Jeep Renegade 4xe Trailhawk im Test: Elektrifiziert ins Gelände

Wieder am Steuer eines Jeep Renegade, diesmal als elektrifizierter 4xe Trailhawk. Innen wie außen sieht er weiterhin wie einer von vielen Renegade aus, doch unter seiner vertrauten Hülle verbirgt sich ein wichtiger Teil der nahen Jeep-Zukunft: Die Marke steuert entschlossen in Richtung Elektrifizierung – selbst der ikonische Wrangler bleibt davon nicht ausgenommen.

Mit dem neuen 4xe Trailhawk will das US-Modell mit italienischen Wurzeln die Stärken dessen ausbauen, was weiterhin das Schweizer Taschenmesser seines Segments ist. In der Stadt fühlt er sich ebenso zu Hause wie auf „Ziegenpfaden“.

Unbestritten bleibt er der beste Kletterer seiner Klasse. Dank seines neuen Plug-in-Hybridantriebs legt er jedoch auch in anderen Disziplinen zu, wenngleich sein Konzept sich von anderen Fahrzeugen mit dieser Antriebsart unterscheidet.

Jeep hat die Aufgaben nämlich aufgeteilt: Der Verbrenner, ein 1.3 Turbo mit 180 PS und Sechsgang-Automatik, treibt die Vorderachse an. Für die Hinterachse arbeitet ein Elektromotor mit 44 kW beziehungsweise 60 PS. Eine mechanische Verbindung in Form einer Kardanwelle zwischen den beiden angetriebenen Achsen gibt es nicht mehr, wie sie beim früheren Renegade Trailhawk mit Dieselmotor vorhanden war.

Der Kontakt zwischen Vorder- und Hinterrädern erfolgt damit virtuell: Eine Software koordiniert die Kommunikation der beiden Antriebe.

Mit dem Jeep Renegade 4xe Trailhawk ins Gelände

Das Zusammenspiel beider Achsen funktioniert ausgesprochen gut und ohne merkliche Verzögerung. Sobald der Asphalt endet und der kleinste Jeep seine Kletterqualitäten zeigen darf, wird klar: Er ist weiterhin genauso kompetent wie früher, als Motor, Getriebe und alle vier Räder noch mechanisch verbunden waren.

Mit dem 4xe bin ich dieselben Strecken und Hindernisse gefahren wie zuvor mit dem Vorgänger 2.0 Multijet – und er bewältigte sie mit derselben Gelassenheit.

Am absoluten Limit liegt er allerdings leicht hinter dem früheren Trailhawk 2.0 Multijet, weil die Geländewinkel des 4xe etwas ungünstiger ausfallen. Das zeigte sich auf dem Scheitel einer steilen Rampe besonders hörbar: Der Rampenwinkel des 4xe beträgt 18º, beim 2.0 Multijet sind es 25º.

Ich wollte außerdem wissen, was bei dieser Art von Einsatz passiert, wenn die Batterie leer ist, schließlich erhält die Hinterachse ihre Energie ausschließlich vom Elektromotor. Ohne Strom müsste der Allradantrieb theoretisch verschwinden und die Weiterfahrt allein über die Vorderachse erfolgen.

Doch an Traktion mangelte es nie, denn Jeep hat auch diesen Fall berücksichtigt. Im Renegade 4xe Trailhawk sitzt vorne ein zweiter Elektromotor, der mechanisch mit dem Verbrenner gekoppelt ist und als Generator arbeitet. Selbst bei leerer Batterie steht dem hinteren Elektromotor dadurch immer genügend „Saft“ zur Verfügung, damit die Traktion auch in kritischen Situationen erhalten bleibt.

Im Gelände überzeugt der Renegade auf ganzer Linie, auf Asphalt hinterlässt er hingegen gemischte Eindrücke.

Starke Performance, aber …

Einerseits ist der 4xe Trailhawk ein kleiner Performance-„Monster“ und zugleich der stärkste sowie schnellste Renegade im Angebot. Das Zusammenspiel von Kohlenwasserstoffen und Elektronen liefert eine maximale Systemleistung von 240 PS – 70 PS mehr als beim früheren Diesel –, während der hintere Elektromotor seine 250 Nm unmittelbar bereitstellt.

Dadurch wirken die mehr als 1800 kg Leergewicht (!) deutlich weniger massiv. Er stürmt energisch nach vorn und hält selbst bergauf hohe Reisetempi mühelos. Subjektiv fühlt er sich stets schneller an, als es die Daten im technischen Datenblatt vermuten lassen.

