Formel E Gen4: 42 Sekunden in Goodwood verändern alles

Vor zwölf Jahren startete die Formel E als Zielscheibe für Witze über Elektrokarren und Fahrer, die mitten im Rennen das Auto wechseln mussten. Diesen Sommer erlebte die wichtigste vollelektrische Rennserie endlich jenen unkomplizierten öffentlichen Erfolg, auf den sie einen Großteil ihrer Geschichte hingearbeitet hatte. Und dafür genügten 42 Sekunden.

Beim Goodwood Festival of Speed jagte Formel-E-Pilot Dan Ticktum, mit Vokuhila und ohne allzu ausgeprägte Medientrainings-Filter, den kommenden Gen4-Rennwagen im Sunday Shootout die Auffahrt des Duke of Richmond hinauf. Mit 800 PS, Allradantrieb und Slicks biss er die Zähne zusammen und gab alles. Er griff jeden Abschnitt des Anstiegs an, wurde Zweiter und lag weniger als 0,5 Sekunden hinter Romain Dumas’ wahnsinnigem Pikes-Peak-Auto. Seine Zeit war die fünftschnellste in der Geschichte des Goodwood Shootout – nur 0,86 Sekunden langsamer als Nick Heidfelds einst unerreichter Lauf von 1999 in einem McLaren-Formel-1-Wagen.

Es war ein „Oha“-Moment, ausgelöst durch etwas verblüffend Simples: verdammt schnell fahren. Genau das brauchte die Formel E.

„Das hat die Wahrnehmung der Formel E massiv verändert“, erzählt Ticktum TopGear.com zwei Wochen später beim vorletzten FE-Lauf in Tokio. „Der Sprung von Gen3 zu Gen4 ist ein ‚Quantensprung‘, und das ist ein sehr, sehr ernsthafter Rennwagen“, sagt er. „Gen4 ist meiner Meinung nach wohl der erste echte Rennwagen.“

Ticktum, der bekanntlich kein Blatt vor den Mund nimmt, hatte Formel-E-CEO Jeff Dodds einst gesagt, er solle es einfach „gut aussehen lassen … letztlich ist es eine Show“.

Formel E und das Problem der Erklärung

Er hat recht, denn die Formel E hat zwölf Jahre damit verbracht, sich selbst zu erklären. Warum Städte? Weshalb wechselten die Fahrer ihre Autos? Warum fahren sie langsamer? Was ist der Attack Mode? Handelt es sich um elektrische Formel 1, ein Labor, eine grüne Marketingplattform oder um echten Sport? Das besondere Problem der FE: Sie wurde viel schneller intelligenter als attraktiver.

Das ist relevant, weil die Formel E die technische Debatte, für die sie geschaffen wurde, weitgehend gewonnen hat. Elektroautos können schnell sein. Sie können Rennen fahren. Batterien können durchhalten. Hersteller können Nützliches lernen. Die schwierigere Frage lautet inzwischen: Interessiert es überhaupt jemanden?

Sogar Jeff, der offenherzige Mann an der Spitze der Serie, räumt ein, dass die Formel E möglicherweise vor der Technik am Start war. „Man kann durchaus sagen, dass wir die Serie zu früh gestartet haben“, sagte Dodds zu TG. Eine bemerkenswerte Aussage für einen CEO über das Unternehmen, dessen CEO er gerade ist.

Als die Formel E 2014 erstmals Rennen bestritt, waren Elektroautos für den Massenmarkt noch kuriose Produkte für kuriose Käufer. Die Reichweite war begrenzt, das Laden erforderte Geduld, und ein Nissan Leaf schien speziell dafür gestaltet worden zu sein, den Recycling-Eifer seines Besitzers zu demonstrieren.

Die Idee der Formel E war radikal: elektrische Rennwagen in den Zentren großer Städte antreten lassen, die Technik vorantreiben und zeigen, dass die Zukunft nicht beige, langsam und surrend sein muss. Nur war die Technik noch nicht so weit. Gen1 leistete 200 kW – rund 270 PS – und erreichte etwa 225 km/h, doch der 28-kWh-Akku reichte nicht für eine komplette Renndistanz.

