Citroën ë-C3 Urban Range im Test

Moment mal – der ist doch nicht neu, oder?

Nein. Doch. Aber irgendwie auch wieder nicht. Diese Generation des Citroën C3 ist bereits seit einigen Jahren auf dem Markt. Ihr auffälliges Design nimmt Anleihen beim Oli-Konzept, und erstmals bekam der C3 in den Industrieländern einen Elektroantrieb.

Der ë-C3 kombinierte einen Elektromotor mit 111 PS mit einer 44-kWh-Batterie und kam so auf bis zu 320 km Reichweite. Mit einem Einstiegspreis von attraktiven 22.000 £ war er bemerkenswert günstig – besonders gegenüber Modellen wie Fiat 500, Mini Cooper Electric, Peugeot e-208 und Vauxhall Corsa Electric. Und, das sei angemerkt, deutlich komfortabler als jeder von ihnen.

Was haben wir hier also vor uns?

Das hier ist der ë-C3 Urban Range. Er nutzt ebenfalls den vorn angetriebenen Elektromotor mit 111 PS, allerdings zusammen mit einer wesentlich kleineren Batterie mit 30 kWh Kapazität. Dadurch sinkt die WLTP-Reichweite auf 209 km.

Das sind weniger Batteriezellen als in einem Plug-in-Hybrid-GLC stecken. In einer Zeit, in der kleine Elektroautos eher zu immer grösseren Akkus tendieren, schwimmt dieses Konzept gegen den Strom. Das macht ihn offiziell interessant.

Heisst das also: Er ist schlechter?

Gewissermassen, aber darum geht es nicht – der Name liefert bereits den Hinweis. Der ë-C3 Urban Range richtet sich ausschliesslich an Menschen in Stadt und Vorstadt, für die eine lange Fahrt schon dann beginnt, wenn zwischen Schule und Lidl ein kleiner Umweg anfällt.

Citroën zufolge sind innerhalb der Stadtgrenzen bis zu 299 km nach WLTP möglich. Regelmässige Autobahnfahrten gehören hier eindeutig nicht zum vorgesehenen Einsatzprofil.

Warum nicht gleich ein Auto kaufen, das beides kann?

Vor allem wegen des Preises. Der ë-C3 Urban Range startet bei 19.995 £. Dank der Förderfähigkeit im Rahmen des staatlichen Electric Car Grant lassen sich davon sofort 1.500 £ abziehen – übrig bleiben 18.495 £.

Aktuell sind nur der Leapmotor T03 mit 14.495 £, 266 km Reichweite und 37,3-kWh-Batterie sowie der Dacia Spring für 15.990 £ mit 225 km Reichweite und 26,8-kWh-Akku günstiger. Im Vergleich zu diesen beiden wirkt der Citroën allerdings wie ein Fahrzeug aus einer anderen Klasse.

Woran liegt das?

In erster Linie daran, dass er abgesehen vom Akku dem normalen ë-C3 entspricht, der nun ë-C3 Standard Range heisst. Innen wie aussen gibt es praktisch keinen Unterschied, und auch die Ausstattungslinie „Plus“ ist identisch – lediglich die darüber angesiedelte Variante „Max“ wird hier nicht angeboten. Weiterhin an Bord sind also 17-Zoll-Leichtmetallräder, LED-Scheinwerfer, schwarze Zweifarb-Lackierung, Dachreling, ein 10,25-Zoll-Farb-Touchscreen mit Smartphone-Spiegelung, Tempomat, Parksensoren hinten und vieles mehr.

Dazu kommt selbstverständlich Citroëns besondere Stärke: Advanced Comfort Seats und Advanced Comfort Suspension. Erstere sind im Grunde Sessel, die dem Hintern mehr entgegenkommen. Letztere bezeichnet ein aufwendiges Fahrwerk mit hydraulischen Anschlägen, das Unebenheiten auf den von Schlaglöchern gezeichneten Strassen abfedert – eine Technik, die man auch aus teureren Modellen der französischen Marke kennt. Ahh.

Wie schlägt sich der Citroën ë-C3 Urban Range im Alltag?

Sehr ähnlich wie der Standard-ë-C3. Das ist positiv, denn bei Top Gear mögen wir dieses Auto. Unsere Teststrecke führte durch das Zentrum von Marseille, wo sich der kleine Citroën ausgesprochen wohlfühlte. Sein winziges Lenkrad, das an Peugeots i-Cockpit-Konzept erinnert, vermittelt ein leichtfüssiges und wendiges Fahrgefühl. Der Wendekreis von 10,6 m bestätigt diesen Eindruck.

