Ferrari 296 Speciale im ersten Fahrtest

Das Ziel lautete, den 296 Speciale zum unterhaltsamsten Ferrari für die Rennstrecke aller Zeiten zu machen, ohne seine Alltagstauglichkeit auf öffentlichen Straßen aus den Augen zu verlieren. Ferrari scheint dieses Ziel punktgenau erreicht zu haben.

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Ich durfte einen neuen Supersportwagen fahren, der faktisch schon nicht mehr zu kaufen ist: Für sämtliche vorgesehenen Exemplare gibt es bereits Käufer. Das zeigt einerseits die Zugkraft des Namens Ferrari, andererseits den Stellenwert dieses neuen Speciale. Er lässt eine Bezeichnung wieder aufleben, die zuletzt beim 458 Speciale verwendet wurde – dem Höhepunkt der Saugmotor-V8 aus Maranello.

Ob der 296 Speciale einmal einen ähnlich legendären Ruf genießen wird, ist offen. Ferrari hat gegenüber dem 296 GTB jedoch tiefgreifende Änderungen vorgenommen. Bereits bei der Präsentation des italienischen Supersportwagens im vergangenen Mai haben wir diese in einem Video vorgestellt. Zeit für eine Auffrischung:

Im Folgenden geht es darum, wie es sich anfühlt, diesen geschärften 296 zu fahren – und zu pilotieren. Tatsächlich waren es sogar zwei unterschiedliche 296 Speciale.

Der Wagen, den ich während einer kurzen, zweistündigen Ausfahrt auf öffentlichen Straßen bewegte, verfügte über die semiaktive Magnaride-Federung. Sie besitzt eine Vorderachs-Anhebung, damit die Front nicht schmerzhaft über Bodenschwellen schleift oder beim Ein- und Ausfahren von Parkplätzen aufsetzt.

Das zweite Auto absolvierte rund zehn Runden auf der Strecke von Fiorano. Es war mit der Multimatic-Federung ausgestattet: feste Dämpfung, Titanfedern, geringeres Gewicht und eine straffere Abstimmung. Außerdem trug es Carbonfelgen, die rund 25.000 Euro Aufpreis kosten.

Einsteigen leicht gemacht, aber …

Auch die Sitze der etwas alltagstauglicheren Ausführung waren komfortabler und besser für den täglichen Einsatz geeignet. Sie sind ausreichend breit und bieten genügend Seitenhalt. Der in Fiorano gefahrene Wagen besaß hingegen Schalensitze mit Carbonstruktur, die auch besser zur reduzierten Geräuschdämmung des Cockpits passen.

Obwohl das Auto sehr flach ist, gelingt der Einstieg problemlos – zumindest bis der Vierpunktgurt angelegt werden muss, was einiges an Geduld verlangt.

Am oberen Rand des Lenkradkranzes sitzen Leuchten, die zwischen 6200 U/min und dem Drehzahlbegrenzer knapp oberhalb von 8500 U/min zunehmend aufleuchten. Doch das allein genügt nicht.

Ohnehin bündelt dieses Lenkrad sämtliche Funktionen: Blinker, Scheibenwischer und sogar die Bedienung der Klimatisierung. Hinzu kommen die beiden Manettini. Einer steuert die Fahrprogramme – Wet, Sport, Race, TC off und ESC off –, der andere auf der rechten Seite regelt Energiequelle und Strategien für den Batterieladezustand mit den Modi e-drive, Hybrid, Performance und Qualifying.

Alles auf einem Display

Ein zentrales Display gibt es nicht. Folglich erscheinen alle Informationen im digitalen Kombiinstrument direkt vor dem Fahrer; vor dem Beifahrer befindet sich zusätzlich ein schmales digitales Display.

Für einen Supersportwagen dieser Art ist das nachvollziehbar. Trotzdem gilt: Wenn das Display gerade mit weniger spezialisierten Inhalten wie Google Maps belegt ist, lassen sich keine Daten zu Leistung, Fahrverhalten, Telemetrie und Ähnlichem anzeigen.

