Ford Fiesta im Test: Der neue Kleinwagen überzeugt

Autodesigner setzen ihre Arbeit heute nicht mehr vor allem in Bezug zu anderen Autos in Szene. Stattdessen sprechen sie über Telefone, MP3-Player und tragbare Spielkonsolen. Nach dieser Logik ist der neue Ford Fiesta gar kein Auto, sondern eher ein großes Gadget. Ich würde gern die Handtasche sehen, in die er passen soll.

Frauen prägen diese jüngste Ausgabe von Fords langlebigem Kleinwagen besonders stark. Das Designteam von Ford unter dem angenehm unverblümten Martin Smith erfand sogar eine Zielkäuferin im Stil von Second Life namens Antonella. Ihr beziehungsweise diesem Konstrukt lassen sich nun die vielen „Überraschungs- und Begeisterungs“-Funktionen, die klassenbesten Türablagen und die – ja wirklich – einem Mobiltelefon nachempfundene Mittelkonsole zuschreiben. Mit dieser Vorgeschichte näherte ich mich dem neuen Fiesta, der ironischerweise in einem violett-bordeauxfarbenen Ton lackiert war, wie man ihn in einem Altersheim in Torquay erwarten könnte. Ungefähr so, wie der alternde Chuck Norris wohl zu einem Konzert von Take That gehen würde. Ist das ein Kleinwagen oder eine Ausgabe des Heat-Magazins auf vier Rädern?

Ford Fiesta: Kein Grund zur Sorge für Puristen

Der unkompliziert heterosexuelle Mann muss sich jedoch keineswegs entmannt fühlen. Dieser kleine Wagen ist großartig – und genau diese Art von Großartigkeit kann die Welt derzeit gut gebrauchen. Ford erlebt gerade einen jener Produktschübe, die Autohersteller in regelmäßigen Abständen zu durchlaufen scheinen, und hat seinen Modellen zuletzt durchweg ein geschmeidiges, sorgfältig konstruiertes Gefühl verliehen. Jetzt besitzt auch der Fiesta diese Qualität.

Optisch orientiert er sich eng an der Verve-Studie, die seit einiger Zeit gezeigt wird. Entscheidend ist zudem, dass er wie ein Kleinwagen aussieht, statt aufzuschwemmen und in die darüberliegende Klasse abzuwandern. Zwar mildert er Fords „kinetische“ Designsprache etwas ab, doch es gibt viele clevere visuelle Akzente: die zusätzliche Kante im Scheinwerfer, die präzise Gestaltung der Rückleuchten sowie die miteinander konkurrierenden Flächen rund um Front und vordere Kotflügel wirken allesamt gelungen. Oder, im neu geschaffenen Ford-Jargon, „hexagonal“ – was angeblich dem Fußgängerschutz hilft. Das gilt ebenso für die „Dreiebenen“-Wölbung des Stoßfängers.

Die Türen – weiterhin „Türen“ genannt, obwohl eine Ford-Abteilung offenbar gerade an einer neuen Bezeichnung arbeitet – öffnen sehr weit. Das Ein- und Aussteigen wirkt beinahe so unkompliziert wie bei einem Van, beziehungsweise beim „Ein- und Ausstiegssystem“. Als erstes neues Modell in Fords globaler „One Vision“-Strategie muss der Fiesta überall zwischen Peking und Baton Rouge sowie an allen Orten dazwischen von der kleinsten Frau des 2,5-Perzentils bis zum kräftigsten Mann des 97,5-Perzentils passen. Die Sitze sitzen allerdings tiefer als zuvor, während Schalthebel und Armaturenbrett höher positioniert sind. Trotz dieser Einheitsgröße wirkt alles erstaunlich zweckmäßig.

Innenraum, Bedienung und Ausstattung

Antonella mag offenbar farblich abgestimmte Armaturenbrettoberflächen. Bei den Materialien wechselt die Innenraumverkleidung zwischen angenehm weichem Kunststoffspritzguss und enttäuschend sprödem Plastik. Was die vom Mobiltelefon inspirierte Mittelkonsole angeht: Es tut mir leid, aber ich konnte das Radio nicht einmal in Betrieb nehmen. Auch das Bedienelement, mit dem man zwischen den einzelnen Menüpunkten wechselt – es heißt allen Ernstes HMI, also Mensch-Maschine-Schnittstelle –, stellte mich vor Rätsel. Attraktiv-jugendliche „Designfortschrittliche“, ein weiterer Ford-Ausdruck, werden es zweifellos mögen.

