Porsche 911 Turbo S: Wieder eine glatte 10 von 10

Wenn Perfektion existiert, dann hier. Der neue Porsche 911 Turbo S ist wieder eine glatte 10 von 10.

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Ferdinand Porsche sagte einst: „Der beste Porsche ist immer der nächste.“ Ein Satz, der seit Jahrzehnten bis zum Überdruss zitiert wird (ich trage meinen Teil dazu bei …), aber wohl noch nie so zutreffend klang wie heute. Der neue Porsche 911 Turbo S ist der beste 911 für die „echte Welt“, den ich je gefahren bin.

Denn dieser 911 Turbo S ist so vielseitig, schnell und effizient wie kein Modell vor ihm. Er ist der erste Hybrid in der Geschichte des Kürzels – und der Moment, in dem die deutsche Ingenieurskunst der Verwandlung von Perfektion in ein Serienautomobil so nahekommt wie nie zuvor.

Auch wenn diese Aussagen wie ein weiterer Gemeinplatz des Automobiljournalismus wirken mögen, weil sie bei jeder Generation wiederholt werden, zeigen sie vor allem eines: Porsche erfüllt den Anspruch, den dieser Turbo S an sich selbst stellt.

Für diesen ersten Kontakt ging es auf die Rennstrecke Ascari in Südspanien. Der Kurs vereint Kurven, die von Spa, Silverstone, Laguna Seca und dem Nürburgring inspiriert sind. Eine private, technische und anspruchsvolle Strecke, die wie geschaffen scheint, um die Stärken und Schwächen jedes Autos offenzulegen.

Dort, zwischen schnellen Kurven und extremen Bremsmanövern, bewies der neue Turbo S, weshalb er weiterhin eine Art Supersportwagen für jeden Tag ist. Zum Glück gibt es ein Video, das genau das zeigt:

Mehr als 30 Jahre auf der Jagd nach dem Unmöglichen

Die Geschichte des Turbo S begann 1992 mit der Generation 964. Dieser 911 hatte einen schwierigen Charakter: leichter, rauer und beinahe ein RS für die Straße. Doch das war erst der Auftakt zu einer Suche, die die Idee eines Autos verfeinerte, das sich an „jedem einzelnen Tag“ fahren lässt und zugleich fast alles mit vier Rädern regelrecht deklassiert.

Über die Jahre hinweg war er häufig das Modell, das Technologien erstmals einführte, die nur sehr wenige Menschen kaufen wollen oder kaufen können. Der 993 Turbo S brachte 1995 den Allradantrieb. Der 996 übernahm 2004 Teile des Motors des 911 GT1 – eine Geschichte für ein anderes Mal – und war der erste in hohen Stückzahlen produzierte Turbo S. Der 997 machte den Turbo S 2010 endgültig zur Referenz: mit der Einführung des PDK-Getriebes und einem fast telepathischen Fahrverhalten. Beim 991 kamen 2013 die Hinterachslenkung und aktive Aerodynamik hinzu, wodurch sich das Gleichgewicht zwischen brachialer Leistung und Komfort nochmals verfeinerte.

Die 2020 eingeführte Generation 992.1 markierte den Höhepunkt des reinen Verbrennungsmotors und war der letzte nicht elektrifizierte Turbo S. Ich konnte ihn selbst testen und vergab in diesem Test die Höchstwertung. Die Entscheidung fiel leicht, wurde aber keineswegs leichtfertig getroffen.

Man muss anerkennen, dass manche Automobile einen Platz erobern, der kaum einzunehmen ist: weil sie keinen ebenbürtigen Gegner finden und sich Generation für Generation unerbittlich sowie konsequent weiterentwickeln.

Die größere Herausforderung besteht darin, diesen Platz zu behaupten. Deshalb ist der perfekte Konkurrent des 911 Turbo S stets die nächste Generation – und diese wollte die Regeln erneut verändern.

Mit dem 992.2 Turbo S T-Hybrid wollte Porsche das Handbuch der Perfektion einmal mehr neu schreiben. Mit einem Paar elektrischer Turbolader – und nicht nur damit.

Der erste Porsche 911 Turbo S als Hybrid

Das Herz dieses Autos ist neu, auch wenn sein Klang unverkennbar Porsche bleibt. Der 3,6-Liter-Boxersechszylinder – statt 3,8 Liter in der Generation 992.1 – leitet sich direkt vom 911 GTS mit 400-Volt-T-Hybrid-System ab.