Stauraum fehlt vollständig: Weder Türtaschen noch ein Handschuhfach sind vorhanden. Am besten trägt man daher eine Jacke mit Taschen und legt sie hinter den eigenen Sitz, sofern der Beifahrersitz besetzt ist.

Die Sicht nach hinten ist erfreulich ordentlich, und die Pedale stehen in einem guten Abstand zueinander. Das schafft auf den ersten Kilometern der Route zwischen Maranello, Modena und der Umgebung Vertrauen.

Ferrari 296 Speciale: 880 PS, aber nicht immer …

Regen zum Tagesbeginn dieses ersten Kontakts machte es notwendig, den Ferrari 296 Speciale im Wet-Modus zu starten. Dann greifen die elektronischen Assistenzsysteme – Traktions- und Stabilitätskontrolle – wachsamer und früher ein. Unter diesen Bedingungen ist das durchaus sinnvoll.

Als der Asphalt zunehmend abtrocknet und Verkehr sowie die in dieser Heimatregion von Ferrari, Lamborghini und Maserati zwangsläufig nachsichtige Polizei mehr Spielraum erlauben, wird die geradezu telepathische Lenkung deutlich: Sie arbeitet extrem präzise und benötigt von Anschlag zu Anschlag nur 1,75 Umdrehungen. Bemerkenswert ist, dass ihre Charakteristik sich zwischen den Fahrmodi nicht verändert.

De Simone erklärt dies damit, dass „Ferrari möchte, dass sich der Fahrer/Pilot sicher fühlt, mit einer konstanten Rückmeldung der wichtigsten Schnittstellen des Autos: Lenkung, Gaspedalkennlinie und Bremsen“, die unverändert bleiben.

Anders verhält es sich mit der maximalen Leistung bei Vollgas. Sie richtet sich sowohl nach dem gewählten Fahrmodus als auch nach der verfügbaren rekuperierten Energie. Die vollen 880 PS stehen beispielsweise ausschließlich im Qualifying-Modus bereit – allerdings nicht lange, bevor die Batterie erneut Energie zurückgewinnen muss.

Das System soll die Batterie bei jeder Gelegenheit laden, damit diese Energie dann verfügbar ist, wenn sie tatsächlich gebraucht wird. Das stellte ich unbeabsichtigt selbst fest: Nach den 120 km auf öffentlichen Straßen fuhr ich durch die legendären Tore des Fiorano-Kurses, während die vollständige elektrische Reichweite von 25 km noch verfügbar war.

Der Elektroantrieb, der im e-drive-Modus gezielt aktiviert werden kann, erlaubt einen leisen Start ohne die Nachbarn zu wecken, kurze Stadtfahrten bis maximal 135 km/h und diskretes Vorankommen. Außerdem liefert er den Extra-Boost im Zusammenspiel mit dem Benzinmotor.

Schade nur, dass es noch kein automatisches System zum Anheben der Fahrzeugfront gibt. Rafaele De Simone, Entwicklungsleiter und Testfahrer, räumt dessen Nutzen ein: „Ja, es wäre nützlich und könnte kommen, aber die Herausforderung besteht darin, das Auto nicht schwerer zu machen.“

Etwas lästig war das wiederholte Drücken der Taste für die Frontanhebung und die Unsicherheit, ob sie bis zur nächsten Bodenwelle – in Modena sehr häufig – aktiv bleibt. Bei 35 km/h senkt sich die Front nämlich automatisch wieder ab.

Auf der Rennstrecke

Auf der Strecke zeigt sich der Speciale mit Multimatic-Federung deutlich wohler, weil er keine Unebenheiten verarbeiten muss, für die er nicht entwickelt wurde. Hier startet man im Performance-Modus, denn auf einer Rennstrecke möchte niemand lautlos unterwegs sein.

