EU 2035: Das Ende von Benzin und Diesel gerät unter Druck

Die politische Stimmung dreht sich derzeit rasant.

Nicht einmal zwei Jahre nachdem die EU-Staats- und Regierungschefs das Aus für den Verkauf neuer Verbrenner ab 2035 beschlossen hatten, wächst der Druck durch Regierungen, Autohersteller und skeptische Verbraucher. Das Zeitalter eines verbindlichen vollständigen Elektroantriebs wird zwar leise, aber zunehmend ernsthaft infrage gestellt.

2035 in der Kritik: Wenn das „Ende des Benzins“ nicht mehr unausweichlich wirkt

Als die Frist für 2035 im März 2023 beschlossen wurde, galt sie als zentraler Baustein der europäischen Klimastrategie. Die Botschaft war eindeutig: Nach diesem Zeitpunkt sollten keine neuen Benzin- oder Dieselfahrzeuge mehr zugelassen werden, abgesehen von wenigen eng definierten Ausnahmen. Von dieser Klarheit ist heute wenig übrig.

Italien, Polen und Ungarn stehen an der Spitze einer wachsenden Gruppe von Staaten, die Brüssel zu weicheren Vorgaben drängen. Ihrer Ansicht nach ignoriert ein einheitlicher, ausschliesslich batterieelektrischer Weg sowohl die wirtschaftlichen Gegebenheiten als auch die öffentliche Meinung.

„Die Menschen sind nicht bereit, massenhaft auf reine Batteriefahrzeuge umzusteigen, und die nationalen Regierungen wissen, dass sie dafür an der Wahlurne abgestraft werden könnten.“

Diese Regierungen verweisen vor allem auf drei Punkte:

• Die Anschaffungspreise von Elektroautos sind für durchschnittliche Haushalte weiterhin zu hoch.
• Schnellladenetze sind ausserhalb wichtiger städtischer Verkehrsachsen lückenhaft.
• Die Sorge um die Reichweite bleibt bestehen, besonders bei Autobahnfahrten und im ländlichen Raum.

Zugleich bringen sie ein grundsätzlicheres Argument vor: Klimaregeln sollten andere CO₂-arme Technologien nicht ausschliessen, etwa Plug-in-Hybride mit grosser Reichweite oder synthetische Kraftstoffe für angepasste Verbrennungsmotoren.

Unter den 27 Mitgliedstaaten ist diese Gruppe weiterhin in der Minderheit, doch ihr Einfluss nimmt zu. In EU-Sitzungen wird 2035 nicht mehr als unantastbare Ziellinie behandelt, sondern zunehmend als politischer Verhandlungsgegenstand.

Autohersteller schalten um, während der Elektroboom nachlässt

Während Regierungen ins Wanken geraten, richtet Europas Automobilindustrie ihre Strategie bereits neu aus. Grosse Hersteller, die schnell eine vollständig elektrische Zukunft angekündigt hatten, überprüfen nun zurückhaltend ihre Zeitpläne, Investitionsvorhaben und Modellportfolios.

Mehrere Konzerne haben Projekte für Batteriefabriken verschoben oder ehrgeizige Absatzziele für Elektrofahrzeuge reduziert. Die Nachfrage bleibt hinter den Prognosen aus den Boomjahren nach der Pandemie zurück, als Förderungen hoch waren und die Kraftstoffpreise sprunghaft stiegen.

„Was einst als Sprint zur vollständigen Elektrifizierung vermarktet wurde, wird zunehmend als Marathon auf mehreren Technologie-Spuren gesteuert.“

Hybride, lange als kurzfristige Übergangslösung abgetan, erleben plötzlich ein Comeback. Gerade Plug-in-Hybride bieten einen praktischen Kompromiss: elektrisches Fahren im Alltag, Benzin als Reserve für lange Strecken und Urlaubsreisen. Sie beruhigen Käufer, die an stark frequentierten Wochenenden Warteschlangen an Ladesäulen fürchten.

Parallel investieren europäische Marken in:

• Fortschrittliche Hybride mit grösseren Batterien und realistischen elektrischen Reichweiten von 80–100 km
• Biokraftstoffe für bestimmte Flotten und schwere Einsatzzwecke
• E-Fuels (synthetische Kraftstoffe), mit denen einige Verbrennungsmotoren künftig die CO₂-Vorschriften erfüllen sollen

Zulieferer, insbesondere Unternehmen mit Schwerpunkt auf Motoren, Getrieben und Abgasanlagen, wehren sich entschieden gegen eine ausschliesslich batterieelektrische Zukunft. Ihre Sorge ist eindeutig: Wenn Regulierer nur einen Antrieb fördern, könnten Zehntausende qualifizierte Arbeitsplätze im Maschinenbau deutlich schneller verschwinden, als neue Stellen in der Batteriebranche entstehen.