Peinlicherweise stieg der Fahrer zur Halbzeit aus und in ein neues, voll geladenes Auto ein. Darüber ließ sich leicht spotten. Also taten es die Leute.

2018 kam Gen2 mit einem Akku, der bis ins Ziel hielt. Gen3 steigerte die Leistung anschließend auf 350 kW, die Rekuperation erreichte irgendwann 600 kW, und Gen3 Evo brachte temporären Allradantrieb sowie den Sprint von 0 auf 100 km/h in rund 1,86 Sekunden. Unter der Karosserie wurde das Ganze fantastisch anspruchsvoll. Von außen fanden jedoch ziemlich viele Menschen, dass die Autos etwas unerquicklich aussahen. Die Fahrer eingeschlossen.

Gen3 machte das Formel-E-Fahren anspruchsvoller

Laut António Félix da Costa, Formel-E-Champion von 2020 und inzwischen Jaguar-Fahrer, war Gen3 tatsächlich schwieriger zu beherrschen. Mehr Leistung, aber bei weitem nicht das Grip- oder Abtriebsniveau der Formel 1. Strecken wie Tokio bestehen aus engen Straßen, Bodenwellen, Fahrbahnmarkierungen, Gullydeckeln und renntötenden Betonbarrieren, die nur Zentimeter hinter dem Bereich warten, auf dem man Rad an Rad fahren soll.

„Wir haben nicht viel Grip. Wir haben nicht viel Abtrieb, aber wir haben viel Leistung. Deshalb ist es ein sehr schwieriges Auto, das man beherrschen muss“, sagte er.

Vom Sofa aus wird davon kaum etwas sichtbar. Da Costa verweist auf die Formel 1. Ein F1-Auto setzt auf, sprüht Funken, und das Affenhirn erkennt sofort: schnell, gewalttätig und schwierig. Funken sind das Jazz-Handwedeln des Motorsports. Die cleversten Elemente der Formel E sind dagegen Software. Und Software funkt nicht.

Was viele möglicherweise nicht wissen: FE-Autos können ihr Verhalten Kurve für Kurve verändern – Differenzial, Bremsen, Rekuperation und Drehmomentabgabe richten sich danach, wo sie sich auf der Strecke befinden. Technisch ist das bemerkenswert. Visuell? Weniger.

Das gleiche Problem entsteht, wenn man einem Rennen mit den Augen folgt. Es kann verwirrend wirken, wenn jemand die Führung übernimmt und sie dann auffallend gern wieder abgibt. Fahrer gehen früh vom Strom, Abstände wachsen und schrumpfen, ein Auto fällt zurück, und niemand scheint besonders beunruhigt. Gegen Ende spielt dann alles verrückt. Der Grund: Energiemanagement ist keine lästige Zugabe zum Formel-E-Rennsport. Es ist der Rennsport.

Jeder Fahrer startet mit einer begrenzten Energiemenge und muss sie über die Distanz einteilen. Beim Bremsen gewinnt die Rekuperation einen Teil zurück, ansonsten geht die Energie fortlaufend verloren. Wer führt, muss die Luft durchschneiden und verbraucht somit mehr Strom. Wer hinter einem anderen fährt, spart Energie. Deshalb müssen Fahrer taktisch vorgehen: hier früher lupfen, dort stärker rekuperieren, jemand anderen führen und dessen Strom verbrauchen lassen statt den eigenen – und dann angreifen, wenn es zählt.

Sich darüber zu beschweren, dass die Formel E zu viel Energiestrategie enthalte, ist wie beim Snooker zu monieren, es lägen zu viele Kugeln auf dem Tisch. Der Fehler der Formel E war die Annahme, jeder kenne die Regeln bereits.

Jake Dennis demonstrierte dieses Kommunikationsproblem in Tokio ziemlich schmerzhaft. Dennis ist britischer Formel-E-Weltmeister und einer der erfahrensten Andretti-Fahrer, doch in der Kneipe wird ihn niemand kennen. Gegen Ende des ersten Rennens verschwand seine nutzbare Energie, und das Auto begann zu „deraten“. Im Grunde ging ihm der Treibstoff aus.

