Porsche 911 GT2: Der ultimative Über-Porsche

Der 911 GT2 ist der Über-Porsche: kein anderes Serienmodell aus Stuttgart verfügt über mehr Leistung. Er bringt sämtliche Eigenschaften mit, die man von einem Spitzen-Porsche erwartet – nur jeweils in einer noch extremeren Ausprägung.

Als Porsche im vergangenen Jahr die fünfte Generation des 911 Turbo vorstellte, schien es nur vernünftig, dessen kräftige 420 PS über Allradantrieb und das ausgeklügelte Stabilitätsprogramm PSM auf die Straße zu bringen. Doch offenbar steckt selbst im besonnensten Porsche-Ingenieur ein kleiner Verrückter.

Der GT2 basiert auf dem Turbo, folgt aber ebenso der Haltung des kompromisslosen 360-PS-911 GT3 von 1999: Leistung ist gut, mehr Leistung ist besser. Seine nervenaufreibenden 462 PS wirken ausschließlich auf die Hinterräder. Eine Traktionskontrolle gibt es nicht.

Porsche 911 GT2: Bekannte Basis, radikale Technik

Zunächst zum Vertrauten: Hinter der Hinterachse sitzt der markentypische Sechszylinder-Boxermotor. Er besitzt je Zylinderbank zwei obenliegende Nockenwellen und vier Ventile pro Zylinder, hat hier 3.600 cm³ Hubraum und wird selbstverständlich wassergekühlt. Die elegante Coupé-Karosserie in selbsttragender Bauweise besteht aus leichtem verzinktem Stahl; unter der Fronthaube befindet sich Platz für Gepäck. Dazu kommen eine außergewöhnlich direkte Lenkung sowie ein Fahrwerk mit MacPherson-Federbeinen vorne und einer Mehrlenker-Konstruktion hinten, das den Fahrer besser über das aktuelle Geschehen informiert als CNN.

Hinzu kommen die scharfen Zutaten: zwei wassergekühlte Turbolader sowie Porsches VarioCam-Plus-System für variable Steuerzeiten und Ventilhübe. Zusammen ermöglichen sie 128,4 PS pro Liter. Dazu gesellen sich ein asymmetrisches Sperrdifferenzial, auf das wir noch zurückkommen, breite 12Jx18-Hinterräder mit extrem flachen Pirelli-P-Zero-Reifen der Dimension 315/30 sowie ein vollständiges Aerodynamikpaket.

Das Glanzstück sind die serienmäßigen Porsche Ceramic Composite Brakes: innenbelüftete, gelochte Bremsscheiben aus Keramikverbundstoff statt Stahl. Sie bieten insgesamt bessere Leistung, höhere Fading-Resistenz und eine längere Lebensdauer der Komponenten. Wie gewaltig Beschleunigung und Verzögerung des GT2 ausfallen, zeigt Porsches Behauptung, der Wagen könne aus dem Stand auf 300 km/h beschleunigen und anschließend wieder bis zum Stillstand bremsen – in weniger als einer Minute.

Zum Vergleich: Ein 911 Turbo benötigt bereits 75 Sekunden, um 300 km/h zu erreichen, und ist damit noch längst nicht wieder zum Stehen gekommen. Dabei kann man diesem Auto nun wirklich keine Trägheit vorwerfen. Halten Sie inne und lesen Sie diesen Absatz nochmals. Sollte diese Angabe stimmen – und es gibt keinen Grund, daran zu zweifeln –, ist sie phänomenal.

Bei der Präsentation des GT2 steht ein hochgewachsener, schlanker Deutscher. Es ist Walter Röhrl. Herr Röhrl ist ruhig und zurückhaltend, aber eine Legende des Motorsports. Ob Sportwagenrennen oder Rallye: Er war überall dabei und hat alles gewonnen. Ich spreche mit ihm über den Nürburgring, insbesondere über die 20,8 km lange Nordschleife – die furchteinflößendste Rennstrecke der Welt mit mehr als 80 Kurven, die man sich einprägen muss. Im GT3 umrundete er sie in sieben Minuten und 56 Sekunden, damals ein Rekord für ein Serienfahrzeug. Mit dem GT2 sei er zehn Sekunden schneller gewesen, erzählt er.

