Ich habe den kleinsten Elektro-CUPRA einem regelrechten Härtetest unterzogen – und es ihm dabei alles andere als leicht gemacht.
In nur acht Jahren hat sich CUPRA meiner Ansicht nach zu einer der spannendsten Marken im Volkswagen-Konzern entwickelt. Einen entscheidenden Anteil daran hatte der Formentor: Er war das erste eigenständige Modell, das gezielt für die spanische Marke entwickelt wurde.
Der Raval setzt diesen Weg nun fort. Er ist der bislang kleinste und günstigste CUPRA und zugleich das erste vorgestellte Modell der neuen kompakten Elektroauto-Generation des Volkswagen-Konzerns. Von seinen Konzernverwandten hebt er sich mit seinem sportlicheren Auftritt und einer dynamischeren Abstimmung ab, die insbesondere auf kurvigen Strecken zur Geltung kommt.
Und ich hatte 1025 Kilometer Zeit, das herauszufinden. Ich fuhr ihn in der Stadt, auf Landstraßen und vor allem auf der Autobahn – allein dort kamen rund 880 Kilometer zusammen. Dabei saßen vier Personen im Auto, der Kofferraum war voll beladen.
Damit wurde die Fahrt zu einer Art Ausdauertest für das, was nach wie vor als eine der größten Schwächen von Elektroautos gilt: lange Strecken. Gerade dabei überraschte mich der 52-kWh-Akku am stärksten.
Nach dieser Erfahrung bin ich noch überzeugter davon, dass immer größere Batterien nicht zwangsläufig sinnvoll sind. Sie sorgen zwar für mehr Reichweite, erhöhen aber zugleich Gewicht und Preis.
Bevor es um Verbrauch, Laden und Reichweite geht, beginnen wir jedoch am Anfang. Und bei einem CUPRA führt kein Weg am Design vorbei.
Ein CUPRA bleibt nicht unbemerkt
Das Erscheinungsbild des CUPRA Raval hat mich sofort überzeugt. Sportliche Linien, markant gezeichnete Flächen, eine aggressive Lichtsignatur und die bereits typischen kupferfarbenen Akzente machen diesen spanischen Stromer unverwechselbar.
Dabei sprechen nicht nur meine 23 Jahre und meine Vorliebe für sportlich gestaltete Fahrzeuge. Der Raval dürfte nicht jeden Geschmack treffen, erfüllt aber genau das, was man von einem CUPRA erwartet: Er will nicht einfach einer von vielen sein.
Das bestätigte sich während der mehreren Testtage immer wieder. Verschiedene Menschen blieben stehen, schauten genauer hin und fragten, welches Auto das sei. Die Lichtsignatur, das Design und sogar der Klang aus dem Außenlautsprecher erklären dieses Interesse. Auftrag erfüllt, CUPRA.
Innenraum mit eigenständigem Charakter
Auch der Innenraum wirkt ausgesprochen individuell. Der Raval nutzt dasselbe Bildschirm-Duo wie andere CUPRA-Modelle, doch besonders ins Auge fällt die Ambientebeleuchtung. Neben dem Lichtband, das über das Armaturenbrett verläuft, projizieren mehrere Elemente unterschiedliche Muster auf die vorderen Türen. Diese lassen sich je nach persönlichem Geschmack oder ausgewähltem Fahrmodus verändern.
Vor allem ist das anders. Dennoch gehört es, wie viele andere Annehmlichkeiten moderner Autos, zu den Funktionen, die man einmal einstellt und danach erst wieder aufruft, um sie Freunden zu zeigen.
Weniger überzeugend ist die fast vollständige Verlagerung der Bedienung auf den Bildschirm zulasten physischer Tasten. Anders als etwa der Volkswagen ID. Polo, der aus den Fehlern seiner Brüder gelernt und wieder separate Klimabedienelemente eingeführt hat, geht der spanische Stromer diesen Weg nicht.
Abgesehen von den Tasten am Lenkrad werden sämtliche übrigen Funktionen über den 12,9-Zoll-Zentralbildschirm gesteuert. Immerhin lässt sich eine Schnellzugriffsleiste mit den am häufigsten verwendeten Funktionen individuell konfigurieren – an die unkomplizierte Bedienung eines physischen Schalters reicht das jedoch weiterhin nicht heran.