Hinter ihm erkannte Ticktum die Verwundbarkeit von Dennis und griff an. In den Boxengaragen war das ein strategisches Finale, das sich über Runden aufgebaut hatte. Für uns zu Hause oder an der Strecke sah Dennis’ Auto hingegen einfach defekt aus.

Dodds gibt zu, dass die Formel E nicht immer gut genug vermittelt hat, was auf der Strecke geschieht. Energiedaten werden bereits eingeblendet, und KI hilft zunehmend den TV-Übertragungen dabei, strategische Geschichten zu erkennen, die sich in den Daten entwickeln. Gen4 erhält neue Grafiken, um die Vorgänge noch besser zu erklären. Das Energiemanagement vollständig abzuschaffen, will er jedoch nicht. Künftig sollten bessere Batterien weniger Sparen und mehr Vollgasrennen ermöglichen, aber das Risiko des Energiemanagements soll bleiben.

Und nun folgt der Witz, den die Formel E unmöglich hätte planen können: Die Formel 1 führt inzwischen genau jene Batteriedebatte, mit der die Formel E seit Jahren lebt.

Die F1-Regeln legen jetzt deutlich mehr Gewicht auf Energierückgewinnung und elektrischen Einsatz. Das führt zu Klagen, wonach die schnellsten Autos der Welt weniger über Elektronen nachdenken und häufiger voll gefahren werden sollten.

Da Costas Abgrenzung ist hilfreich. „In der F1 sollten auf dem Papier die 20 besten Fahrer der Welt die 20 schnellsten Autos der Welt fahren“, sagt er. Formel E? „Unsere Botschaft ist eine andere. Bei uns geht es um Energiemanagement.“

Im Cockpit wird es noch eigenartiger. Rennsport-Talent Felipe Drugovich kam mit Erfahrung aus klassischen Monoposto-Serien zu Andretti – er war Ersatzfahrer von Aston Martin F1 – und beschreibt einige Bedienelemente als „ABS und Traktionskontrolle von der NASA“.

Sein Teamkollege Dennis erklärt, dass er im Langstreckensport vielleicht alle 20 Minuten mit seinem Ingenieur spricht; in der Formel E könne es „jede dritte Kurve“ sein: Energie, Batterietemperatur, Reifen, Balance, Strategie, dazu verschlüsselte Nachrichten, weil Teams nicht möchten, dass Rivalen ihre Gespräche verstehen. Natürlich versuchen die Gegner, diese Codes zu knacken.

Der Fahrer rast also Zentimeter neben massivem Beton, verwaltet Strom, ändert Einstellungen, hört Strategieanweisungen und muss sich eine Chiffre merken. Ich vergesse gelegentlich meine Debitkarten-PIN, obwohl ich vollkommen stillstehe. Das Können der Fahrer ist absurd hoch. Jaguars Teamchef Ian James hält Gen4 für wichtig, weil sie endlich helfen sollte, die faule Annahme zu zerstören, langsamere Autos als in der F1 bedeuteten schlechtere Fahrer.

Doch wer Zeit mit den Fahrern verbringt, erkennt noch etwas: Sie sind unterhaltsam. Da Costa ist witzig, Dennis aufrichtig, Mitch Evans hat genügend Herzschmerz erlebt, um für einen Richard-Curtis-Film qualifiziert zu sein, und Ticktum bleibt großartig Ticktum.

Das Problem der Formel E: Zu wenige Menschen wissen, wer sie sind. Dodds sagt, Fahrer zu Stars zu machen, sei nun eine „Top-Priorität“, und Ticktum bekam den Goodwood-Lauf auch deshalb, weil die Formel E wollte, dass Dan – und nicht nur die Maschine – diesen Moment besitzt.