Meine spontane Frage: Wie hat er diese Zeit gefunden? Ermöglichten die Keramikverbundbremsen spätere Bremspunkte? Völlig nüchtern, als würde er das Wetter schildern, erklärt Walter, die maximale Bremsleistung werde durch die Reifen begrenzt. Den Unterschied mache die Beschleunigung aus. Außerdem sei der GT2 im Grenzbereich sehr gutmütig. Wenn Walt das sagt, glaube ich ihm.

Neben dem Motor übernimmt der GT2 auch viel von der attraktiven Optik des Turbo: die außergewöhnlich gezeichneten Bi-Xenon-Scheinwerfer, die geschwungenen vorderen Kotflügel und die kraftvollen hinteren Schultern. Das Aerodynamikpaket ist allerdings exklusiv für dieses Modell. Beim GT3 wird die Vorderachse bei hohen Geschwindigkeiten leicht, und Porsche wollte keinesfalls, dass man dem GT2 denselben Vorwurf machen kann.

Darum zwingt ein tiefer Frontspoiler mit vorstehender Unterlippe den Luftstrom über die Haube und leitet einen Teil davon zu den Bremsen. Direkt unterhalb und zwischen den Scheinwerfern sitzt ein zusätzlicher, nicht gerade hübscher, aber zweifellos wirkungsvoller Lufteinlass. Die Seitenschweller erinnern stark an den Turbo, ebenso die Lufteinlässe vor den Hinterrädern. Und dann ist da dieser verdammt große Heckflügel. Maximale Abtriebskraft bei maximaler Effizienz lautet die Devise. Dezent in seine Halterungen integriert finden sich weitere Lufteinlässe für den gefräßigen Motor. Noch unauffälliger ist die Verkleidung des Getriebeunterbodens als aerodynamische Maßnahme.

Porsche 911 GT2 im Fahrbericht

Genug der Fakten – wie fährt er sich? Ich lasse mich in den harten, aufrecht montierten und lederbezogenen Schalensitz sinken, lege den gewöhnlichen Dreipunktgurt an, bewege den kurzen Schalthebel kurz hin und her, um den Leerlauf zu prüfen, und drehe den Schlüssel. Genau das liebe ich an 911ern: den Klang ihres Motors. Das grollende Dröhnen jagt einem erwartungsvoll einen Schauer über den Rücken. Ich lege den ersten von sechs Vorwärtsgängen ein und löse die Handbremse mit GT2-Schriftzug. Die Kupplung ist etwas schwergängig und verlangt nach einem kräftigen linken Bein. Das Gaspedal dagegen will behutsam behandelt werden.

Wurden Sie schon einmal von 462 Pferden und 457 lb ft Drehmoment in den Rücken getreten? Genau so kann sich der GT2 anfühlen, wenn man es darauf anlegt. An einer Kreuzung beschleunige ich im ersten Gang beherzt und erreiche den Begrenzer bei 6.750 U/min, bevor ich „Motormanagementsystem“ sagen kann. Gerade habe ich „Motor…“ herausgebracht, da muss ich schon hochschalten. So ungestüm will dieser Motor drehen. Trotzdem ist er nicht durchgehend der weißknöchelige, schreiende Mr Hyde. Der GT2 besitzt eindeutig auch eine Dr-Jekyll-Seite.

So wie der Turbo trotz seiner Geschwindigkeit kultiviert wirkt, verhält sich auch der GT2. Turbolöcher gehören offensichtlich längst der Vergangenheit an, und das hohe Drehmoment in Verbindung mit der cleveren Ventil- und Motorsteuerung verleiht dem Antrieb enorme Elastizität. Irgendwie wirkt das Ganze fast zu geschniegelt.

