Der Firefly kommt aus China, erinnert an ein japanisches Modell und trifft auf seine stärksten Rivalen aus Europa.
NIO ist erst Ende 2025 in Portugal angekommen. Die Marke trat dort jedoch nicht an, um in den günstigeren Segmenten mitzumischen. Diese Aufgabe übernimmt der Protagonist dieses Tests: der Firefly, die neue Marke im NIO-Kosmos. Bemerkenswert: Sowohl die Marke als auch das Modell tragen den Namen Firefly. Es handelt sich also um einen Firefly Firefly …
Abgesehen von der Namensgebung steht ihm keine leichte Aufgabe bevor. Der erste Firefly startet in einem der umkämpftesten Segmente Europas und muss sich dort mit starken Angeboten wie dem Renault 5 E-Tech sowie den gerade erst vorgestellten Volkswagen ID. Polo und CUPRA Raval messen. Hinzu kommen zahlreiche weitere Konkurrenten, wie unser Kaufratgeber zeigt.
Noch mehr als das Fahrzeug selbst dürfte es für Firefly darauf ankommen, Kundinnen und Kunden vom Vertrauen in eine bislang wenig bekannte Marke zu überzeugen. An überzeugenden Argumenten mangelt es ihm, wie sich zeigen wird, jedenfalls nicht.
Eigenständig … oder zu vertraut
Machen wir ein kleines Gedankenspiel: Welches andere asiatische Auto kommt Ihnen beim Blick auf diesen Firefly sofort in den Sinn? Wenn Sie an den Honda e gedacht haben, liegen Sie richtig. Lichtsignatur, die schwarze „Maske“ an den Fahrzeugenden und die kompakten Proportionen machen die Verbindung beinahe unvermeidlich. Sie wirken wie bei der Geburt getrennte „Geschwister“.
Trotz dieser Ähnlichkeiten ist der Firefly weit davon entfernt, eine Kopie zu sein. Im Gegenteil: Er besitzt durchaus einen eigenen Charakter. Die Lichtsignatur mit jeweils drei runden Elementen an jedem Ende schafft eine unverwechselbare Optik und sorgt dafür, dass er nicht unbemerkt bleibt. Das gefällt mir besonders in einer Zeit, in der viele Autos wie aus derselben Form zu stammen scheinen.
Zur weiteren Abgrenzung verfügt diese Comfort-Version – die umfangreichste Ausstattung – zudem über ein hinterleuchtetes Markenlogo, sowohl vorn als auch hinten.
Die Innenraumqualität des Firefly übertrifft die Erwartungen
Im Innenraum verschwinden die Parallelen zum Honda-Elektroauto – zum Glück. Die Zahl der Bildschirme beschränkt sich hier auf das Nötigste. Digitale Außenspiegel, mit denen ich persönlich nicht viel anfangen kann, gibt es ebenso wenig wie einen eigenen Bildschirm für den Beifahrer, der in der Branche zunehmend in Mode gekommen ist.
Stattdessen ist vorhanden, was ich für ausreichend halte: ein kompaktes 6-Zoll-Kombiinstrument und ein 13,2-Zoll-Zentraldisplay, über das praktisch alle Funktionen des Firefly gesteuert werden. Das System ist nicht besonders kompliziert, verlangt aber etwas Eingewöhnung. Physische Tasten? Leider Fehlanzeige. Auch ein herkömmlicher physischer Schlüssel fehlt – eine Abwesenheit, die mich bei einem Auto weiterhin etwas irritiert.
Mehr dazu erkläre ich in dieser Bildergalerie:
Was allerdings besonders überrascht, ist die wahrgenommene Qualität. Ich hatte mit hartem Kunststoff an vielen Stellen des Innenraums gerechnet, doch die Realität sieht anders aus. Der obere Bereich des Armaturenbretts und die vorderen Türen besitzen weiche Oberflächen – und, überraschenderweise, auch die hinteren Türen. Diese Sorgfalt ist in einem Auto dieser Klasse keineswegs selbstverständlich.
Dazu kommen äußerst bequeme Sitze. Würde ich mit verbundenen Augen in diesem Auto Platz nehmen, könnte ich fast meinen, in einem Citroën zu sitzen – so hoch ist der Sitzkomfort. Im Gegenzug fehlt es ihnen jedoch an Seitenhalt, was sich in Kurven bemerkbar macht.
Ein chinesischer Škoda
Wenn Škoda für etwas bekannt ist, dann für Platz. Dank der effizienten Nutzung der Plattform und des Radstands von nahezu 2,62 m leistet der Firefly in dieser Disziplin hervorragende Arbeit. Das Ergebnis ist ein geräumiger Innenraum, in dem vier Erwachsene problemlos unterkommen, sowie ein Kofferraum mit 404 Litern bis 1253 Litern Volumen – abhängig von der Stellung der Rücksitze.
