Er ist der Einstieg in die Ferrari-Welt, doch hinter dem Steuer fühlt sich der Amalfi keineswegs wie ein kleinerer Ferrari an.
Der Ferrari Amalfi ist der günstigste Neuwagen der Marke. Bei einem Auto, das in Portugal rund 340.000 Euro kostet, braucht diese Aussage allerdings die richtige Einordnung. Genau diese Aufgabe übernimmt der neue Amalfi: Er löst den Roma als Zugang zur Ferrari-Welt ab.
Auch das Wort „neu“ sollte man vielleicht mit einer gewissen Vorsicht verwenden. Der Ferrari Amalfi übernimmt Architektur, Radstand und Biturbo-V8 des Roma. Zwar wurden sämtliche Außenkarosserieteile neu gestaltet, doch Proportionen und Silhouette bleiben denen des Vorgängers sehr ähnlich. Eher handelt es sich um eine umfassende Weiterentwicklung des Roma als um einen echten Generationswechsel.
Das muss kein Nachteil sein. Die Ausgangsbasis war bereits sehr stark, und Ferrari hat sich gezielt den Bereichen gewidmet, in denen noch Potenzial bestand: mehr Leistung, weiterentwickelte Regelelektronik, überarbeitete aktive Aerodynamik und ein Innenraumkonzept, das einige weniger überzeugende Entscheidungen der vergangenen Jahre korrigiert.
Der Amalfi ist ein ausgesprochen sportlicher GT, der einer einfachen, aber überzeugenden Formel treu bleibt: ein vorn mittig eingebauter 3,9-Liter-Biturbo-V8, ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe, die typische Ausgewogenheit des Hinterradantriebs und fahrerorientierte Technik, die bei der Aufgabe unterstützt, statt sie zu erschweren.
Im Zentrum arbeitet die jüngste Ausbaustufe des V8-Motors F154. Sie leistet 640 PS bei 7.500 U/min, also 20 PS mehr als im Roma, und liefert 760 Nm. Auch die Drehzahlgrenze steigt um 100 U/min. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der Amalfi nun in 3,3 Sekunden, 200 km/h erreicht er nach 9,0 Sekunden. Ferrari gibt ein Leistungsgewicht von 2,29 kg/PS an, bezogen auf das Trockengewicht von 1.470 kg. Das ist die leichteste Konfiguration, setzt jedoch einen Griff in die Optionsliste voraus.
Der V8 ist noch besser
Auf der Straße wächst die Leistung des Amalfi mit jedem leichten Druck aufs Gaspedal: Die Reaktion ist präzise, der Vortrieb sauber, und die Hochschaltvorgänge führen in einen noch kräftigeren Drehmomentbereich.
Besonderes Lob verdient dabei das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe mit seiner genussvollen Arbeitsweise. Gangwechsel erfolgen unglaublich schnell. Wem das Einlegen des nächsthöheren Gangs in den sportlichsten Fahrprogrammen zu aggressiv erscheint, sollte die weniger sportlichen Modi wählen.
Die getrennte Steuerung der Turbodrehzahl für jede Zylinderbank, die höhere Drehzahl und die weiterentwickelte elektronische Motorsteuerung sorgen dafür, dass der Motor bereits bei niedrigen Drehzahlen anspricht und sein maximales Aufladepotenzial besser nutzt.
Auch die Flachkurbelwelle und die gleich langen Ansaugkanäle des V8 tragen zu einer exakten Reaktion sowie zu einem kräftigen Klang bei steigender Drehzahl bei. Hält man einen Gang länger, belohnt der Amalfi dies mit zunehmend intensiver Beschleunigung und einem anschwellenden Brüllen, je näher er seinen Grenzen kommt.
Ausreichend Komfort und alles unter Kontrolle
Die Fahrwerksabstimmung überzeugt schon ab dem ersten Kilometer. Lenkung und wichtigste Bedienelemente vermitteln typisch Ferrari: unmittelbar und präzise, aber nie nervös.
Die Side Slip Control 6.1 bündelt mehrere Systeme für das Fahrdynamikmanagement und arbeitet nun mit einem 6D-Sensor, der die Bewegungen der Karosserie genauer erfassen kann. Ziel ist nicht, den Amalfi weniger anspruchsvoll zu machen, sondern die Eingriffe der Elektronik vorhersehbarer und vor allem weniger aufdringlich zu gestalten.
In der Praxis gelingt das. Die Vorderachse reagiert rasch, das Lenkrad baut bereits knapp außerhalb der Mittellage gleichmäßig Gewicht auf, und bei freizügigeren Einstellungen des Manettino zeigt sich das Heck lebhaft, ohne übermäßig aggressiv zu werden.