Mehr Platz als erwartet
Auch bei der Verarbeitungsqualität weiß der Raval zu überraschen. An den oberen Bereichen der vorderen Türen und am Armaturenbrett finden sich weich anfühlende Oberflächen, obwohl in diesem Segment dort durchaus – und völlig erwartbar – härtere Kunststoffe zum Einsatz kommen könnten. An den hinteren Türen sind diese deutlich häufiger zu finden.
Trotz der 19-Zoll-Räder des Testwagens und eines eher straffen Fahrwerks dringen nur wenige Störgeräusche in den Innenraum. Erst auf schlechteren Straßenbelägen werden sie hörbar. Das beeinträchtigt den soliden Gesamteindruck dieses Kleinwagens jedoch nicht.
Auch das Platzangebot zählt zu seinen Stärken. Während der mehr als 1000 Kilometer war ich stets mit drei weiteren Passagieren unterwegs, und in diesem Punkt gab es keine nennenswerten Beschwerden.
Auf den Rücksitzen bezogen sich die Kritikpunkte auf andere Dinge: Eine Mittelarmlehne fehlt, die Sicht nach vorn wird durch die sportlichen Vordersitze eingeschränkt, und die Beinauflage dürfte großzügiger ausfallen. Gelobt wurden dagegen der verfügbare Raum, die hinteren Lüftungsdüsen und die USB-C-Anschlüsse.
Hinzu kommt der Kofferraum. Seine 441 Liter Volumen erwiesen sich für einen Wochenendausflug mit vier Personen als mehr als ausreichend. Sogar danach blieb noch Platz übrig.
Ein Elektroauto, das ein Lächeln hervorruft
Am Steuer sorgt der Raval schon für gute Laune, bevor er überhaupt losfährt. Die Lautsprecher spielen einen Klang ab, der ein wenig an ein Raumschiff erinnert und rational betrachtet ziemlich albern ist. Dennoch funktioniert er und hat seinen Reiz. Jedes Mal, wenn ich ihn hörte, musste ich lächeln.
Entscheidender ist natürlich, was beim Fahren passiert. Die Lenkung reagiert direkt, ohne übermäßig leichtgängig zu wirken. Auch das Bremspedal verdient Lob: Es bietet einen festen Druckpunkt, den ich besonders schätze, und lässt sich gut dosieren, obwohl zunächst die elektrische Rekuperation den Hauptteil der Verzögerung übernimmt.
Das Fahrwerk ist straff abgestimmt und findet einen akzeptablen Kompromiss mit dem Komfort. Auf schlechten Fahrbahnen wird allerdings deutlich, dass dieser Testwagen auf den größeren 19-Zoll-Rädern steht. Die Sportsitze helfen dabei mit elektrischer Verstellung, anpassbarer Lordosenstütze und ausgeprägtem Seitenhalt.
CUPRA Raval: Was passiert, wenn die Kurven enger werden?
Fünf Fahrmodi stehen zur Auswahl – Range, Comfort, Performance, CUPRA und Individual. Ich nutzte vor allem die ersten beiden. Range begleitete mich auf dem Großteil der Autobahnkilometer, während Comfort in der Stadt meist meine Wahl war.
Die Unterschiede zwischen ihnen fallen allerdings nicht so deutlich aus, wie ihre Namen vermuten lassen. Im Range-Modus werden die 211 PS und 290 Nm etwas progressiver bereitgestellt, doch selbst bei voller Beladung fehlte mir zu keinem Zeitpunkt Leistung.
Sobald die Strecke kurviger wird, zeigt der Raval, was wirklich in ihm steckt. Mit aktivierten Modi Performance oder CUPRA nimmt die Lenkung spürbar an Gewicht zu, die Rekuperation wird stärker und das Ansprechen des Gaspedals direkter. Das animiert dazu, die Fähigkeiten dieses kleinen Elektroautos auszureizen.
Die 155 kW (211 PS) reichen dafür mehr als aus, allerdings gibt es eine Einschränkung: Das gesamte Drehmoment wird an die Vorderachse geleitet. Bei weniger griffigem Untergrund tritt Schlupf relativ leicht auf, sodass die Traktionskontrolle eingreifen muss.
Trotzdem zählt er zu den Elektroautos seiner Klasse, die am meisten Lust auf dynamische Kurvenfahrten machen. In dieser Variante hilft auch das elektronische Sperrdifferenzial, die Drehmomentverteilung zwischen den Vorderrädern zu steuern und beim Herausbeschleunigen aus Kurven Traktion zu finden.
