass der Diablo für unkoordinierte Fahrmanöver ungefähr so viel Nachsicht zeigt wie der Kampfstier, dessen Namen er trägt. Man ahnt: Sobald man begreift, dass man in Schwierigkeiten steckt, dürfte es längst viel zu spät sein, noch etwas dagegen zu unternehmen. Das wilde Ellenbogenballett bei jeder Art von Heckbewegung bestätigt, dass ein früher Diablo nichts für Zartbesaitete ist. Und trotzdem ist er großartig: ein frei saugender 5,7-Liter-V12 direkt hinter den Ohren, ein erster Gang links unten und ein manuelles Fünfganggetriebe – bezahlt durch den Wertverlust eines anderen.

Die Übersetzung zielt zum Mond. Der erste Gang reicht locker über 96 km/h hinaus, damit der Sprint auf 96 km/h ohne die geologisch lange Schaltpause gelingt – klonk, kerthunk – die das offene, fürchterlich kobraköpfige Schaltgitter verlangt. Der Motor wirkt kräftig, reagiert aber nicht besonders spontan; die Leistung schwillt an, statt wie bei Turbo- oder Elektroantrieb sofort da zu sein. Und ja, in einer Spitzkehre zieht man am Lenkrad, als müsste man auf einer Jacht das Großsegel hochholen. Auf der Autobahn fährt er sich dagegen problemlos, und auf einer Straße wie dieser erzeugt er Erinnerungen nicht einfach – er brennt sie direkt in den Frontallappen. Als Erlebnis ist er schlicht fantastisch.

Gleichzeitig ist es ein alter Diablo und damit ungefähr so zuverlässig wie Käse in der Sonne. Doch was wäre, wenn man die ganze Dramatik und Dekadenz eines frühen Diablo erleben könnte, ohne die Unannehmlichkeiten eines Oldtimers mit altersbedingten Problemen fürchten zu müssen? Hier tritt der Eccentrica Diablo auf: ein Restomod-Diablo mit sämtlichem Charakter, bei dem die Ärgernisse chirurgisch entfernt wurden.

Eccentrica Diablo: schärferes Design, vertraute Silhouette

Es beginnt bei der Optik, und genau das ist stets heikel. Schönheit liegt zwar im Auge des Betrachters, doch manche Betrachter sind kurzsichtig; Restomods können zu einem Sammelsurium neuer Ideen werden, die nicht mit den alten Formen harmonieren. An Lamborghinis Arbeit herumzuschrauben, hätte leicht zu einer Erscheinung führen können, die der glattplastikartigen, gesichtslosen Schönheit durchschnittlicher amerikanischer Fernsehmoderatoren ähnelt. Doch das ist nicht passiert. Der Wagen sieht umwerfend aus.

Roségold und Schwarz, flacher, kantiger und näher an Gandinis ursprünglicher Diablo-Idee, bevor Chrysler Ende der 1980er als Lamborghini-Eigentümer eingriff. Die Karosserie besteht nun aus Carbon statt Aluminium; sie ist breiter, leichter und horizontaler gezeichnet als beim Original.

Während der alte Wagen rundliche Ecken besitzt, setzt der Eccentrica auf klare Kanten. Wo sein Vorgänger einen dicken, schwebend wirkenden Heckstoßfänger und vier Endrohre trägt, sitzt beim Eccentrica fast nur noch eine minimalistische Heckstrebe. Mittig ragt eine Capristo-Zweirohr-Abgasanlage empor, ähnlich wie beim Diablo GT von 1999; auch die beiden Dachlufteinlässe greifen diese verwandten Merkmale auf. Der GT hatte nur eine zentrale Lunge, aber mehr ist besser.

Der alte Diablo fährt mit Klappscheinwerfern und tief montierten Nebelleuchten vor, der Eccentrica mit messerscharfen Tagfahrleuchten und Lidern, die nach oben und hinten in die Karosserie gleiten und die LED-Hauptscheinwerfer freigeben. Alles wirkt höher aufgelöst, präziser und sauberer – und dennoch absolut teuflisch. Auch die quadratisch-runden Radhäuser sind geblieben, die mich mit 14 Jahren so faszinierten.

13 Minuten 10 Sekunden

Hinter den traditionellen Scherentüren offenbart der Innenraum noch deutlicher, wie weit die Verwandlung reicht. Das Armaturenbrett huldigt dem, was man nur als Retro-Futurismus bezeichnen kann, und sitzt wesentlich tiefer. Die Schalter sind weiterhin groß und griffig, stehen nun aber ordentlich zusammen, statt wie eine Drucktastenkrankheit über die Mittelkonsole verstreut zu sein. Die Spaltmaße sind eng, Alcantara und Wildleder wirken luxuriös. Der Schalthebel mit seinem weiterhin halb offenen Gitter ist eine taktile Kugel aus kalt glänzendem, aus dem Vollen gefrästem Metall.