Auch der Sitzstoff dieses Testwagens gefiel mir nicht. Die Sitze selbst und die Sitzposition sind dagegen hervorragend. Das Lenkrad ist ein griffiges Dreispeichenmodell.

Zum Marktstart stehen sechs Motoren zur Wahl: zwei 1,25-Liter-Benziner mit 59 und 80 PS, ein 1,4-Liter-Benziner mit 95 PS, ein 1,6-Liter-Benziner mit 118 PS sowie 1,4- und 1,6-Liter-Diesel mit 67 beziehungsweise 89 PS. Später im Jahr folgt ein 1,6-Liter-Econetic-Diesel. Sein tiefergelegtes Fahrwerk, kleinere Reifen, bündige Radabdeckungen und ein Partikelfilter ermöglichen 76,3 mpg und senken die CO2-Emissionen auf nur 98 g/km.

Fahrverhalten und Geräuschkomfort des Ford Fiesta

Vor diesem Hintergrund wirkt es beinahe kleinlich, solche recherché Begriffe wie Fahrverhalten, Leistung oder gar Laufkultur anzusprechen. Doch nachdem Ford NVH in SQ&V umbenannt hat – „Geräusch, Qualität und Vibration“ –, zeigte der von mir gefahrene 89-PS-1.6-TDCi, dass Ford diese Disziplin inzwischen beherrscht.

Der neue Fiesta ist kein ökologisches Bußgewand. Trotz zusätzlicher Dämmung brummt der Diesel weiterhin hörbar, doch in allen anderen wesentlichen Bereichen ist er ausgesprochen kultiviert. Mögliche Quellen von Windgeräuschen sollen bereits auf Komponentenebene identifiziert und optimiert worden sein. Daher ist es erstaunlich leise im Innenraum – zumindest bis man ihn wirklich bis zum Äußersten fordert. Und genau dazu könnte man sich, auf die Gefahr hin, die globale Erwärmung zu beschleunigen, tatsächlich verleiten lassen.

Auch Kurven nimmt er mit Begeisterung. Eine elektrische Servolenkung nach Art des Focus ersetzt die hydraulische Anlage. Bei mittleren bis hohen Geschwindigkeiten fühlt sie sich zwar etwas unpräzise an, erfüllt ihre Aufgabe aber problemlos. Das gilt auch für das Fahrwerk, ohne dass es restlos brilliert: Grip ist reichlich vorhanden, und beim ersten Anzeichen einer Kurve verfällt der Fiesta nicht sofort in Untersteuern. Vorn arbeiten MacPherson-Federbeine, hinten eine Verbundlenkerachse – technisch Exotisches gibt es unter dem Fiesta also nicht. Die Abstimmung des Fahrwerks wurde jedoch sorgfältig auf den dynamischeren britischen Geschmack zugeschnitten.

Ford zufolge ist das neue Auto 10 Prozent verwindungssteifer als sein Vorgänger, außerdem bestehen 55 Prozent der Karosserie aus hochfestem Stahl. Interessant ist die Einschätzung eines der Chefingenieure, Jörg Beyer: Seiner Ansicht nach liegt die Zukunft darin, die Grundstruktur zur Verbesserung der Sicherheit zu optimieren, statt das Auto lediglich mit schweren Airbags zu füllen – obwohl der Fiesta davon ebenfalls reichlich besitzt. Wenn es um Gewichtseinsparungen geht, hat er einen Punkt.

Die Preise beginnen bei 8.695 £ für die Version Studio, während der Titanium – früher hätte er Ghia geheißen – ab 12.095 £ kostet. Kleinwagen-Leugner hätten früher vielleicht eingewandt, dass man für dieses Geld bereits ein richtiges Auto bekomme. Zum Glück ist genau das der neue Ford Fiesta.