Bugatti Bolide: Der König der W16-Motoren auf der Rennstrecke

Der König unter den Motoren erwacht mit einem Wumm. Definitiv mit einem Wumm. Er knurrt nicht, er schreit nicht, und er würzt die Luft auch nicht mit künstlichen Fehlzündungen. Stattdessen entsteht der Eindruck, dass gewaltige Mengen Luft eingesogen und dann tief im Inneren schlagartig verbrannt werden. Wumm.

Dieses Geräusch ist keineswegs neu. So hat Bugattis W16 schon immer geklungen – und etwas Vergleichbares gibt es nicht, weil sonst niemand je einen W16 besessen hat. Der König unter den Motoren muss nicht lautstark sein. Er spricht auf andere Weise. Es ist der einzige Motor, den ich erlebt habe, der den Boden unter sich als Resonanzfläche nutzt und Schwingungen weit hinausschickt – ähnlich wie ein Krokodil, das seinen Rücken im Wasser kräuselt. Man könnte das durchaus als Warnung verstehen, sich besser nicht mit ihm anzulegen. Und das wäre keine schlechte Deutung. Selbst jetzt, ohne Schalldämpfer und Katalysatoren, erzeugt er weniger Lärm als vielmehr Präsenz.

Auch die Karosserie macht deutlich mehr Aufhebens. Von der muskulösen Front über das flach abfallende Profil bis zum Heck im X-Wing-Stil strahlt sie Bedrohlichkeit aus. Ein Schlagring auf Rädern: der König der Motoren im Outfit eines Streetfighters.

Fotografie: Mark Riccioni

Bugatti Bolide: der radikalste W16 aller Zeiten

Der Bolide ist der extremste Bugatti, den es je gab. Er leistet mehr als jedes Rennfahrzeug, muss während einer Runde mehr Energie abbauen, erzeugt 2.900 kg Abtrieb, 2,5 g Seitenkraft und eine explosive Beschleunigung – kurz gesagt: Er zählt zu den brachialsten Autos überhaupt. Zugleich ist er der letzte Ort, den ein W16-Motor jemals sein Zuhause nennen wird. Nach inzwischen 20 Jahren werden wir ihn vermissen, wenn er verschwindet. Andere Hypercar-Motoren drehen höher, kreischen lauter. Ein oder zwei liefern mehr Leistung, einige besitzen eine höhere Leistungsdichte, alle sind kompakter und leichter. Doch so wenig man den Anspruch des Löwen auf den Königstitel anzweifelt, stellt man auch den des W16 infrage. Alle anderen stehen in seinem Schatten.

Man könnte vermuten, dass für diese reine Rennstreckenversion umfassende Arbeiten am quad-turbogeladenen 8,0-Liter-Motor notwendig waren – bei all den Kräften, die er bewältigen muss. Nein. Nicht der Motor musste verändert werden, sondern das Auto. Denn Bugatti hat hier etwas Bemerkenswertes geschafft: Es hat ein Fahrzeug gebaut, das damit umgehen kann.

Das Triebwerk selbst entspricht weitgehend dem aus einem Chiron Super Sport. Die Innereien sind identisch, ebenso Ventiltrieb, Kolben und Pleuel – selbst Öl- und Wasserpumpen wurden übernommen. Doch wie baut man ein Tracktool um ein 1.578-bhp- und 1.599-Nm-Triebwerk herum, das gemeinsam mit seinem nur leicht modifizierten Doppelkupplungsgetriebe ein rund 700 kg schwerer Koloss ist?

Man beginnt jedenfalls nicht mit einem Chiron. Dallara fertigte für Bugatti eine maßgeschneiderte Carbon-Wanne nach Le-Mans-Hypercar-Reglement. Daraufhin entwickelte Bugatti ein Auto, das den Motor in seiner reinsten Form zur Geltung bringen sollte. Genau darum geht es hier. Dies ist kein Rennstreckenauto, das zufällig von einem W16 angetrieben wird; es ist ein W16, der auf der Rennstrecke eine neue Dimension erhält. Das ist ein kleiner, aber entscheidender Unterschied.

Ich bin auf dem Circuit Paul Ricard in Südfrankreich. Am nächsten Tag werden vier Besitzer eintreffen, um ihre neuen Autos zu fahren. Heute werden die Instrukteure geschult, die neben ihnen Platz nehmen sollen – nein danke –, und Bugatti hat für mich ebenfalls ein kleines Zeitfenster zum Fahren gefunden. Es ist ein geschäftiger Tag. Rund 40 Menschen sind vor Ort. Der große Chef und CEO Mate Rimac ist da, ebenso die meisten Mitglieder des Bugatti-Vorstands. Den Vormittag verbringe ich mit Streckenbriefings, dem Ausfüllen einschüchternder Formulare und dem Beobachten von Bolides, die über die Strecke donnern.