Lobbykämpfe in Brüssel: Zwei Visionen prallen aufeinander

Innerhalb der EU-Institutionen wird inzwischen heftig gerungen. Branchenverbände traditioneller Autobauer, Leasinggesellschaften und Unternehmensflotten verlangen flexible Zielvorgaben statt strikter Verbote. Sie fordern Spielraum für Hybride, alternative Kraftstoffe und Übergangslösungen.

Auf der Gegenseite bestehen einige Marken, darunter Volvo, Polestar und Ford Europa, darauf, dass das Zieljahr 2035 unverändert bleibt. Ihre Unternehmensstrategien und die Kommunikation mit Investoren sind bereits auf diesen Zeitpunkt ausgerichtet. Ein Rückzieher würde Europas Glaubwürdigkeit beim Klimaschutz beschädigen und langfristige Investitionen abschrecken, warnen sie.

„Für politische Entscheidungsträger ist das Dilemma brutal: an der grünen Linie festhalten oder nachgeben, um einen industriellen und sozialen Rückschlag zu vermeiden.“

Die Spaltung ist nicht allein ideologisch, sondern auch geografisch geprägt. Nördliche und westliche Staaten mit gut ausgebauter Ladeinfrastruktur und höheren Durchschnittseinkommen unterstützen meist strengere Regeln. Süd- und osteuropäische Länder, in denen die Fahrzeugbestände älter und die Einkommen geringer sind, warnen dagegen, übermässiger Druck könne sozialen Unmut verstärken und euroskeptischen Parteien Auftrieb geben.

Absatzflaute: Wenn Verbraucher bei Elektroautos bremsen

Die politischen Spannungen spiegeln wider, was in den Autohäusern längst sichtbar ist. Nach Jahren zweistelliger Wachstumsraten zwischen 2020 und 2022 stagnierten die Neuzulassungen von Elektroautos in mehreren grossen Märkten oder gingen zurück.

Deutschland kürzte einige Förderungen für Elektrofahrzeuge, woraufhin die Nachfrage nahezu sofort abkühlte. Frankreich verschärfte seine Bonusregeln; Käufer wandten sich wieder Hybriden und kleinen Benzinern zu. Europaweit ist das Angebot im Einstiegssegment für Elektroautos weiterhin gering, sodass viele Haushalte sie sich nicht leisten können.

Die Zurückhaltung der Verbraucher ist hartnäckig und hat praktische Gründe. Käufer nennen immer wieder dieselben Bedenken:

• Die monatlichen Finanzierungsraten für Elektroautos liegen häufig über denen vergleichbarer Benzin- oder Hybridmodelle.
• Die tatsächliche Autobahnreichweite kann bei Kälte oder hohem Tempo deutlich sinken.
• Ungewissheit über Batterielebensdauer und Austauschkosten belastet die Restwerte.
• Ladenetze in ländlichen Regionen und kleineren Städten hinken denen der Grossstädte weit hinterher.

Gleichzeitig drängen chinesische Hersteller wie BYD, MG und Leapmotor mit aggressiv bepreisten Elektromodellen auf den europäischen Markt. Sie unterbieten viele heimische Marken beim Preis und bieten dennoch eine solide Ausstattung sowie akzeptable Reichweiten. Das erhöht den Druck auf europäische Autobauer, die bereits mit hohen Energiekosten und strengeren Arbeitsvorschriften kämpfen.

Faktor	Auswirkung auf die Dynamik von Elektroautos in Europa
Gekürzte Förderungen	Elektroautos werden gegenüber Benzinern und Hybriden weniger wettbewerbsfähig.
Lücken beim Ladenetz	Verlangsamt die Verbreitung ausserhalb grosser Ballungsräume.
Chinesische Konkurrenz	Setzt Margen und Investitionsfähigkeit von EU-Marken unter Druck.
Wirtschaftliche Unsicherheit	Lässt Haushalte günstigere, vertraute Technologien bevorzugen.

Auf dem Weg zu einer „offeneren“ Transformation nach 2025

Vor diesem Hintergrund prüfen EU-Vertreter hinter verschlossenen Türen verschiedene Wege, das Regelwerk für 2035 anzupassen, ohne es offiziell aufzugeben. Für die zweite Hälfte des Jahrzehnts stehen mehrere Optionen zur Diskussion.

