Aston Martin DB12 gegen Maserati GranTurismo Trofeo im GT-Vergleich

Lukas Weber • 8. Oktober 2026 15:26

Markenimage: Autos zum Ankommen

Maserati und Aston Martin – über die Autos kann man streiten, aber die Markennamen sind pures Kopfkino. Allein das Logo genügt fast. Erzählst du, du fährst einen Maserati, denken viele an Saint-Tropez der Sechziger, Drinks an Deck und die Yacht eines Reederei-Tycoons. Bei Aston Martin reicht oft ein einziges Stichwort: Connery.

Zumindest hoffst du, dass genau diese Bilder entstehen. Dieser Rest an Retro-Coolness ist schliesslich ein Grund, warum man so ein Auto überhaupt kauft. Und kaum eine andere Marke trägt diesen Mythos so mühelos wie diese beiden. Im Kern sind es zwar Reisecoupés, doch ihre eigentliche Bestimmung ist klar: Das sind Autos, mit denen man ankommt. Die letzten Meter bis zum Bordstein zählen. Nenn mir etwas, das eleganter an den Randstein gleitet als ein grosses GT-Coupé – oder sich stilvoller wieder davon entfernt.

Denn du willst ja nicht krampfhaft Eindruck schinden. Wer einen Gran Turismo fährt, signalisiert damit, dass er noch andere Interessen hat. Man möchte schnell und souverän reisen – aber eher lässig als aggressiv. Du hast nicht das Auto gewählt, das dir den Asphalt in den Rücken stempelt und dich mit theatralischem Motorgebrüll nach vorn katapultiert. Hier geben die Motoren den Ton an, tief unter langen, sportlichen Hauben platziert – charismatisch, aber scheinbar ohne Anstrengung.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Technik und Leistung in 2024

Und damit sind wir beim Wunschbild: V12, bitte. Nur kollidiert der GT-Traum 2024 schnell mit der Realität. Die wahrscheinlich häufigste Frage, die du in so einem Wagen hörst, lautet: „Ist der hybrid?“ Früher ging es um Verbrauch, heute um elektrische Glaubwürdigkeit. Ich weiss nicht, was unangenehmer ist: neben dem DB12 zu stehen und erklären zu müssen, dass es hier überhaupt keine elektrische Unterstützung gibt – oder sich an den Maserati zu lehnen und zuzugeben, dass es ihn auch als Elektro gäbe, du aber lieber weiterhin Fossiles verbrennst.

Hier steht der GranTurismo Trofeo. Er nutzt den doppelt aufgeladenen Nettuno-3,0-Liter-V6 aus dem MC20, allerdings mit gezähmter Dramaturgie: 542bhp statt 621. Noch mehr Tempo gefällig? Dann hättest du den 750bhp starken Folgore mit drei E-Motoren nehmen sollen, oder? Dann gäbe es auch die 0–62mph-(0–100km/h)-in-2,7-Sekunden-Prahlrechte gegenüber dem Aston gleich dazu. Und auch wenn im DB12 kein V12 mehr zu haben ist (was irgendwie das Ordnungsempfinden stört): 671bhp aus einem Biturbo-V8 sind mehr als ausreichend.

Beide erfüllen das zentrale GT-Versprechen: müheloser Vortrieb. Sie tragen dich ohne sichtbare Anstrengung auf Autobahntempo, sortieren die Gänge leichtfüssig, die Turbos pfeifen dezent, die Drehzahlen bleiben gelassen, die Stimmen gedämpft. Vielleicht ist das sogar besser so – denn der Maserati trifft tonal nicht jeden. Der alte GranTurismo hatte einen V8 wie einen Pavarotti: ein Motor, der sich durch die Drehzahlen sang, aber dafür arbeiten musste und vergleichsweise kurz übersetzt war. Heute ist es umgekehrt. Und unterm Strich mochte ich es früher lieber. Da war mehr Charakter.

Aston Martin bezieht – wie auch im DBX und im Vantage – seinen V8 von Mercedes. Daran gibt es nichts auszusetzen, das Aggregat ist schlicht eines der besten. Ich war zunächst unsicher, ob der DB12 wirklich so viel Leistung braucht. Der Effekt ist jedoch eindeutig: Du hast immer Reserve. Immer. Du brauchst sie nicht, und bei niedrigen Tempi kannst du sie ohnehin kaum nutzen, weil diese Kraft selbst das Grip-Niveau zweier 325er-Michelins schnell überfordert. Aber sobald alles rollt, ist der Aston brutal schnell. Von 60–130mph (97–209km/h) ist er eine Sekunde schneller als ein Ferrari Purosangue und fast zwei Sekunden vor dem Rivalen hier. Schneller als ein Audi R8 V10 Plus oder ein Taycan Turbo S. Supersportwagen-Tempo.