Und doch bleibt es ein Diablo. Ausblick, zurückgelehnte Sitzposition und Türen: Die grundlegenden Zutaten sind dieselben, nur wurden sie in einem modernen Ofen statt über offenem Feuer zubereitet. Optisch wie konzeptionell herrscht deutlich mehr Kontrolle.

Mehr Präzision für den Eccentrica Diablo auf der Passstraße

Dieses Gefühl setzt sich beim Fahren fort. Der Motor basiert auf demselben 5,7-Liter-Block; er wurde weder aufgebohrt noch mit längerem Hub versehen oder turbisiert. Gegenüber dem Serienzustand liefert er rund 55 PS mehr, doch dafür sorgen neue Nockenwellen, elektronische Drosselklappen, ein optimiertes Schwungrad sowie ein besseres Thermomanagement und ein effizienterer Luftstrom. Der Leistungszuwachs wirkt eher wie ein Nebenprodukt besserer Fahrbarkeit als wie das Ergebnis bloßen Hungers nach mehr Vortrieb.

Deutlich schneller ist er ebenfalls nicht: ein paar Zehntelsekunden schneller auf 100 km/h, ein paar km/h mehr Höchstgeschwindigkeit. Das Ziel bestand vielmehr darin, schnelles Fahren einfacher und komfortabler zu machen. Größtenteils gelingt das. Dieses Exemplar befand sich allerdings noch in der finalen Abstimmung, und wir brachten es in Höhenlagen, die während der Erprobung zuvor nicht erreicht worden waren. Deshalb wurde das Fahren zeitweise etwas knifflig; weiter unten am Berg war es jedoch eine Offenbarung.

Am zweiten Tag fuhren wir engagierter und standen im Morgengrauen auf, um die Bedingungen auszunutzen. Dann ergab alles am meisten Sinn. Wie die Dämmerung Farbe in den Morgen gießt, ähnlich wie Koffein in ein Nervensystem fließt, Synapsen aufhellt und alles zum Leben erweckt, steht auch der Eccentrica sofort bereit. Er bleibt schnell, aber wie das Original nicht brutal. Seine Drehzahl baut er organischer auf.

Ein oder zwei träge Wimpernschläge reichen für eine komplette Gerade, unterbrochen nur vom einzelnen Klick-Klack des manuellen Wechsels vom zweiten in den dritten Gang. Mehr braucht es nicht. Verbaut ist ein neues Sechsganggetriebe: sechs kürzere Übersetzungen, in dasselbe Gehäuse wie beim ursprünglichen Fünfganggetriebe integriert. Der Rückwärtsgang wird elektrisch betätigt und sitzt in dem Raum, den bei späteren allradgetriebenen „VT“-Versionen der Abtrieb beanspruchte.

Die neuen Übersetzungen sind kürzer als zuvor, aber keineswegs kurz, und geben dem Eccentrica ein moderneres Fahrgefühl. Bremsen kann er ebenfalls. Vorn arbeiten Sechskolben-, hinten Vierkolben-Bremssättel. Aus dem kompletten Hineinstemmen ins Pedal und dem Anspannen der Körpermitte wird beim alten Diablo ein normaler, fester Pedaldruck. Es ist weiterhin kein überunterstütztes modernes System und erfordert nach wie vor Einsatz, vermittelt aber erheblich mehr Vertrauen als das Modell aus den 1990ern.

Damit nicht genug: Man kann nun über das Armaturenbrett hinwegsehen, und die unmittelbare Reaktion des Eccentrica wird durch die wunderbar gewichtete Servolenkung verändert. Trotz der Unterstützung für die Unterarme vermittelt sie irgendwie mehr Gefühl und Struktur. Beim Einlenken spürt man außerdem, wie das Gitterrohr-Chassis durch Carbon-Schotte und -Verstrebungen ausgesteift wurde. Was früher eine Konstruktion mit eher durchlässiger Steifigkeit war, bietet der Aufhängung jetzt eine solide Basis, von der aus sie ohne Verwindung arbeiten kann.