Die Effizienz des Fahrverhaltens lässt sich kaum in Worte fassen. Sie resultiert auch aus dem um 70 % höheren Abtrieb an der Vorderachse, der übermäßige Übersteuertendenzen des stärksten je gebauten Serien-Ferrari mit Hinterradantrieb kontrolliert. Das ist umso wichtiger, weil die Gewichtsverteilung mit 40 % vorn und 60 % hinten klar hecklastig ausfällt.

Das Zusammenspiel aus mehr Abtrieb, höherer Leistung und der gesamten Abstimmung macht ihn laut De Simone zu „dem Ferrari mit dem besten polaren Trägheitsmoment“ – also dem geringsten Widerstand eines Objekts gegen Drehung um eine Achse.

Bei einer Höchstleistung von 880 PS, 800 Nm Drehmoment und einer nahezu flachen Drehmomentkurve zwischen 3000 U/min und 7000 U/min sind die Beschleunigungswerte des 296 Speciale zwangsläufig atemberaubend.

Den Sprint auf 100 km/h erledigt er in 2,8 s, 200 km/h erreicht er in 7,0 s; der Spider benötigt dafür 7,3 s. Damit ist er jeweils eine halbe Sekunde beziehungsweise acht Zehntelsekunden schneller als der GTB. Der 296 Speciale wiegt außerdem 60 kg weniger und erreicht das bessere Leistungsgewicht von 1,6 kg/PS gegenüber 1,76 kg/PS. Die Höchstgeschwindigkeit? „Über 330 km/h“.

Narrensicheres Bremsen

Bei Bremsen gilt Porsche als Maßstab, doch Ferraris ABS Evo hält dagegen. Seine Reaktion ist makellos.

Es erlaubt, ein unausgewogenes Auto in die Kurve hinein zu bremsen und dabei dennoch sehr kräftig zu verzögern, während sich der Bremspunkt bis zum Scheitelpunkt hinausziehen lässt. Anschließend kann der Druck fein angepasst werden: Das Pedal wird gerade weit genug gelöst, um die Last auf der Vorderachse zu halten, aber trotzdem mit mehr Tempo einzulenken. Die Karosseriestabilität trägt zugleich dazu bei, dass die Linie berechenbar bleibt.

Auch die Abstimmung zwischen Rekuperations- und Reibbremse ist hervorragend gelungen. Das linke Pedal fühlt sich deshalb jederzeit bereit, linear und kraftvoll an.

Die Gangwechsel fallen kernig aus und erfolgen stets äußerst schnell. Zusammen mit dem zusätzlichen elektrischen Leistungsschub wird das Erlebnis noch intensiver. Der Extra-Boost beim Herausbeschleunigen aus Kurven sorgt schließlich für pure Begeisterung, selbst wenn man meint, bereits alles erlebt zu haben.

Dynamische Fähigkeiten und Leistungsniveau des Ferrari 296 Speciale werden am deutlichsten durch seine Fiorano-Rundenzeit beschrieben: 1min19,0s. Das sind zwei Sekunden weniger als beim 296 GTB und 4,5s weniger als beim 458 Speciale; damit egalisiert er die Zeit des SF90 Stradale. Den Rekord hält der F80 mit 1min15,3s.

Ein exorbitanter Preis ist kein Hindernis

In Portugal beginnt der Ferrari 296 Speciale bei 528.000 Euro, doch viel Glück beim Versuch, einen zu kaufen. Die für diese besondere Rennversion des 296 vorgesehenen knapp zwei Produktionsjahre wurden von aktiven Kunden gierig aufgesogen. Ferrari musste nicht einmal Interessenten anwerben.

Der Preisaufschlag gegenüber dem 296 GTB ist gewaltig. Zugleich stimmt es, dass Ferrari den Speciale nicht so kompromisslos für die Rennstrecke geschärft hat, wie Porsche den 911 GT3 RS (992). Rational lässt sich diese Wahl nur schwer begründen – doch auf diesem Niveau spielt Rationalität ohnehin keine große Rolle.

So betrachtet ist dieser 296 Speciale tatsächlich mehr – und fühlt sich auch so an: speciale.

Urteil

Technische Daten