Gordon Murray: Das aussergewöhnliche Leben einer Motorsport-Ikone

Viele von uns haben früher Autos auf Notizblöcke gekritzelt. Doch es gibt Kritzeleien – und es gibt den Cuneo 1300 GT. Entworfen wurde er von einem jungen Designer namens Ian Gordon Murray, der ihn im Schlafzimmer seiner Jugend in Durban, Südafrika, mit geradezu kriminalistischer Präzision auf dem Zeichenbrett ausarbeitete. Was wohl aus ihm geworden ist?

Murray, wohl einer der grössten und eigenständigsten Denker sowohl der Formel 1 als auch der gesamten Automobilwelt, steckt derzeit mitten in einer anspruchsvollen neuen Etappe seiner langen, bemerkenswerten Karriere. TG hat den GMA T.50 als möglicherweise vollkommenstes Fahrerauto aller Zeiten gewürdigt; 2025 wird das Unternehmen die Auslieferung der Serie von 100 Fahrzeugen abschliessen. Das alles geschieht in einer völlig neuen Anlage in Windlesham in Surrey – einem Gebäude, das passenderweise von dem Mann entworfen wurde, dessen Name über der Tür steht. Als Nächstes folgt der T.33, doch es befindet sich noch deutlich mehr in der Entwicklung.

Wir sollten uns vor Augen führen, dass Gordon Murray 78 ist. Es ist eine beeindruckende Ehrenrunde für jemanden, dessen Arbeit unser Leben seit weit mehr als 50 Jahren prägt. Langjährige Formel-1-Fans können die von Murray konstruierten Autos bis ins Detail aufzählen, die noch immer Staunen hervorrufen: den Brabham BT46B „Fan Car“, den exquisiten BT52 aus den frühen 1980er-Jahren und die übermächtigen McLaren, welche die Ära von Prost und Senna bestimmten.

Der McLaren F1 gilt weithin als das beste jemals gebaute Auto, mindestens aber als das unverwechselbarste. Dieses Leben wurde klug, erfinderisch und intensiv gelebt – höchste Zeit also, es entsprechend zu würdigen.

Top Gear: Herzlichen Glückwunsch zum TG Lifetime Achievement Award. Haben solche Auszeichnungen für Sie Bedeutung?

Gordon Murray: Jeder wird gern anerkannt. Aber ehrlich gesagt habe ich mein ganzes Leben lang nur das getan, von dem ich dachte, dass ich es gut kann, und dabei viel Spass gehabt. Wenn man mittendrin steckt, hält man es nicht für besonders klug. Man macht einfach das, was man gern macht.

Ihr Weg war aussergewöhnlich.

Ich komme aus einer Arbeiterfamilie. Wir waren zu viert in einem Schlafzimmer, hatten nie ein eigenes Haus und nie ein neues Auto oder etwas Vergleichbares. Statt zur Universität zu gehen, machte ich eine Ausbildung. Tatsächlich wäre ich heute nicht hier, wenn ich studiert hätte. Ich absolvierte einen sogenannten Sandwichkurs und arbeitete für ein Unternehmen, das Verpackungen herstellte; einen Tag pro Woche hatte ich frei, und an zwei Abenden besuchte ich das College. Sechs Monate lang lernte ich in der Werkstatt das Bearbeiten und Schweissen, fertigte sämtliche Zeichnungen an und musste sicherstellen, dass alles korrekt gebaut wurde.

Ich verdiente fast nichts, aber genug, um mein erstes Rennauto zu bauen. Dabei war ich 19 Jahre alt. Innerhalb von fünf Jahren hatte ich also die akademischen Qualifikationen erworben, praktische Erfahrung in Hülle und Fülle gesammelt, einen Motor und ein Rennauto gebaut und damit zwei Rennsaisons bestritten. An der Universität wäre das niemals möglich gewesen.

Alles zu verkaufen, um 1969 den Umzug nach Grossbritannien zu finanzieren, war eine sehr erwachsene Entscheidung. Bei Brabham landeten Sie dann eher zufällig. Was empfanden Sie, als [Teambesitzer] Bernie Ecclestone nach der Entlassung aller anderen Ende 1971 Sie bat, das Konstruktionsbüro des Teams zu leiten?

Natürlich war ich sehr zufrieden. Eigentlich hätte ich Angst haben müssen, schliesslich übernahm ich im Wesentlichen die technische Leitung eines Grand-Prix-Teams. Doch genau das hatte ich überhaupt nicht. Schlaflose Nächte gab es keine. Ich konnte es kaum erwarten, jeden Morgen zur Arbeit zu kommen. Offensichtlich braucht man viel Selbstvertrauen, und wenn ich etwas machen will, wird mich nichts davon abhalten. Aber ich kann mir kaum vorstellen, dass ein 25-Jähriger das heute tun würde.

1972 fanden Sie zudem Zeit, für Alain de Cadenet einen Gruppe-6-Le-Mans-Prototypen [den Duckhams LM] zu entwerfen.