Der im Fahrzeugboden platzierte Akku trägt ebenfalls dazu bei. Er senkt nicht nur den Schwerpunkt, sondern sorgt auch für eine stabilere Haltung in Kurven und erlaubt ein Tempo, das ich bei einem Modell mit diesen Eigenschaften nicht erwartet hätte. Zwar würden die mehr als 200 PS auch einem kleinen Benzin-Sportwagen gut stehen, doch der Raval wiegt immerhin über 1600 kg.
Brauchen wir mehr als 52 kWh Batteriekapazität?
Die Stärken des Raval beschränken sich nicht auf den Fahrspaß. Seine Effizienz gehört zu den größten Überraschungen dieses Tests.
Der Testwagen war mit dem größten Akku der Baureihe ausgestattet, der 52 kWh netto bietet, und versprach rund 445 km kombinierte Reichweite nach WLTP. Vor dem Start hielt ich ihn eher für eine passende Lösung für die Stadt als für eine Reise dieser Größenordnung. Der Raval bewies mir das Gegenteil.
Auf der Autobahn sinkt die tatsächliche Reichweite natürlich. Das bedeutet jedoch nicht, dass eine lange Fahrt zu einer Abfolge von Ladestopps wird. Auf einer Etappe von mehr als 400 km plante das Navigationssystem nur einen einzigen Ladestopp ein. Und der sollte lediglich acht Minuten dauern.
Das reicht für einen Toilettengang, einen Kaffee und die Rückkehr zum Auto. Dabei gehört der Raval nicht einmal zu den Elektroautos mit besonders hoher Ladeleistung: An Gleichstrom (DC) sind maximal 105 kW möglich.
Mit vier Personen an Bord, eingeschalteter Klimaanlage und Autobahntempo bewegte sich der Verbrauch zwischen 14 kWh/100 km und 17 kWh/100 km. Im Stadtverkehr sind rund 11 kWh/100 km möglich – ein Wert, mit dem sich die angekündigten 440 km Reichweite sogar übertreffen lassen.
Nach 1025 Kilometern, davon 880 auf der Autobahn, beendete ich den Test mit einem Durchschnittsverbrauch von 14,6 kWh/100 km. Das ist ein besonders gutes Ergebnis, wenn man den angegebenen offiziellen Verbrauch von 13,6 kWh/100 km berücksichtigt.
Am Ende stand für mich fest: Ein größerer Akku bedeutet nicht immer das bessere Erlebnis. Bei einem effizienten Auto mit ausreichend schnellem Laden – das Netz wächst weiter – muss sich der zusätzliche Einsatz von mehreren Dutzend kWh nicht lohnen. Man transportiert mehr Gewicht und bezahlt für Kapazität, die man vermutlich nur gelegentlich nutzt.
Ich startete diese Reise mit einigen Vorbehalten. Am Ziel hatte ich nicht das Gefühl, dass die 52 kWh eine Einschränkung wären.
Der Preis nimmt ihm fast alles
Das eigentliche „siebenköpfige Monster“ zeigt sich beim Blick auf die Preisliste. Der CUPRA Raval gehört zur neuen Elektroauto-Offensive des Volkswagen-Konzerns für erschwinglichere Modelle, doch die 29.000 Euro der Einstiegsvariante geraten schnell aus dem Blick, sobald man in der Modellpalette nach oben geht.
Der Testwagen in der Markteinführungsversion Dynamic Plus kostet mehr als 42.000 Euro. Genau an diesem Punkt verliert der Raval meiner Meinung nach viel von seinem Reiz. Für etwas mehr als 40.000 Euro ist beispielsweise bereits ein CUPRA Born erhältlich, der größer, leistungsstärker und reichweitenstärker ist.
Als wäre das nicht genug, war dieses Fahrzeug zusätzlich mit der Lackierung Iridescent Plasma samt schwarzem Dach ausgestattet, die 1400 Euro kostet, sowie mit einem Mode-3-Ladekabel für weitere 150 Euro. Endergebnis: 44.072 Euro. Für ein Auto dieses Segments ist das ein schwer zu übersehender Betrag – insbesondere, weil der Raval Plattform, Batterien und Elektromotoren mit günstigeren Angeboten aus dem eigenen Volkswagen-Konzern teilt.
Und letztlich ist genau dieser Preis, nicht der 52-kWh-Akku, die größte Einschränkung des kleinen CUPRA. Denn in fast allen anderen Disziplinen hat der Raval über diese 1025 Kilometer gezeigt, dass er weit mehr kann, als nur durch die Stadt zu fahren.
Kommentare
Noch keine Kommentare. Sei der Erste!
Kommentar hinterlassen