Gelegentlich wirkte die Meisterschaft zufriedener damit, Bekanntheit auszuleihen, statt eigene aufzubauen. Für die „Evo Sessions“ holte man YouTuber und Content Creator in Gen3-Evo-Autos, um ein jüngeres Publikum zu erreichen. Clever – nur hatte die Formel E jahrelang erklärt, wie schwer ihre Autos zu fahren seien, und sie dann Influencern mit wenig oder gar keiner Fahrerfahrung überlassen.

Ich hielt Dodds diesen Widerspruch vor – der nebenbei einen Taycan fährt und einen AC Cobra besitzt. „Vielleicht hat es die Fähigkeiten des Fahrers ein wenig geschmälert. Wir hoffen, dass nicht, aber vielleicht hat es das.“ Die Formel E hat nun eine klare Grenze gezogen: „Wir werden keine nicht-elite Rennfahrer in das Gen4-Auto setzen.“

Formel E: Reichweite, Hersteller und kulturelles Gewicht

Der Serie fehlt es inzwischen nicht mehr an Reichweite. Nach eigenen Angaben erreichte ihre kumulierte TV-Zuschauerzahl 2024/25 561 Millionen, durchschnittlich 33 Millionen pro Rennen. Diese Zahlen sollte man mit Ofenhandschuhen anfassen – kumuliert bedeutet nicht, dass 561 Millionen einzelne Menschen Pascal-Wehrlein-Schlafanzüge besitzen –, doch dies ist längst kein kleines Wissenschaftsprojekt mehr, das von Batterieingenieuren und jenem Verwandten mit Hospitality-Pass verfolgt wird.

Das härtere Problem ist kulturelles Gewicht. Die Formel 1 hatte 75 Jahre Zeit, all diesen völlig irrationalen Stammeswahnsinn anzusammeln. Die Formel E hatte zwölf.

Das gleiche Thema betrifft ihre Hersteller. Die Formel E kontrolliert Chassis und Batterie auch deshalb, um zu verhindern, dass der Motorsport das tut, was er immer tut: eine technische Frage in ein Geldfeuer verwandeln. Hersteller entwickeln Motoren, Wechselrichter, Leistungselektronik und Software. Das ist echte Ingenieursarbeit, aber kaum romantisch. Jeder versteht, dass sich ein Ferrari-Motor von einem Mercedes unterscheidet, selbst wenn er eine Kurbelwelle nicht in einer Gegenüberstellung erkennen könnte. Verbrennungsmotoren verleihen mechanischen Unterschieden eine Stimme. Elektrische Differenzierung steckt oft im Code.

Jaguars Ian James argumentiert dennoch, dass die Verbindung zu Straßenautos real ist. Sie liegt in Software, Simulation, Effizienz und Entwicklungsmethoden – nicht darin, dass am Montag jemand den Formel-E-Motor vom Sonntag in ein Straßenauto schraubt. Nützlich, denn später in diesem Jahr steht der Start von Jaguars umstrittenem Type 01 an.

„Ich glaube nicht, dass es unsere Aufgabe ist, hinauszugehen und allen zu beweisen, dass Elektroautos okay sind“, sagte Dodds. Bei Gen4 gehe es um „Performance“ und „Rennsport“. Nachhaltigkeit bleibe wichtig, werde jedoch zum Beleg statt zur Unterhaltung.

Da Costa formuliert es effizienter: „Die Botschaft muss Performance sein: Wir können verdammt schnell fahren.“

Damit sind wir wieder bei Goodwood. Gen4 schafft den Sprint von 0 auf 100 km/h in etwa 1,8 Sekunden. Das Auto hat permanenten Allradantrieb und deutlich mehr Energie als alles, was die Formel E bisher eingesetzt hat. Verglichen mit Gen1: Aus rund 270 PS werden 800 PS, aus 225 km/h werden mehr als 320 km/h, und aus einer Batterie, für die zwei Autos nötig waren, wird eine, die die Aufgabe allein erledigt. In zwölf Jahren.

Jaguars Ian James erinnert sich an einen der ersten Fahrer, die Gen4 testeten, ausstiegen, den Helm abnahmen und grinsten. „Okay, das wird tatsächlich cool“, dachte er. Das könnte die wichtigste Kennzahl der Formel-E-Entwicklung sein: Die eigenen Fahrer haben Lust auf das Auto.

