Chevrolet Corvette Grand Sport im ersten Fahrbericht

Welche Midlife-Crisis soll das sein?

Gemeint ist die neue Corvette Grand Sport: Sie vereint genau die attraktivsten Zutaten aus Chevys hochgelobter Sportwagenpalette. Wer Z06 und ZR1 bei Leistung und Preis für überzogen hält, findet in der Grand Sport eine weniger extreme, aber kaum weniger durchsetzungsstarke Alternative.

Also die Goldlöckchen-Corvette?

Im Grunde wird auf der Schärfeskala ein Chili gestrichen – allerdings ausschließlich im Maßstab der C8 Corvette. Mit der Grand Sport debütiert außerdem ein völlig neuer 6,7-Liter-LS6-V8, der fortan in allen Varianten der Corvette den zentralen Antrieb übernimmt. Mit 535 hp und 520 lb ft Drehmoment (rund 705 Nm) hebt der neue LS6 das Niveau der gesamten Baureihe an, zu der Stingray, Grand Sport und die elektrifizierte Grand Sport X zählen.

Erzählt mehr über den Motor!

Anschnallen, denn jetzt wird es unerquicklich: Ein 95-mm-Drosselklappengehäuse, ein Tunnel-Ram-Ansaugsystem mit Hochgeschwindigkeitskanälen sowie ein neues Schmiersystem sorgen gemeinsam dafür, dass laut Mike Kociba, stellvertretender Chefingenieur für Chevrolet-V8-Motoren und offenbar Verfasser automobilen Schmuddelmaterials, „409 cubic inches of jackhammer fury through the tailpipes“ gepresst werden.

Kurz gesagt: Dieser Saug-V8 spricht ausgesprochen gierig an, liebt hohe Drehzahlen und brüllt begeistert durch die neue, mittig angeordnete Vierrohr-Auspuffanlage. Die Grand Sport leitet ihre Kraft über ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe an die Hinterräder weiter. Zugleich steht sie auf einer Einzelradaufhängung, die nun serienmäßig mit Magnetic Ride Control ausgestattet ist.

Was macht sie sonst noch zur Grand Sport?

Neben umfangreichen Fahrwerksmaßnahmen, sowohl mechanisch als auch digital, übernimmt die Grand Sport mehrere Komponenten von den höher positionierten Corvettes. Eigene Performance-Pakete steigern ihre Fähigkeiten: Den Auftakt macht das Sport-Paket mit einer Bremsanlage der Z06, einer nochmals strafferen Abstimmung und Michelin-4S-Sommerreifen anstelle der serienmäßigen Ganzjahresreifen.

Das Track-Paket verschärft die Fahrwerksabstimmung weiter und ergänzt Carbon-Keramik-Bremsen, Cup-2-Reifen sowie zahlreiche Aerodynamikteile, darunter den großen Flügel, einen Carbonfaser-Splitter und weitere Elemente.

Wie fährt sich die Corvette Grand Sport?

Präzise – daran gibt es keinen Zweifel. Als Grundlage für einen überzeugenden, rennstreckentauglichen Sportwagen ist die Corvette Stingray bereits hervorragend geeignet. Der zweisitzige Mittelmotorwagen liegt satt auf dem Asphalt, lenkt unmittelbar ein und zeigt sich ausgesprochen drehfreudig, besonders mit diesem überarbeiteten Antrieb. Nebenbei erledigt die Grand Sport den Sprint von 0 auf 60 mph (96,6 km/h) in lediglich 2,75 Sekunden.

Die Grand Sport nutzt diese Basis wirkungsvoll, doch die deutlicheren Fortschritte treten erst mit den umfangreicheren Performance-Paketen zutage. Ja, das ist genau deren Aufgabe; gemeint ist jedoch, dass die Unterschiede zu einer Stingray mit griffiger Bereifung zumindest auf öffentlichen Straßen erst sichtbar werden, wenn man die Grand Sport wirklich bis an ihre Grenzen bewegt.

Diese Corvette wird Kurven umklammern, als hätte sie sie seit Jahren nicht gesehen

Mit dem Track-Paket verändert sich das Bild. Die straffere Abstimmung, zusätzliche Aerodynamik und Cup-2-Reifen sorgen dafür, dass diese Corvette Kurven umklammert, als hätte sie sie seit Jahren nicht gesehen. In lang gezogenen Bögen lässt sich die Außenseite des Fahrzeugs mit so viel Last beaufschlagen, dass es beinahe einschüchternd wirkt. Selbst die schnelle Verlagerung dieses Gewichts auf die andere Fahrzeugseite bleibt problemlos beherrschbar.