Hier arbeiten allerdings zwei elektrische Turbolader statt eines einzigen. Jeder von ihnen besitzt einen kleinen Elektromotor mit 14 kW (19 PS). Sie drehen mit bis zu 145.000 Umdrehungen pro Minute, während der einzelne Lader im GTS 125.000 Umdrehungen erreicht, sind leichter und kompakter – jeweils 18,5 kg – und beseitigen das Turboloch beinahe vollständig.

Zwischen Motor und Achtgang-PDK sitzt zudem ein dritter Elektromotor mit 60 kW (82 PS) und 188 Nm. Er unterstützt das Drehmoment beim Beschleunigen und gewinnt beim Bremsen Energie zurück.

Die Energie liefert eine flüssigkeitsgekühlte Batterie mit 1,9 kWh, die an der Vorderachse eingebaut ist, um die Gewichtsverteilung auszubalancieren. Insgesamt bringt das System 85 kg zusätzlich auf die Waage: 1725 kg ohne Fahrer beim Coupé und 1810 kg beim Cabriolet. Damit sind es die schwersten 911 aller Zeiten – doch die Reaktion rechtfertigt jedes zusätzliche Kilogramm.

Das Ergebnis lautet: 711 PS, also 61 PS mehr als zuvor, sowie 800 Nm, die mit einer bisher nicht gekannten Linearität bereitstehen. Es ist der leistungsstärkste Serien-Porsche 911 der Geschichte.

Die Werte sprechen für sich: 2,5 s von 0 auf 100 km/h und 8,4 s bis 200 km/h. Auffällig ist jedoch, dass die Höchstgeschwindigkeit unter jener des Vorgängers liegt: Sie wurde auf 320 km/h begrenzt, während der Vorgänger 330 km/h erreichte. Zum ersten Mal hat ein 911 Turbo S eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit als sein Vorgänger.

Diese Entscheidung war nicht unumstritten und wurde unter Ingenieuren sowie Produktverantwortlichen intensiv diskutiert. Die Erklärung erhielt ich direkt vom Ingenieur, der das Entwicklungsteam des Autos leitet: Das höhere Gewicht verlangte bei extremen Einsatzszenarien nach einem konservativeren Ansatz, weshalb die Höchstgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen reduziert wurde.

Das bedeutet jedoch nicht, dass er langsamer ist – ganz im Gegenteil: Er ist deutlich schneller als sein Vorgänger. Auf dem Nürburgring war er 14 Sekunden schneller als der 992.1 und erzielte eine Zeit von 7min03,92s.

Technologie im Dienst der Straße

Im Turbo S dient die Elektrifizierung nicht dem Sparen von Kraftstoff, sondern dem Gewinn an Leistung und einer neuen Definition von Reaktion.

Dabei geht es nicht allein um die Reaktion des Motors. Das 400-Volt-System beschleunigt auch die Reaktionszeit der verschiedenen Fahrdynamiksysteme. Dazu gehört das nun serienmäßige PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), das innerhalb von Millisekunden arbeitet und in das Hochvoltsystem eingebunden ist.

Hinzu kommen aktive Stabilisatoren, die die Wankbewegungen in Kurven reduzieren. Die PASM-Dämpfer der neuen Generation passen ihre Härte nahezu in Echtzeit an Fahrstil und Fahrbahnbelag an.

Auch die Aerodynamik wurde überarbeitet: Neue aktive Klappen an der Front, ein neu gestalteter Heckdiffusor und ein effizienterer Heckflügel senken den Luftwiderstand um 10%. Selbst die Luftkanäle zur Kühlung der Bremsen wurden neu konstruiert. Bei Regen schließen sie sich, damit sich kein Wasser an den Bremsen sammelt – eine typisch Porsche-artige Lösung, bei der nichts dem Zufall überlassen wird.

Apropos Bremsen: Es sind die größten, die je in einem zweitürigen Porsche verbaut wurden. Vorn messen sie 420 mm, hinten 410 mm, gegenüber 390 mm bei der vorherigen Generation; beide Anlagen sind karbonkeramisch. Die Titan-Abgasanlage wiegt 6,7 kg weniger, und das Liftsystem für die Vorderachse arbeitet dank seiner Einbindung in die 400-Volt-Architektur beinahe augenblicklich.