Weitere Vergleiche mit der Konkurrenz finden Sie in den Bildunterschriften dieser Galerie:
Zu den 404 Litern im Heck kommen außerdem 92 Liter Stauraum vorn hinzu. Bei normal umgelegter? Nein, bei aufrechter Rückbank stehen damit insgesamt 496 Liter zur Verfügung, verteilt auf zwei Gepäckräume – ein schwer zu ignorierendes Argument bei einem Auto, das nur etwas mehr als vier Meter lang ist.
Komfort hat Vorrang
Auf der Straße wird die Positionierung des Firefly noch deutlicher: Er will weder der schnellste noch der fahraktivste Vertreter seiner Klasse sein. Sein oberstes Ziel ist Komfort.
Trotz der 18-Zoll-Räder ist der hohe Fahrkomfort unbestreitbar. Dafür verantwortlich ist vor allem das Zusammenspiel aus den Sitzen und der Einzelradaufhängung an allen vier Rädern, die Unebenheiten mühelos wegfiltert. Selbst auf schlechten Straßen hatte ich nie das Gefühl, Reifen mit höherem Querschnitt zu vermissen.
Diese weichere Abstimmung hat allerdings ihren Preis. An Dehnungsfugen und bei Autobahntempo zeigt die Karosserie ausgeprägte Bewegungen. Unsicher wirkt der Firefly nicht, besonders satt auf der Straße liegt er aber ebenfalls nicht.
Auch deshalb verleitet er nicht zu einer engagierteren Fahrweise. Die 105 kW (143 PS) und 200 Nm beeindrucken nicht, erwiesen sich im Alltag aber als mehr als ausreichend. Die sanfte, lineare Leistungsentfaltung passt besser zu einem entspannten Fahrstil.
Daher bevorzugte ich je nach Situation die Fahrmodi ECO oder Comfort. Die Reaktion auf Gaspedalbefehle fällt dann progressiver aus, ohne dass der Firefly jemals zu träge wird.
Reichweite bescheiden, aber ausreichend
Mit diesen Fahrmodi und bei ruhigem Tempo ist der angegebene Durchschnittsverbrauch von 14,5 kWh/100 km nicht nur problemlos erreichbar – er lässt sich sogar unterschreiten.
Während des Tests verzeichnete ich Verbrauchswerte von lediglich 12 kWh/100 km. Unter diesen Bedingungen erscheinen die angegebenen 330 km Reichweite (WLTP), die von einer Batterie mit 41,2 kWh nutzbarer Kapazität ermöglicht werden, absolut realistisch.
Auf der Autobahn verändert sich das Bild naturgemäß. Auf den rund 200 km, die ich unter diesen Bedingungen zurücklegte, stieg der Verbrauch auf etwa 18 kWh/100 km, wodurch die verfügbare Reichweite deutlich sank.
Jetzt zum Preis
Beim Preis sollte eines klar sein: Der Firefly ist kein chinesisches Elektroauto zum Schnäppchenpreis. Und genau das will er auch nicht sein.
Die Einstiegsvariante Firefly Select kostet 30 900 Euro. Damit scheint sie weit von Rivalen wie dem Renault 5 oder dem Volkswagen ID. Polo entfernt, deren Preise unter 25 000 Euro beginnen. Beim Vergleich entsprechender Versionen schrumpft dieser Abstand jedoch und kann sogar vollständig verschwinden.
Der Renault 5 mit 90 kW (122 PS) starkem Motor und 40 kWh nutzbarer Batteriekapazität kostet je nach Ausstattungsniveau zwischen 27 747 Euro und 29 747 Euro. Der Volkswagen ID. Polo mit 99 kW (135 PS) und 37 kWh nutzbarer Batteriekapazität liegt wiederum zwischen 29 688 Euro und 32 400 Euro.
Der Firefly kombiniert dies mit einer sehr umfangreichen Serienausstattung und Eigenschaften – Platzangebot, Komfort und Verarbeitungsqualität –, die normalerweise mit teureren Angeboten verbunden werden.
Bei der getesteten Topausstattung Comfort steigt der Preis auf 32 490 Euro. Für knapp mehr als 1600 Euro zusätzlich gibt es ein Panoramadach, automatisch einklappbare Außenspiegel, eine elektrisch öffnende Heckklappe sowie vegane Ledersitze mit Belüftung und Massagefunktion – gerade die beiden letztgenannten Ausstattungen sind in diesem Segment selten.
Günstig ist das nicht. Nach einer Fahrt mit ihm ist es allerdings ebenso schwer, ihm vorzuwerfen, viel zu verlangen und wenig zu bieten.
Der Firefly gewinnt diesen Vergleich weder über den Preis noch über die Reichweite. Er überzeugt vielmehr dadurch, dass er Platz, Komfort, Ausstattung und Verarbeitungsqualität in einem Auto von etwas mehr als vier Metern Länge vereint. Ihm fehlt lediglich etwas, das sich nicht durch mehr Ausstattung kaufen lässt: Bekanntheit. Und genau das könnte seine schwierigste Herausforderung sein.
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