An Reserven fehlt es ihm also keineswegs. Weil der Trailhawk jedoch die Speerspitze für den Geländeeinsatz sein soll, bleibt er auf der Straße etwas hinter den Erwartungen zurück. Die Lenkung ist stets zu leichtgängig, sogar im Sport-Modus, und es mangelt etwas an dynamischer Präzision. Der Schwerpunkt liegt klar auf Komfort – und tatsächlich fährt sich dieses Modell sehr komfortabel –, nicht auf fahrdynamischer Virtuosität.

Mit zwei angetriebenen Achsen stellt die Traktion dennoch kein Problem dar. Die Mischbereifung protestiert allerdings schnell und laut, wenn man sie stärker fordert. Trotzdem lassen sich auch auf kurvenreichen Straßen recht hohe Geschwindigkeiten fahren. Positiv fallen die Bremsen auf: Sie packen kräftig zu und bieten ein besseres Pedalgefühl als bei anderen Hybriden und Elektroautos.

Der sparsamste Renegade, den ich bislang getestet habe

Beim Verbrauch könnte der 1.6 Multijet mit 130 PS, den ich noch nicht testen konnte, möglicherweise noch mitreden. Angesichts dessen, dass der 4xe Trailhawk mit 240 PS der stärkste und schnellste Renegade ist, überrascht jedoch der ermittelte Durchschnitt von 6,6 l/100 km.

Weder mit dem früheren Trailhawk 2.0 Multijet noch mit dem kleinen, aber durstigen 1.0 Turbo mit 120 PS habe ich in einem Renegade jemals einen so niedrigen Endverbrauch erzielt.

Dieser Wert ist natürlich nur dank der Unterstützung des Elektromotors möglich. Die 11,4-kWh-Batterie ermöglicht im Elektromodus bei entspannter Fahrweise recht problemlos rund 40 km, also nicht wesentlich weniger als die angegebenen 46 km.

Obwohl der hintere Elektromotor nur 44 kW beziehungsweise 60 PS leistet, bewegt sein sofort verfügbares Drehmoment von 250 Nm die mehr als 1800 kg überraschend souverän. Selbst Autobahngeschwindigkeiten lassen sich damit relativ problemlos halten.

Der einzige Kritikpunkt? Ausgerechnet die Gesamtreichweite. Um die gesamte Elektrik im SUV unterzubringen, ersetzte Jeep den 48-l-Tank der reinen Benzin-Renegade durch einen kleineren Tank mit 36,5 l. Wer die Batterie nicht regelmäßig lädt, muss daher womöglich ebenfalls häufig zur „Tankstelle“.

Ist er der beste ~~Wagen~~ SUV für Sie?

Ansonsten bleibt er der Renegade, den wir bereits gut kennen. Unter den Kompakt-SUV ist der Renegade nach wie vor der SUV-igste von allen, auch wegen seines Fahrerlebnisses: Seine kantige Karosserie und die hohe Sitzposition vermitteln stets den Eindruck, etwas deutlich Größeres zu fahren, als es tatsächlich ist.

Das Raumgefühl ist großzügig, auch wenn es im Segment tatsächlich geräumigere Alternativen gibt. Beim 4xe schrumpft zudem der Kofferraum, der ohnehin schon leicht unter dem Klassendurchschnitt lag, auf nun 330 l statt 351 l bei den übrigen Renegade.

Trotz des beinahe einzigartigen Reizes dieser 4xe-Trailhawk-Version ist ihr Kauf auf den ersten Blick schwer zu rechtfertigen – außer für kompromisslose Offroad-Fans oder Anhänger von Plug-in-Hybriden. Mit einem Einstiegspreis von knapp 45.000 Euro ist er teuer und bewegt sich auf dem Niveau der Plug-in-Hybrid-SUV eine Klasse höher, selbst wenn man die 240 PS berücksichtigt.

Als Alternative gibt es den 4xe Limited mit 190 PS, der den Einstiegspreis auf 41.000 Euro senkt und trotz 50 PS weniger kaum Performance einbüßt. Für den Einsatz auf Asphalt passt diese Variante besser.

Trotzdem ist es ausgesprochen leicht, sich in den Jeep Renegade 4xe Trailhawk und seine Eigenheiten zu verlieben. Dennoch muss ich gestehen, dass mir der frühere 2.0 Multijet mit 170 PS stärker im Gedächtnis geblieben ist – obwohl er langsamer war, mehr verbrauchte und klang wie ein alter Ford Transit. Der Grund liegt ganz in seinem Fahrerlebnis: Die Kommunikationswege zwischen Fahrer und Maschine sind direkter und klarer, zudem verhält er sich auf Asphalt kompetenter.