All das vereint die Präzision der Ingenieurskunst mit dem Gespür von Menschen, die noch wissen, was Fahren bedeutet.

Ascari als Labor für Perfektion

Für diese erste echte Bewährungsprobe des Porsche 911 Turbo S wurde die Rennstrecke Ascari ausgewählt: 5,4 km mit Höhenunterschieden, überhöhten Kurven und Biegungen jeder Art. Eine Herausforderung, die Gutes von Außergewöhnlichem trennt. Genau hier zeigt dieser Turbo S den Unterschied zwischen schnell und erhaben.

Im Sport-Plus-Modus fällt die Beschleunigung so brutal aus, dass sie beinahe unangenehm wird. Der Körper braucht länger, um zu reagieren, als das Auto, um 200 km/h zu erreichen – 8,4 Sekunden mit Launch Control.

Der Wagen klammert sich mit einer Entschlossenheit an den Asphalt, die jeder Logik widerspricht, während die Hinterachse jeden Millimeter Lenkeinschlag vorauszuahnen scheint. Der Allradantrieb verteilt das Drehmoment mit unsichtbarer Geschwindigkeit. Das Ergebnis ist ein vertrautes Gefühl: vollständige Kontrolle, selbst bei mehr als 700 PS.

Er fordert am Limit nicht so viel körperlichen Einsatz wie ein 911 GT3 RS, doch genau das entspricht weiterhin dem genetischen Code des Turbo S.

Der Motorsound, nun durch die Hybridisierung gefiltert, behält den metallischen und unverwechselbaren Klang eines Boxersechszylinders, dürfte aber präsenter sein. Nicht, weil es ihm an Charakter mangelt, sondern weil dies ein Turbo S ist: Der tiefere Schrei bleibt weiterhin der GT-Familie von Porsche vorbehalten. Hier hat Effizienz Vorrang. Und sie ist, wie jede Runde zeigt, absolut.

Zurück auf die Straße

Abseits der Rennstrecke wechselt der neue Porsche 911 Turbo S mühelos seinen Charakter. Im „Normalmodus“ fährt er sanft, kultiviert und erstaunlich komfortabel.

Die Federung schluckt Unebenheiten mit einer Eleganz, die man einem Auto mit dieser Leistung kaum zutrauen würde. Gleichzeitig glättet das Hybridsystem die Lastwechsel und macht ihn bei ruhigem Tempo beinahe lautlos.

Damit bestätigt sich, was Porsche mit dem Turbo S seit mehr als 30 Jahren verfolgt: der Supersportwagen, der jeden Tag nutzbar ist. In diesem Modell ist sogar Platz für die Familie, falls das gefragt ist.

Obwohl das Coupé serienmäßig mit zwei Sitzen ausgeliefert wird, können zwei Rücksitze mit ISOFIX zur Mitnahme der Kleinsten ohne Aufpreis ergänzt werden. Das Cabriolet ist serienmäßig stets ein 2+2-Sitzer.

Denn Porsche weiß, dass manche Dinge im Leben mit jenen geteilt werden sollten, die gerade ihre ersten Schritte machen. Und wenn es ein Turbo S ist, dann ist es eine Erfahrung ohne Preis … na ja, zumindest fast.

Noch teurer

Der Porsche 911 Turbo S ist eine Art Schweizer Taschenmesser unter den Supersportwagen: Im einen Moment fühlt er sich bei einem Trackday wohl, im nächsten erledigt er die banalen Aufgaben des Alltags – bis hin zum Bringen der Kinder zur Schule.

Damit keine Zweifel bleiben: Es ist ein Supersportwagen und sein Preis passt zu diesem Status. Das Coupé startet bei 324.121 Euro, also einige Zehntausend Euro über dem Vorgänger. Der 911 Turbo S Cabriolet ist noch kostspieliger und beginnt bei 339.324 Euro. Damit bewegt er sich auf dem Niveau anderer Supersportwagen wie des McLaren Artura oder Ferrari 296.

Die ersten Auslieferungen in Europa sind für Anfang 2026 vorgesehen, bestellt werden kann er für Interessierte aber bereits jetzt.