Bugatti stellt ein Paar GT3 RS als Autos zum Kennenlernen der Strecke bereit. Ich sehe ihnen zu, wie sie die Start-Ziel-Gerade hinunterheulen, als ich eine weitere Bewegung wahrnehme. Der Bolide stürmt aus der letzten Kurve. In riesigen Happen frisst er die Distanz zu den hart fahrenden Porsches auf und reißt unter der Brücke an ihnen vorbei. Der Geschwindigkeitsunterschied ist gewaltig, doch noch eindringlicher ist dieses Gefühl einer ungeheuren, plötzlich freigesetzten Aggression.

Etwa eine Stunde später denke ich daran, als ich im Bolide festgeschnallt werde. Es ist eng hier drin: Das Lenkrad liegt dicht an der A-Säule, und die hohen vorderen Radhäuser schränken die Sicht nach draußen ein. Der 3D-gedruckte Steuerbügel liegt beruhigend massiv in meinen Händen – gut so, denn ich umklammere ihn ziemlich fest. Gerade beginnen Regentropfen auf die Windschutzscheibe zu prasseln. Ich fahre auf Slicks. Andy Wallace ist so höflich, bei seinem Einsteigen nicht die geringste Sorge erkennen zu lassen.

„Sobald der Pit-Speed-Limiter aktiv ist, gibst du einfach Vollgas und hältst es.“

„Im ersten Gang?“, frage ich verdutzt.

„Ja, im ersten. Und am Ende der Boxengasse schaltest du den Begrenzer aus und hältst dich fest.“

Ich lehne rundheraus ab. „Auf keinen Fall. Er wird alle vier Räder durchdrehen lassen, und ich stehe sofort in der Leitplanke.“

„Ehrlich. Solange die Reifen ausreichend Temperatur haben, findet er Traktion ohne die kleinste Spur von Schlupf.“

Wumm. Der König der Motoren startet. Sofort beschließe ich, die Anweisung zu ignorieren, denn es wirkt, als wolle sich der Motor durch die Spritzwand krallen. Der Bolide pocht und pulsiert vor kaum gebändigter Energie. Mit schmerzverzerrtem Gesicht ziehe ich den Paddel für den ersten Gang, berühre vorsichtig das Gaspedal – und der Bolide rollt los, lammfromm. Ich schalte in den zweiten Gang. Den Wechsel nehme ich kaum wahr. Chiron-Gefühle.

Auf nasser Strecke im Bugatti Bolide

Sobald die Boxenausfahrt hinter mir liegt, trete ich voll durch. Meine Welt explodiert. Lärm. Kräfte. Leistung. Alles daran ist gigantisch. Es ist ein allumfassender, wütender, unerbittlicher Angriff. Ich bremse für die erste Kurve. In den Bremsen steckt noch wenig Temperatur, also gleiten sie weiter. Oh Gott. Dann lenke ich ein, und der Bolide beginnt zu rutschen. Schluck. Vergiss nicht, Marriage: Es ist feucht. Er driftet durch Kurve drei. Und vier. Und fünf. Verdammt noch mal.

Doch am Ende der Runde möchte ich nicht anhalten, sondern nur noch mehr. Denn der Bolide bewegt sich erstaunlich gut. Ja, er ist gerutscht, aber a) das war allein meine Schuld, weil ich mich auf kalten Reifen und feuchter Strecke hinreißen ließ, b) die lebens- und reputationsrettende Stabilitätskontrolle fing ihn meisterhaft ab, und c) ich war sofort bereit, weiter zu pushen, weil sich der Bolide in meinen Händen ruhig anfühlte: nicht nervös, sondern progressiv.

20 Minuten 57 Sekunden

Das Handling folgt dem Charakter des Motors, der seine Leistung über das gesamte Drehzahlband hinweg cremig sanft abgibt. Es gibt keinen Höhepunkt im oberen Drehzahlbereich, sondern überall diesen absurd starken Schub, begleitet von einem monströsen Bassgrollen. Nichts daran ist spitz oder nervös: Der König der Motoren möchte, dass die Leistung aufgetragen und gehalten wird, nicht dass man sie mitten in der Kurve dosierend zerhackt.

Bei der Fahrdynamik ist es genauso. Als ich später mit Mate Rimac spreche, sagt er: „Letztlich geht es bei diesem Auto nicht um Rundenzeiten, es muss für unsere Kunden fesselnd zu fahren sein. Und viele von ihnen sind keine Rennfahrer.“ Anschließend räumt er ein, dass einige von ihnen das Auto vermutlich nicht einmal fahren werden. Das Argument vom „Kunstwerk auf Rädern“ kann ich gelegentlich nachvollziehen – aber nicht hier, nicht bei diesem Auto.

Trotz seines Auftritts ist er daher freundlich, gutmütig und zugänglich. Er besitzt keinerlei Tücken. Die Lenkung ist direkt übersetzt, aber nicht so nervös wie bei einem Ferrari. Zwar liefert sie nicht besonders viel unmittelbares Feedback, doch beim Einlenken ist sie präzise und entschlossen, während über den Sitz reichlich Rückmeldung kommt. Das Chassis kommuniziert hervorragend. Damit hatte ich nicht gerechnet.