In Brüssel werden unter anderem folgende Ideen erörtert:

• Das Jahr 2035 beibehalten, jedoch Ausnahmen für kleine Stückzahlen mit zertifiziert CO₂-neutralen Kraftstoffen schaffen
• Staaten mit schwächerer Infrastruktur mehr Zeit oder grössere Flexibilität einräumen
• Plug-in-Hybride mit garantiertem elektrischen Mindestfahranteil auch nach 2035 auf die Zielvorgaben anrechnen
• Klare Regeln für synthetische Kraftstoffe festlegen, damit Investitionen in diesem Bereich weniger riskant sind

„Das Zeitalter von ,nur Batterien oder nichts‘ weicht einem unübersichtlicheren, aber realistischeren Technologiemix.“

Frankreich veranschaulicht diese Spannungen besonders gut. Im Rahmen seines Konjunkturprogramms nach COVID investierte die Regierung Milliarden in Anreize für Elektroautos und heimische Batteriefabriken. Angesichts knapper Haushaltsmittel und einer ermüdeten Wählerschaft wächst nun der Druck auf Paris, günstigere Hybride zu fördern und lokale Motorenwerke zu schützen, ohne den Anspruch auf Klimaführerschaft aufzugeben.

Was „Multi-Energie“ für Fahrer tatsächlich bedeutet

Für Autofahrer dürfte eine Landschaft mit mehreren Technologien weniger wie ein klarer Schnitt aussehen als wie eine lange Überschneidungsphase. Benzin und Diesel werden nicht über Nacht verschwinden; sie werden in Städten lediglich schrittweise stärker reguliert und ihr Betrieb wird in vielen Fällen teurer.

Elektroautos werden sich weiter verbreiten, insbesondere wenn kleinere und günstigere Modelle auf den Markt kommen und der Gebrauchtwagenbestand wächst. Hybride und Plug-in-Hybride könnten über Jahre die Mitte des Marktes prägen, vor allem in Vororten, in denen der öffentliche Verkehr schwach ist, aber Lademöglichkeiten zu Hause bestehen.

Alternative Kraftstoffe werden zunächst ein Nischendasein führen. Synthetische Kraftstoffe benötigen viel Energie und sind derzeit in der Herstellung sehr teuer. Ihr Einsatz könnte sich vor allem auf Sportwagen, historische Fahrzeuge oder bestimmte gewerbliche Flotten beschränken, bei denen Batterielösungen schwer umzusetzen sind.

Wichtige Begriffe und Szenarien aus der Praxis

Drei technische Konzepte werden die Autopolitik des kommenden Jahrzehnts voraussichtlich prägen:

• Batterieelektrisches Fahrzeug (BEV): fährt ausschliesslich mit Strom und besitzt keinen Kraftstofftank. Es verursacht die niedrigsten Emissionen am Auspuff, ist jedoch vollständig von der Ladeinfrastruktur abhängig.
• Plug-in-Hybrid (PHEV): kombiniert eine aufladbare Batterie mit einem Verbrennungsmotor. Die tatsächlichen Emissionen hängen stark davon ab, wie oft Fahrer laden.
• E-Fuel: synthetischer Kraftstoff aus abgeschiedenem CO₂ und grünem Wasserstoff. Potenziell CO₂-arm, aber teuer in der Herstellung und auf reichlich sauberen Strom angewiesen.

Nehmen wir einen typischen europäischen Haushalt in einer Pendlerstadt. In einem strengen Szenario für 2035 könnte das nächste Fahrzeug ein kleiner BEV sein, selbst wenn Schnelllader auf nahe gelegenen Autobahnen rar sind. In einem lockereren Rahmen wäre ein Plug-in-Hybrid mit 80 km elektrischer Reichweite möglich: unter der Woche Batteriebetrieb, für Urlaubsfahrten Benzin.

Für Stadtverwaltungen, die die Luftqualität verbessern wollen, sind diese Unterschiede entscheidend. Einige planen bereits emissionsfreie Zonen, in die nur reine Elektroautos einfahren dürfen, während andere über eine Zulassung von Hybriden oder Fahrzeugen mit zertifizierten E-Fuels sprechen. Die endgültige EU-Position zu 2035 wird diese lokalen Entscheidungen stark beeinflussen.

Eine Verlängerung der Transformation birgt klare Risiken. Die CO₂-Minderung im Strassenverkehr könnte langsamer vorankommen, wodurch andere Bereiche wie Industrie oder Landwirtschaft stärker belastet würden. Zugleich könnte ein flexiblerer Weg die Wahrscheinlichkeit eines heftigen öffentlichen Widerstands senken und Europas Automobilindustrie bessere Chancen geben, gegenüber Konkurrenten aus den USA und China wettbewerbsfähig zu bleiben.