Das Fahrwerk ist semiaktiv und über einen Kippschalter auf der Konsole in seiner Härte verstellbar. Traktionskontrolle und Fahrmodi gibt es ebenfalls: „Nass“ nimmt allem die Schärfe und stellt 450 PS bereit, „Strada“ bietet auf der Straße mehr Leistung und Kontrolle, „Pista“ aktiviert die vollen 550+ PS und die maximale Härte.

Wenig überraschend verändern vor allem Lenkung und Steifigkeit das Fahrerlebnis. Hinzu kommen moderne Rennstreckenreifen auf geschmiedeten 19-Zoll-Rädern statt 17-Zoll-Felgen, die mit einem Fahrwerk, das sie effektiv nutzen kann, erneut bestens harmonieren. Wanken und Nicken sind viel besser kontrolliert, beim Bremsen und Beschleunigen fühlt sich der Wagen weniger wie ein Schnellboot an. Vorn sind die Reifen etwas breiter als früher, hinten etwas schmaler. Das sorgt für eine ausgewogenere Balance, statt das Gefühl zu vermitteln, vom Heck wie von einem Kipper herumgeschoben zu werden.

„Es gibt Geräusche. Es gibt Vibrationen. Es gibt Herausforderung. Der dritte Gang ist, als würden die Nebennieren sanft defibrilliert.“

Trotzdem kann er auf einer italienischen Bergstraße noch immer die Nackenhaare aufstellen, während der V12 Geräusche erzeugt, die Lawinen in Bewegung bringen könnten. Sein träges Heulen verhärtet sich mit steigender Drehzahl und wird im Schubbetrieb von Knallen, Ploppen und Gurgeln begleitet. Das ist jedoch nicht das keusche, künstliche Spucken einer Motorsteuerungs-Kennlinie, sondern das unverkennbare Gurgeln unverbrannten Kraftstoffs, der auf heiße Abgase trifft. Alte Schule aus Metall statt elektronischer Tanzmusik.

Der vierte Gang ist auf Straßen, die sich wie ein Karussell drehen und schlängeln, tatsächlich zu lang. Doch das kraftvolle Arbeiten durch die Gangwechsel erinnert daran, dass man sich an ein Auto wie dieses erst gewöhnen, etwas Muskulatur aufbauen und in seinen tiefen Pool an Charakter eintauchen muss. Gesucht ist ein Gegenmittel zur elektrischen Unterstützung? Der Eccentrica ist genau das. Er ist das Gegenteil von mühelos erreichter Geschwindigkeit.

Für Menschen, die ihre Supersportwagen mit einem Schuss Handgranate mögen, macht er ehrlich gesagt enormen Spaß; für alle, die bloß einen Boulevardier suchen, weniger. Und ja, für hohe Bergpässe braucht dieser Wagen womöglich noch etwas Feinarbeit bei der Abstimmung. Seine Reißzähne sind aber klar zu erkennen.

Wenn aus später schließlich jetzt wird und der Eccentrica damit aufhört, das Dort in ein Hier zu verwandeln, bleibt Zeit zum Nachdenken. Eine Nebenwirkung seiner … Exzentrik ist Freude. Tempo ist bei einem Auto mit dieser Erscheinung unverzichtbar, doch bewusstes Erleben ist nicht verhandelbar. Im Eccentrica lebt die raue Zielstrebigkeit eines Diablo von 1990 fort. Es gibt Geräusche. Es gibt Vibrationen. Es gibt Herausforderung. Der dritte Gang fühlt sich an, als würden die Nebennieren sanft defibrilliert, und Breite, Sichtlinien sowie Kupplung sprechen von einem lustvollen, willigen Kompromiss.

Das ist nicht die unkomplizierte Zweckmäßigkeit eines Diesel-Kompaktwagens – aber dafür wurde dieses Auto auch nicht geschaffen. Es ist zwar ein leichter zu fahrender Diablo, doch die Ausgangsbasis war schon ausgesprochen unerquicklich.

Man könnte leicht behaupten, der Eccentrica sei gegenüber dem Original nicht wiederzuerkennen. Das stimmt aber nicht – und genau deshalb ist er besser. Indem Eccentrica den Großteil des unmittelbaren Erlebnisses eines Diablo der ersten Generation bewahrt, veredelt und renoviert das Unternehmen die Erfahrung, statt sie neu zu erfinden. Von diesem Unterschied profitiert das Auto. In einer Welt ohne Nuancen, die alles nur in Schwarz und Weiß sieht, verwischt der Eccentrica die Grenze zwischen modernem und altem Supersportwagen. Den Charakter zu bewahren war klug; und wenn man mit dem Teufel abhängen muss, um die beste Musik zu bekommen, sehen wir uns wohl in der Hölle.