Der beste Teil kommt allerdings nach dem Scheitelpunkt. Und nicht nur, weil man dann Luft und 102-Oktan-Kraftstoff in dieses Kraftwerk schaufeln darf. Entscheidend ist, wie alle vier Räder mit dem anschließenden Drehmomentansturm umgehen. Denn die Differenziale verteilen die Kraft sensationell genau dorthin, wo sie für maximale Traktion gebraucht wird, ohne die Linie zu beeinträchtigen. Das ist herrlich schmeichelnd und lässt mich beim Herausbeschleunigen aus langsamen Kurven mit einem Hauch Allraddrift wie einen Helden wirken.

Das Doppelkupplungsgetriebe besitzt neue Übersetzungen und einen neuen Achsantrieb, passend für den Sprint bis zur Höchstgeschwindigkeit von 380 km/h. Bei diesem Tempo erreicht der Abtrieb 2.900 kg. Im sechsten Gang bei, was weiß ich, gut 274 km/h spüre ich, wie die Beschleunigung wegen des Luftwiderstands geringfügig nachlässt. Und dann sind da noch die Bremsen. Frühere Angaben zu einem Leergewicht von 1.250 kg erfüllten sich nicht – mit Flüssigkeiten und mir an Bord dürfte der Bolide eher bei rund 1.625 kg liegen.

Bremsen, Abtrieb und Traktion des W16-Hypercars

Dank seiner Leistung erreicht er die Bremszonen dennoch mit absurdem Tempo. Dieses Problem der kinetischen Energie hat Brembo mit 390-mm-Carbon-Carbon-Bremsen gelöst, die angeblich Materialien aus der Formel 1 verwenden. Dazu kommt ABS – eine seltene, vielleicht sogar einzigartige Kombination. Sie sind idiotensicher, und ihre Verzögerung hängt mich jedes Mal in die Gurte. Schon einmal Fallschirm gesprungen? Dieses atemraubende Gefühl, wenn der Schirm aufgerissen wird? Genau das. In jeder Kurve. Das Pedalgefühl ist überragend; ich sehe Betriebstemperaturen von mehr als 800 °C, und die Zuschauer draußen bekommen glühende Scheiben zu sehen.

Ich werde die Strecke hinuntergeschleudert wie eine Fliege, die gerade plattgeschlagen wurde. Ich juchze vor Lachen

Falls es hier ein Problem gibt, dann die Belastung der Reifen. Wegen der hohen aerodynamischen Last schreibt Michelin hohe Drücke vor – etwa 2,4 bis 2,6 bar. Damit funktionieren sie gut, doch Wallace sagt, dass der Grip deutlich nachlässt, wenn sie darüber liegen.

Unterm Strich harmoniert der Bolide außerordentlich gut. Dem König der Motoren stehen passende Bremskraft, Seitenhalt und, ja, Traktion gegenüber. Auf meiner letzten Runde werde ich auf der Gegengeraden langsamer und aktiviere den Boxengassenbegrenzer. Im ersten Gang hält er sauber 64 km/h, und ich lasse ihn fünf Sekunden lang so laufen, damit die vier Turbolader Druck aufbauen. Dann drücke ich den kleinen schwarzen Knopf am Lenkrad, um den König der Motoren freizulassen, und werde die Strecke hinuntergeschleudert wie eine Fliege, die gerade plattgeschlagen wurde. Ich juchze vor Lachen und bin zugleich verblüfft, dass die Slicks mit jedem einzelnen der gut 1.600 Pferdestärken fertigwerden, ohne auch nur zu fiepen. Andy meint, das sei noch intensiver als Launch Control aus dem Stand. Ich glaube ihm sofort.

Wie gesagt: Der Bolide wirkt unglaublich stimmig, jedes Bauteil ist gegen die anderen ausbalanciert. Ich erinnere mich, nach der Fahrt mit einem anderen reinen Rennstrecken-Hypercar, dem McLaren P1 GTR, ähnlich gedacht zu haben. Das gesamte Fahrzeug bleibt unter Druck gelassen – und darüber hinaus fühlt es sich wie ein Bugatti an. Als ich Mate später aufspüre, erklärt er mir: „Das Schwierigste an diesem Projekt war, es hinsichtlich Detailausführung und Qualität zu einem Bugatti zu machen. Rennwagen sind faszinierende Dinge, aber sie sind keine Bugattis.“ Ich hatte erwartet, im Bolide einen Rennwagen mit hineingezwängtem W16 vorzufinden. Bei nur 40 Exemplaren rechnete ich mit vielen Kompromissen, mit einer Art Frankenstein-Monster.

Doch wie Mate sagt: Wäre das so, wäre es kein Bugatti. Stattdessen scheint der Bolide von Menschen entwickelt worden zu sein, die ebenso konsequent wie beim Chiron wussten, für wen er gedacht ist und was er leisten muss. Ballistisch schnell, natürlich, aber gleichzeitig kultiviert und schmeichelnd. Das verschafft dem Fahrer die geistige Kapazität, das Herzstück des Bolide zu genießen und zu würdigen: die 16 pulsierenden Kolben und Pleuel, vier Turbolader und 64 Ventile, aus denen der weltweit einzige W16-Motor besteht. Der König der Motoren.