Weil diesem Saugmotor nichts im Weg steht, liegt die Leistung beim Herausbeschleunigen aus Kurven und auf den Geraden sofort am Pedal an. Bei einer Drehzahlgrenze von über 6.500 U/min fehlt es zudem nur selten an Schub.

Auch das Doppelkupplungsgetriebe spielt bei diesem Verhalten voll mit und wechselt seine Gänge schneller, als man darüber nachdenken kann. Sofern man nicht selbst einen Energydrink als Titelsponsor hat, macht der manuelle Modus das Auto lediglich langsamer.

Ist es im Innenraum bequem?

Ach du meine Güte: nein. Fairerweise glätten die magnetischen Dämpfer im Tourenmodus Unebenheiten sehr gut. Dennoch bleibt es eine harte Fahrt in einem körpernah geschnittenen, stark konturierten Rennstreckensitz, der sich wie „Economy +“ mit Lenkrad anfühlt. Immerhin gibt es drei Bildschirme, und die meisten Bedienelemente befinden sich nun an logischeren Stellen statt wie zuvor entlang der Sitztrennwand. Die Anordnung ist also zumindest zweckmäßig.

Ablagemöglichkeiten sind knapp, doch zwei verfügbare Ladeflächen halten das Smartphone dank durchdachter Klemmen sicher an seinem Platz – auch bei dem Unfug, den man damit vermutlich anstellt.

Ist die GSX im Grunde dasselbe Auto mit mehr Leistung?

Ja und nein. Die Grand Sport X basiert zwar ebenfalls auf der C8, übernimmt aber wesentliche Technik von der ZR1X: vor allem ihr Hybridsystem mit einem Elektromotor an der Vorderachse und einer 1,9-kWh-Batterie. Der zusätzliche Schub ist zweifellos spürbar. Chevrolet schweigt zu den genauen Werten, doch das Mehr an Drehmoment rückt die ohnehin schnelle Grand Sport in Bereiche geradezu unvorstellbarer Beschleunigung – den Rest darf die Fantasie ergänzen. Die Leistung steigt auf 721hp, allerdings verändert der Antrieb der Vorderachse auch die Fahrdynamik grundlegend.

Ein wenig Frontantrieb bildet ein Sicherheitsnetz, das die GSX weniger leicht rotieren lässt; erwartungsgemäß erkauft man das mit vergleichsweise stärkerem Untersteuern. Arbeitet das System zu Ihren Gunsten, zieht es das Auto förmlich in die Kurve und ermöglicht ein sehr enges Einlenken, wobei seine Eingriffsintensität unterschiedlich ausfällt.

Gleichzeitig erschließt die zusätzliche Elektrik neue Leistungsfunktionen, etwa einen Überholknopf. Ähnlich wie Porsches PDK-spezifischer gerfastenbutton liefert die GSX beim Überholen einen Leistungsschub, der sinnvollerweise auf die Rennstreckenmodi begrenzt bleibt. Die Corvette geht dabei ebenfalls intelligent vor und gibt den Boost nur frei, wenn sie erkennt, dass man sich nicht mitten in einer Kurve befindet.

Weitere vom Rennsport abgeleitete Modi wie Langstrecke und Qualifying steuern Energierückgewinnung und -einsatz passend: Ersterer sammelt Energie ein, während Letzterer alles auf der Strecke einsetzt.

Ein weiterer Unterschied: Einige Optionen der Grand Sport, darunter die Aerodynamikteile und Cup-2-Reifen, sind für die GSX nicht verfügbar. Das sollte man beim Vergleich berücksichtigen.

Was bleibt unterm Strich?

Nach einer Fahrt mit der Grand Sport fällt es schwer auszusteigen, ohne sich ein wenig erfolgreich zu fühlen. Viele Autos dieses Segments verfügen über eine lange Liste an Systemen, die übermotivierte Fahrer vor sich selbst schützen. Diese Corvette bildet keine Ausnahme, unterstützt Können jedoch, ohne Unvermögen nachsichtig zu behandeln. Gegenüber der Stingray bleibt ihr nutzbarer Leistungsvorteil auf der Straße schwer greifbar, für einen Rennstreckentag ist ihr Zugewinn dagegen unbestreitbar.

Diese Corvette … unterstützt Können jedoch, ohne Unvermögen nachsichtig zu behandeln

Die Corvette Grand Sport startet bei $88,495; und um es klar zu sagen: Für das vollständige Grand-Sport-Erlebnis wird deutlich mehr fällig. Selbst wenn der Preis in den sechsstelligen Bereich steigt, bleibt die dafür gebotene Leistung ein Schnäppchen. Vor allem, weil sie mit europäischen Konkurrenten mithalten kann, die das Dreifache kosten.