[Knoten: thematisiertes Karussellfeld]

Innenraum, Komfort und Fahrgefühl

Der GranTurismo fährt mit Allradantrieb. Er wirkt geschmeidig – bis enge Kurven kommen: Dann versucht er, möglichst heckbetont zu sein, merkt, dass die Vorderachse helfen muss, und schiebt die Kraftverteilung einen Tick zu stark nach vorn. Im Alltag ist das trotzdem ein Pluspunkt. Der Motor wirkt weniger eingeengt, und beim Herausbeschleunigen aus Kreisverkehren kann man entspannter sein. Schnell genug ist er allemal, aber die Performance fühlt sich etwas leichter an, weniger muskulös als im Aston.

Dieses „leichter“ gilt für den gesamten Maserati. Er baut höher, bietet eine grössere Glasfläche, und innen wirkt er weniger massgeschneidert und exklusiv – dafür ist er deutlich grösser. Mehr GT, weniger Sportwagen. Vier Erwachsene finden hier leichter Platz als in praktisch jedem anderen Luxus-Reisecoupé, Bentley Continental GT ausgenommen. Und der Kofferraum, fast in Schrägheck-Grösse, schluckt ihr Gepäck ohne Mühe. Im DB12 passen motivierte Kinder kurzzeitig nach hinten, steigen dann aber mit schmerzverzogenem Gesicht aus. Du übrigens auch – wenn du beim Hineingreifen in den Kofferraum zwangsläufig den Kopf an der störend weit in den Raum ragenden Heckklappe anschlägst.

Als Auto, zu dem man hingeht, einsteigt und losfährt, wirkt der GranTurismo weniger einschüchternd: Die Rundumsicht ist offener, die Bedienelemente liegen tiefer um dich herum, das Ambiente ist weniger drückend. Das Rot im Innenraum ist jenseits von auffällig – und du musst dich mit Bildschirmen anfreunden. Fast alles ist darin versteckt, sogar die Lichtbedienung. Es ist banal, aber wahr: Touchscreens bieten keine Haptik, und damit auch weniger das Gefühl, wirklich mit dem Auto zu interagieren.

Im Aston ist das Erlebnis persönlicher – auch, weil es echte Tasten gibt. Vor allem für die Fahrdynamik-Einstellungen, aber ebenso, um den Spurhalteassistenten und Ähnliches zu deaktivieren. Sie sitzen auf dem hohen Mittelsteg zwischen Fahrer und Beifahrer. Ja, das sind am Ende ebenfalls nur elektrische Abkürzungen zu Funktionen – so wie ein Bildschirm es auch wäre. Trotzdem verstärken sie spürbar die Verbindung zum Auto. Hier bist du weniger vom Screen abhängig. Gut so, denn Grafiken und Symbole fallen recht klein aus.

Vorn siehst du schmale Luftauslässe, darüber eine schlanke Frontscheibe. Der Innenraum ist dunkler, du sitzt tiefer und weiter hinten, die Sicht ist stärker eingeschränkt, und du spürst, wie lang der Bug nach vorn reichen muss. Dafür wirkt es exotischer. Gegenüber dem pragmatischen Maserati strahlt der Aston Selbstbewusstsein, Stil und Charisma aus. Man fühlt sich gut, wenn man einsteigt – bis zu dem Moment, in dem er den Schlüssel nicht erkennt. Ein früher Elektrik-Kobold, heisst es. Trotzdem: Was für ein schönes Auto. Ohne übertriebene Flügel oder Lufteinlässe, und doch so durchdringend begehrenswert. Dazu erstklassige Details, besonders hinten bei den Leuchten.

Und dennoch: Es ist ein Baukasten-Design, oder? Aston scheint diese Form nahezu im Schlaf zu beherrschen; viel verändert sich nicht, wenn ein DB9 zum DB11 und dann zum DB12 wird – und trotzdem bleibt es frisch. Wie war der Spruch? „Stil kommt nie aus der Mode.“ Auch Maserati sah wenig Grund, den GranTurismo radikal neu zu zeichnen, aber hier hätte es für meinen Geschmack etwas mehr sein dürfen. Vor allem bräuchte er Räder, die die Radhäuser besser ausfüllen. Vorn 20 Zoll, hinten 21 Zoll – und dennoch wirken sie beinahe verloren.

