Britisches ZEV-Mandat: So funktioniert der Handel mit Emissionsgutschriften

Das britische ZEV-Mandat für emissionsfreie Fahrzeuge hat einen schlechten Ruf. Viele Menschen glauben, dass Jahr für Jahr ein immer grösserer Anteil der neu verkauften Autos zwingend elektrisch sein muss, während der Anteil an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor entsprechend sinken muss. Doch dieser Anteil – 28 Prozent im Jahr 2025 – ist in Wirklichkeit nicht verpflichtend.

Ebenso verbreitet ist die Annahme, Hersteller müssten für jedes über den zulässigen Prozentsatz hinaus verkaufte Fahrzeug mit Verbrennungsmotor eine Strafe zahlen. Dabei wird häufig ein Betrag von 15.000 £ genannt.

ZEV-Mandat und VETS: Handel statt pauschaler Strafen

Tatsächlich ist die Regelung deutlich komplexer. Ein wesentlicher Bestandteil des ZEV-Mandats ist das sogenannte „System für den Handel mit Fahrzeugemissionen“. Dieses VETS erlaubt Herstellern, die weniger ZEV als vorgeschrieben zulassen, Emissionsgutschriften von Herstellern zu erwerben, die mehr ZEV verkaufen als ihr Ziel vorsieht.

Die staatlichen Leitlinien für Hersteller umfassen 92 Seiten, doch das Grundprinzip ist einfach: Wer weniger ZEV verkauft als der vorgeschriebene Anteil verlangt, kann Gutschriften von einem Hersteller kaufen, der seinen ZEV-Anteil übererfüllt.

Mehrere Hersteller – gemeint sind Konzerne, nicht einzelne Marken – haben erklärt, dass sie ihr Ziel nicht verfehlen wollen. Sie fürchten den Imageschaden, ein umweltpolitisches Programm nicht einzuhalten. Doch wäre das überhaupt so schlimm, wenn es keine tatsächlichen „Strafen“ gibt? Es handelt sich um eine geschäftliche Transaktion: Gibt es viele Käufer für Autos mit Verbrennungsmotor, können die Hersteller die Kosten der Gutschriften an diese Käufer weitergeben.

Wie der Name des Systems bereits verdeutlicht, sind Gutschriften ein handelbares Gut. Bei hoher Nachfrage nach zusätzlichen Verbrennern steigt folglich der Preis einer Gutschrift. Ist die Nachfrage gering, fällt er.

Die genannten 15.000 £ sind übrigens eine Obergrenze und der Höchstbetrag. Diesen zahlt ein Hersteller an den Staat, wenn er sich aus irgendeinem ungewöhnlichen Grund gegen den Handel entscheidet.

Flexibilität durch Gutschriften, Überträge und Ausnahmen

Derzeit ist der Handelspreis niedrig. Die meisten Herstellerkonzerne erreichten ihr Ziel im vergangenen Jahr. Falls nicht, durften sie auf das folgende Jahr vorgreifen, sofern sie erwarten, das dortige Ziel zu übertreffen. Darüber hinaus erhalten sie eine Anrechnung, wenn die CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gegenüber dem Vorjahr sinken. Wer ein Jahresziel übererfüllt, kann Gutschriften für spätere Jahre ansparen, wenn sie dann voraussichtlich benötigt werden. Für kleine Hersteller gibt es Sonderregelungen – Verzeihung: Ausnahmeregelungen. Und so weiter.

Auch Brennstoffzellenautos gelten als ZEV, doch innerhalb des Zeitrahmens des Programms dürften sie kaum weit verbreitet sein. Für Transporter gibt es allerdings ein ähnliches System mit niedrigeren ZEV-Anteilen. Wasserstofftransporter könnten in grösserer Zahl verfügbar werden, da sie häufig von Betriebshöfen aus eingesetzt werden, an denen sich eine Zapfanlage errichten liesse.

Wir werden also nicht zum Kauf neuer emissionsfreier Autos gezwungen. Nicht einmal 28 Prozent von uns werden in diesem Jahr dazu gedrängt. Die Käufer von Verbrennern werden – sofern es viele von ihnen gibt – beginnen, die ZEV zu subventionieren. Dadurch sinken die Preise für Elektroautos, und das Mandat wird durch das natürliche Marktgleichgewicht erfüllt.

Wie bei vielen öffentlichen und sozialpolitischen Massnahmen beruhen das Mandat und das VETS auf dem Grundsatz, dass der Verursacher zahlt.