Auch das Platzangebot im Innenraum ist keineswegs knapp. Vier Erwachsene finden hier durchaus Platz, ebenso zwei Erwachsene und drei Kinder.

Beim Anfahren fühlt er sich munter an, bis er es plötzlich nicht mehr tut. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert 10,4 Sekunden – bei Geschwindigkeiten knapp über Schritttempo völlig ausreichend, darüber hinaus lässt der Vortrieb jedoch spürbar nach.

Selbst abseits der Stadt wirkt er nicht fehl am Platz. Auf französischen Landstrassen und Autobahnen schlug er sich überzeugend, während Fahrzeuge wie Spring und T03 dort völlig überfordert erscheinen. Beim Citroën ist das nicht der Fall.

Das kann der Reichweite kaum guttun, oder?

Äh, nein. Auf unserer gemischten Teststrecke über 97 km erzielte ich 3,3 mi/kWh, was einer realen Reichweite von rund 161 km entspricht. Die Klimaanlage lief dabei – es waren 25 Grad, also bitte – und wie erwähnt bestand ein guter Teil der Strecke aus französischer Autobahn. Nur weil er auf schnelleren Strassen mithalten kann, bedeutet das nicht, dass er dort ständig eingesetzt werden sollte.

Zumal es genügend elektrische Kleinwagen gibt, die für nur wenig mehr Geld weiter fahren. Der Renault 5 beginnt bei 21.495 £; wir haben bei ihm 3,5 mi/kWh und damit 225 km Reichweite erreicht. Der Nissan Micra kostet genauso viel, hat die gleichen WLTP-Werte – im Grunde ist es dasselbe Auto – und bei ihm kamen wir auf 4,8 mi/kWh beziehungsweise ungefähr 306 km. Auch der Spring ist ein wahres Effizienzwunder.

Klang alles zu positiv …

Jetzt kommt der entscheidende Haken: Schnellladen wird nur mit bis zu 30 kW unterstützt, ein massiver Rückschritt gegenüber den 100 kW Gleichstrom-Ladeleistung des Standard Range. Und selbst diese Funktion gibt es erst nach Zahlung von 440 £; andernfalls bleibt maximal 7,4 kW Wechselstrom-Ladeleistung. Autsch.

Ganz sicher ist das eine Investition, die man tätigen sollte – selbst wenn der Urban Range die eigene Gemeinde nie verlassen soll. Mit 30 kW lädt er an einer Raststätte in 36 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Ohne diese Option muss man mit Ladezeiten von mehreren Stunden rechnen. Für die heimische Einfahrt ist das in Ordnung, für einen Tagesausflug ans Meer eher nicht. Besser schon einmal den Fahrplan der Bahn prüfen …

Wurde auch im Innenraum gespart?

Nicht stärker als beim regulären ë-C3. Zu den Anachronismen der Gegenwart gehören eine manuelle Handbremse, Kurbeln für die hinteren Fenster und ein Zündschlüssel, den man tatsächlich noch ins Schloss stecken und drehen muss. Haben wir jetzt wieder 2003?

Vom Kombiinstrument mit Head-up-Display sind wir grosse Fans. Der Touchscreen hingegen wirkt billig und bietet nur begrenzte Funktionen. Wenigstens gibt es noch echte, physische Bedienelemente für die Klimaanlage.

Der Klavierlack-Kunststoff rund um die Mittelkonsole beeinträchtigt den ansonsten originellen Innenraum deutlich. Dazu kommen die Stoffetiketten an den Türen mit Aufschriften wie „Viel Spass“, „Sei glücklich“, „Fühl dich gut“ und „Sei cool“. Das stoffbezogene Armaturenbrett sieht zwar sehr gut aus, kann aber die schiere Menge nahezu unverwüstlicher Kunststoffe im Innenraum nicht kaschieren.

Bleibt der Standard Range also die bessere Wahl?

Definitiv. Der Urban Range ist für einen sehr speziellen Personenkreis mit eng umrissenen Anforderungen gedacht. Realistisch betrachtet: Wer entscheidet sich für ein derart unflexibles Auto, wenn sich die eigenen Möglichkeiten für wenig mehr Geld offenhalten lassen?

Auch der Standard Range erfüllt die Voraussetzungen für den Electric Car Grant und kostet deshalb nur 2.100 £ mehr als der Urban Range. Über die Citroën-Finanzierung entspricht das über zwei Jahre etwa 10 £ monatlich zusätzlich – ein kleiner Preis für die grössere Reichweite und die höhere Ladegeschwindigkeit. Und dafür, dass man nicht die Bahn nehmen muss, natürlich.