Hinzu kommen eine neue Generation des ABS Evo und eine Weiterentwicklung der Regelsysteme, die in den extremeren Ferrari-Modellen der letzten Jahre eingeführt wurden. Ergänzt wird dies durch Brake-by-Wire-Bremsen und Elektronik, die das verfügbare Gripniveau schneller einschätzen kann.
Das ist viel Technik, doch am Steuer nimmt man davon kaum etwas wahr. Wahrscheinlich ist genau das das größte Kompliment, das man ihr machen kann.
Im Alltag bleibt der Comfort-Modus auf weniger glattem Asphalt eine verlässliche Ferrari-Lösung. Auch die Funktion zum Anheben der Vorderachse beweist beim Überfahren von Bodenschwellen oder Auffahrten, die sich mit einem Ferrari weniger gut vertragen, schnell ihren Nutzen.
Die Aerodynamik folgt derselben Philosophie. Unterbodenverkleidungen, Boden und Diffusor lenken den Luftstrom, ohne optische Unruhe zu erzeugen; der aktive Heckflügel bleibt dagegen nahezu unsichtbar, wenn er nicht benötigt wird.
Abhängig von den Fahrbedingungen kann er verschiedene Positionen einnehmen. In der Stellung mit dem höchsten Abtrieb erzeugt er bei 250 km/h bis zu 110 kg zusätzlichen Abtrieb. Das Ergebnis ist ein Auto, das bei steigendem Tempo stabil und souverän bleibt, ohne gestalterische Kompromisse einzugehen.
Die willkommene Rückkehr physischer Tasten
Im Innenraum hat Ferrari ein unerquicklich gewordenes Thema gelöst. Das Lenkrad besitzt wieder echte Tasten, einschließlich des Startknopfs aus Aluminium. Das mag wie ein kleines Detail wirken, ist nach den Touch-Lösungen einiger jüngerer Ferrari jedoch eine willkommene Änderung.
Dadurch muss der Blick weniger stark von der Straße abgewendet werden, und die Bedienelemente erhalten eine physische Rückmeldung zurück, die in einem Auto dieser Art absolut sinnvoll ist.
Die Mensch-Maschine-Schnittstelle bleibt dennoch ausgesprochen digital. Für den Fahrer gibt es ein 15,6-Zoll-Instrumentendisplay, in der Mitte einen 10,25-Zoll-Touchscreen und vor dem Beifahrer einen dritten Bildschirm mit 8,8 Zoll. Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto gehören zur Serienausstattung.
Die Mittelkonsole aus gefrästem Aluminium nimmt die Ladeschale für das Smartphone sowie einige der wenigen Schalter auf, die nicht am Lenkrad oder in den Displays untergebracht sind.
Materialien und Verarbeitung vermitteln Luxus auf hohem Niveau. Es steht nur eine Sitzvariante zur Wahl, und ausgeprägtere Seitenwangen wären für Menschen mit besonders dynamischem Fahrstil wünschenswert. Heiz-, Belüftungs- und Massagefunktion machen lange Tage jedoch angenehmer.
Bei den beiden Rücksitzen sollte man sich keine Illusionen machen. Sie eignen sich eher für Taschen, Mäntel oder sehr kleine Mitfahrer. Dies ist nicht das Auto für den Weg zu Ikea.
Was kostet der Ferrari Amalfi?
Der Amalfi bildet den Einstieg in das aktuelle Ferrari-Programm, doch „Einstieg“ ist bei Maranello ein relativer Begriff. Der Grundpreis dürfte bei rund 340.000 Euro liegen, bevor man sich durch eine Optionsliste arbeitet, die die Endrechnung deutlich erhöhen kann.
Die Einordnung gegenüber der Konkurrenz hilft, diesen Betrag zu relativieren. Unter den leistungsstarken GTs mit Frontmotor finden sich Alternativen wie der Aston Martin Vantage und der Mercedes-AMG GT 63. Beide werden in vergleichbaren Ausführungen ebenfalls von Biturbo-V8-Motoren angetrieben und sind für einen alltagstauglicheren Einsatz ausgelegt als ein klassischer Supersportwagen.
Der Aston Martin ist konzeptionell vermutlich der ähnlichste Gegner, während der Mercedes-AMG GT mehr Vielseitigkeit und eine deutlich breitere Modellpalette bietet. Keiner von beiden liefert jedoch das, was den Preisunterschied des Amalfi zu einem großen Teil erklärt: Er ist ein Ferrari.
Und das hat weiterhin seinen Preis.
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