Trotz einer gegenüber dem Turbo um 20 mm tieferen Aufhängung federt der GT2 weicher als erwartet. Die Lenkung fühlt sich stärker unterstützt an, als ich es mir in einem echten Sportwagen wünschen würde, bleibt jedoch zuverlässig und präzise. Blendet man den höheren Geräuschpegel im Innenraum aus, der durch den Verzicht auf überflüssige Dämmung entsteht, könnte man in einem normalen 911 sitzen: mit Front- und Seitenairbags, Klimaanlage und Stereoanlage, aber ohne diese albernen Rücksitze. Die harte Kante des GT3 fehlt.

Dennoch können öffentliche Straßen dem GT2 nicht gerecht werden. Ideal wären eine unbegrenzte Autobahn, eine Landebahn oder besser noch eine echte Rennstrecke. Uns bleiben italienische Straßen, während informierte Carabinieri den einzigen Abschnitt der Autostrada überwachen.

Bremsen, Sperrdifferenzial und Preis des GT2

Immerhin ergibt sich ein kurzes Zeitfenster: eine Folge enger, schmaler Spitzkehren, die im Zickzack einen Alpenhang hinaufführen. Endlich finde ich einen Rhythmus – beschleunigen, einen Gang hart hochschalten, bremsen, energisch zurückschalten, einlenken, wieder beschleunigen. Bei schnellen und entschlossenen Bewegungen funktioniert die Schaltung hervorragend; ihre Schaltwege sind 20 Prozent kürzer als beim Turbo. Und die Bremsen – mit Sechskolben-Bremssätteln vorne und Vierkolben-Ausführungen hinten – sind genau das, was man von Porsche erwartet: fantastisch, feinfühlig und enorm standfest.

Porsche nennt für den GT2 eine Höchstgeschwindigkeit von 314 km/h. Bei ausreichend freier Fahrbahn gibt es keinen Anlass, daran zu zweifeln. Und bei diesem Tempo dürfte er sich sicherlich ebenfalls sehr stabil anfühlen.

Verglichen mit Walter Röhrl ist mein fahrerisches Können das einer Ameise, doch ich verstehe, was er mit der Gutmütigkeit des GT2 im Grenzbereich meinte. Beim Herausbeschleunigen aus manchen Kurven setze ich das Gas einen Hauch zu früh ein; das Heck versucht dann auszubrechen. Die Reaktion bleibt jedoch sanft und vorhersehbar. Mit etwas Gegenlenken bringen wir den Wagen wieder in Spur, während die Rückmeldung von Lenkung und Fahrwerk vollständig vorhanden ist.

Das asymmetrische Sperrdifferenzial arbeitet beim Beschleunigen und im Schubbetrieb mit unterschiedlichen Sperrwerten. Dadurch steht bei abrupten Lastwechseln, etwa in einer schnellen S-Kurve, ein höheres Maß an Traktion zur Verfügung. Weitere aus dem Motorsport abgeleitete Lösungen stellen sicher, dass sich sämtliche wichtigen Flüssigkeiten für Motor und Getriebe auch bei extremen Querkräften am richtigen Ort befinden.

Das alles klingt kostspielig, oder? Ist es auch. Als Deutscher hätte man 339.000 Deutsche Mark ohne Steuern bezahlen müssen, um einen zu besitzen. Einen offiziellen Preis für Großbritannien gibt es noch nicht, doch zum damaligen Wechselkurs entspricht das 109.212 Pfund. Also geradezu ein Schnäppchen. Die gute Nachricht: Es handelt sich nicht um eine limitierte Serie. Auf die Frage, wie viele Fahrzeuge im ersten Jahr nach Großbritannien kommen würden, war „eine Handvoll“ jedoch die präziseste Antwort, die ich erhalten konnte.

Es gibt zudem eine Clubsport-Variante mit integriertem Überrollkäfig und flammhemmendem Bezug für die Schalensitze. Daraus würde ein großartiges Trackday-Auto. Bei der Präsentation steht eines dieser Autos bereit; in der vergangenen Nacht sah ich es nur wenige Meter vor meinem Hotelzimmer geparkt. Leider durften wir es nicht fahren. Für einen Moment überlegte ich, den Mann mit sämtlichen Schlüsseln zu bestechen und zu einer nächtlichen Ausfahrt aufzubrechen. Jetzt wünschte ich, ich hätte es getan.

Colin Ryan