Auch die Meisterschaft verändert sich: 21 Läufe bei 13 Veranstaltungen, dazu stoßen mit COTA, Zandvoort und Brands Hatch echte Rennstrecken zu den Stadtrennen, was dem Gelegenheitszuschauer zweifellos den Zugang erleichtern wird. Tokio bei Nacht sieht großartig aus, Monaco bleibt Monaco, doch ein 800-PS-Allradrennwagen braucht gelegentlich mehr Platz als die Zufahrt hinter einem Konferenzzentrum.

Die nächste Herausforderung lautet, dass Menschen die Serie auch finden müssen. Vergangene Saison arbeitete die Formel E mit mehr als 50 Sendern zusammen: beeindruckende Reichweite, aber eine schreckliche Antwort auf die Frage, auf welchem Kanal das Rennen läuft. Mit Gen4 wird Disney+ neben der nationalen Berichterstattung zur Heimat in 144 Territorien.

Distribution allein macht aus der Formel E nicht den großen „Tier-1“-Sport, den Dodds anstrebt. Streamingplattformen sind voll mit Dingen, die absolut niemand sehen möchte. Die Meisterschaft muss ihre Helden, Schurken, Rivalitäten und den durchgedrehten Stammeswahn nutzen, der ansonsten vernünftige Erwachsene dazu bringt, Fremde zu hassen. Eben echter Sport.

Anzeichen dafür gibt es. Gen3 verabschiedete sich in London mit Stallregie, alten Fehden und Hersteller-Spielchen, bevor Pascal Wehrlein als Champion hervorging: bitter, politisch, erfreulich menschlich – und für unvorbereitete Neueinsteiger weiterhin ziemlich schwer nachzuvollziehen. Was die Formel E am Ende der Gen3-Ära recht treffend beschreibt.

Die Serie hat die technische Debatte also weitgehend gewonnen. Elektroautos können extrem schnell sein, Rennen fahren, und das Wettbewerbsumfeld kann riesigen Autoherstellern wertvolle Erkenntnisse liefern. Was die Formel E noch nicht gewonnen hat, ist die emotionale Debatte. Gen4 nimmt ihr die einfachste Ausrede, denn niemand kann ein 800-PS-Allradrennwagen sehen, der mehr als 320 km/h fährt, und behaupten, elektrischer Rennsport sei grundsätzlich zu langsam. 42 Sekunden in Goodwood haben das bewiesen.

Jetzt geht es darum, die Rennen verständlich zu machen, die Fahrer berühmt zu machen, einen Jaguar-Sieg über Porsche wie einen Jaguar-Sieg über Porsche wirken zu lassen und 20 Meter eingesparte Energie so wichtig erscheinen zu lassen wie ein spätes Bremsmanöver zum Überholen. Zwölf Jahre lang bewies die Formel E, dass elektrischer Rennsport funktioniert. Gen4 hat die schwierigere Aufgabe: uns dazu zu bringen, zuzusehen. Wirst du es tun?

	GEN 1 (2014-18)	GEN2 (2018–22)	GEN3 / GEN3 Evo (2022–26)	GEN4 (2026/27+)
Maximale Rennleistung	170 kW–200 kW	250kW	350kW	450 kW (600 kW Attack Mode)
Höchstgeschwindigkeit	~225 km/h	~280 km/h	322 km/h	330+ km/h
0-100 km/h/Beschleunigung	~3.0s	~2.8s	1.86s (Gen3 Evo AWD)	< 1.8s
Mindestgewicht (inkl. Fahrer)	888KG	903KG	859KG	~930 kg (aufgrund größerer Batterie)
Nutzbare Energie	28 kWh (Fahrzeugwechsel erforderlich)	52 kWh	47 kWh	55 kWh
Maximale Rekuperation	100 kW (nur hinten)	250 kW (nur hinten)	600 kW (vorn + hinten)	700 kW
Laden in der Boxengasse	Keine	Keine	600kW (30-Sek.-Boxenstopp)	Ultraschnelles Laden mit hoher Energie