Beide sind Langstrecken-Könner. Auf der grossen Etappe ist der GranTurismo leiser – weniger Poltern und Unruhe aus Rädern und Fahrwerk – und er fährt sparsamer (28mpg auf langer Strecke schlägt 25; grob ≈10,1 vs. ≈11,3l/100km), verlangt aber mehr Management. Das Fahrwerk hat mehr Federweg, es federt sanfter, wirkt jedoch nicht so sauber kontrolliert. Der Aston ist selbst im weichsten Komfortmodus jetzt demonstrativ sportlich, stopft aber erstaunlich viel Polsterung in den begrenzten Federweg. Er nimmt alles gelassen, nichts überrascht ihn. Der Maserati wirkt dagegen einen Hauch flatteriger. Du musst mit der Lenkung mehr führen, er folgt Spurrillen und Querneigungen eher und hält die Linie nicht so selbstverständlich wie der DB12. Dass er links gelenkt ist, macht es nicht leichter – und obwohl er minimal schmaler ist, fühlt er sich auf der Strasse sogar breiter an.

Auch das Gefühl von Verbindung und Geschlossenheit erreicht er nicht auf dem Niveau des Aston. Schwachpunkt sind die Bremsen: Das Pedal verhält sich inkonsistent. Mal packt es sofort hart zu, mal scheint es erst durch einen toten Bereich zu gleiten, bevor die Beläge die Scheiben richtig greifen. Die Lenkung ist leichtgängig, der GranTurismo liegt etwas „luftig“ in den Händen – aber fahren lässt er sich durchaus charmant. Er wirkt leichter als der Aston, ist gut ausbalanciert und findet viel Traktion. Er macht Strecke, ohne grosse Aufgeregtheit.

„Sie mögen im Herzen Reisecoupés sein, aber das sind Autos, mit denen man ankommt“

Doch er will dich nicht unbedingt aktiv einbinden. Genau hier hat Aston spürbar gearbeitet. Der DB12 ist das präziseste, entschlossenste GT-Auto, das Aston bisher gebaut hat. Sein Auftreten liegt nahe am DBS Superleggera. Lenkung und Bremsen sind Highlights: kein Spiel, keine Verzögerung, nur unmittelbare Reaktion. Das fährt sich richtig gut. Ja, er fühlt sich gross an, aber nicht schwer – weil er Bewegung und Masse so souverän kontrolliert.

In seiner Klasse steht er damit an einem sehr stimmigen Punkt. Auf der einen Seite gibt es Autos wie Ferrari Roma und Porsche 911 Turbo, die für die GT-Rolle zu nervös und hyperaktiv sind. Auf der anderen Seite stehen Bentley Continental GT und Maserati GranTurismo, die nicht ganz so einnehmend sind, dass man sie allein des Fahrens wegen wählen würde. Der DB12 trifft ähnliches Terrain wie der neue Mercedes-AMG GT – nur scheitert der (wie auch der Porsche) beim entscheidenden Thema Bordstein-Appeal. Aus einem Aston oder Maserati auszusteigen, ist schlicht cooler.

Nicht zuletzt, weil beide seltener sind. Maserati fühlt sich an, als müsste die Marke eigentlich im Aufwind sein, und dieses Auto wirkt wie ein Produkt, in das viel Investment geflossen ist. Er ist in seinem Segment so gut, wie es der MC20 bei den Supersportwagen ist – nur mit weniger Nachteilen und Unzulänglichkeiten obendrauf. Aber der Dreizack ist so lange unsicher getaumelt, dass ich nicht weiss, ob Käufer sich heute noch genug dafür begeistern. Und der Grecale, der sich an den Macan heranrobbt, zieht die Marke weiter nach unten, als es das Emblem eigentlich zulassen sollte. Ergebnis: 160.000 £ wirken hier sehr selbstbewusst bepreist, während der Aston für 185.000 £ wie das bessere Angebot aussieht.

Trotz der gut dokumentierten Turbulenzen bei Aston in den letzten Jahren ziehen die Autos weiter ihre vertraute Spur. Nur: Ich glaube nicht, dass Aston es jemals besser getroffen hat als hier. Der DB12 ist ein bemerkenswert vollständiges Gesamtpaket. Die Schattenseiten seiner neuen Sportlichkeit und Kompetenz sind gering. Er steht entschlossener auf der Strasse, bleibt dabei aber langbeinig-athletisch – und genau das macht ihn entspannt zu fahren. Ein wirklich einbindendes, fein ausbalanciertes und präzise abgestimmtes Supercoupé. Genau richtig, wenn man Wert auf einen grossen Auftritt legt.

1: Aston Martin DB12 9/10

Der überzeugendste Grand Tourer, den Aston je gebaut hat – vielleicht überhaupt. Hoffen wir, dass er das Publikum findet, das die Marke zum Gedeihen braucht.