Ich hatte sechs Monate, um ihn zu konstruieren und zu bauen. Stella [Gordons Ehefrau] und ich wohnten in einer kleinen Wohnung in Claygate, in der es so kalt war, dass sich Eis an der Innenseite der Fenster bildete. Ich hatte ein winziges Zeichenbrett, kam um 20 Uhr von Brabham nach Hause und arbeitete bis 3 Uhr morgens. In Silverstone schafften wir gerade einmal einen Funktionstest über 15 Runden sowie um Mitternacht eine Fahrt mit 200 mph über die M4, um die Hochgeschwindigkeitsstabilität zu überprüfen. Danach luden wir das Auto auf einen Anhänger hinter einem Transit-Transporter und fuhren nach Le Mans. Zeitweise lagen wir auf Rang fünf und waren schneller als die Alfa Romeos und Porsches. Doch dann kam Chris [Craft] im Regen von der Strecke ab, sodass wir Zwölfte wurden. Ich glaube aber, dass mich das bekannt gemacht hat und Bernie aufmerksam werden liess.

Und Sie konstruierten noch ein weiteres Auto – für sich selbst.

Den Minbug. Er hatte einen verklebten Aluminium-Gitterrahmen und nutzte zahlreiche Teile vom Mini. Ich baute eine Kleinserie von vier Stück in einer Halle in Heathrow und finanzierte meinen durch den Verkauf der anderen drei. In vier Jahren fuhren wir damit 38.000 Meilen. Im selben Zeitraum von 15 Monaten erledigte ich Brabham, den Duckhams-Le-Mans-Wagen, den Minbug und noch ein weiteres kleines Rennauto. Rückblickend habe ich keine Ahnung, wie ich das alles geschafft habe. Vermutlich mit sehr viel Energie.

Und Sie beherrschten buchstäblich alles: Thermo- und Aerodynamik, Sie konnten zeichnen, waren Ingenieur …

Wir sterben aus. Motor, Getriebe, Aerodynamik, Kraftstoffsystem, Kühlung, Aufhängung, Abstimmung … die einzige Person, die das meiner Meinung nach auf dieselbe Weise beherrschen konnte, war Mauro Forghieri [der legendäre technische Direktor der Scuderia Ferrari in den 1960er- und 1970er-Jahren]. Vielleicht auch Carlo Chiti, mit dem ich zusammenarbeitete, als Brabham Alfa-Romeo-Motoren einsetzte. Colin Chapman zeichnete nie etwas. Enzo Ferrari war ein grossartiger Unternehmer und Autofan, zeichnete aber ebenfalls nicht. Ich habe Formel 1, Sportwagenrennen und Strassenautos immer geliebt. Ich habe alle drei gemacht und habe an allen dreien noch immer Freude.

Glauben Sie, dass wir jemals wieder solch prägende Persönlichkeiten erleben werden?

Mate Rimac setzt Dinge um. Er besitzt dieses unternehmerische Talent. Ich weiss nicht, wie viel er persönlich zeichnet oder konstruiert, aber er ist wie Ron Dennis oder Enzo Ferrari. Er hat die Vision.

Hatten Sie während Ihrer Zeit bei McLaren eine Ahnung, dass Sie Teil von etwas so Besonderem waren? Senna, Prost und der MP4/4 …

Nein, hatte ich nicht. Es war einfach … Arbeit. Das Konstruieren der Autos machte mir Spass. Man war nur so beschäftigt, denn damals gab es lediglich acht Designer, und wir mussten in drei Jahren vier Autos entwickeln, dazu kamen viele Regeländerungen. Der MP4/4 war besonders befriedigend, weil er exakt dieselbe Sitzposition hatte wie der Brabham BT55. Der war aus verschiedenen Gründen ein Flop gewesen, aber die Grundidee war kein Flop. Der Honda-Motor sass tiefer, wir senkten den Schwerpunkt, und das Auto flog einfach. Das war sehr befriedigend.

Ich ging oft in die Werkstatt, um sicherzustellen, dass alle motiviert blieben, denn man kann selbstzufrieden werden, wenn man jedes Rennen gewinnt. Ron [Dennis] verstand das nicht. „Warum verschwendest du jeden Morgen 45 Minuten damit, durch die Werkstatt zu laufen?“ Für mich war das keine Verschwendung. Er verstand einfach nicht, wie man diesen Bereich eines Unternehmens führt.

Danach kam der McLaren F1.

Es ist sehr befriedigend, dass er heute anerkannt wird. Nicht wegen seines Werts – daran ist nichts besonders Kluges –, sondern wegen dessen, wofür er stand. Das erste Strassenauto der Welt aus Carbon, das erste mit Ground Effect, die Carbon-Kupplung … all diese Dinge. Er war so anders. Damals konzentrierten sich die Medien darauf, dass er 240 mph erreichen konnte. Das interessierte mich überhaupt nicht. Hat es nie. Und dann gewann er Le Mans, was für mich die grösste Leistung überhaupt war.

Le Mans zu gewinnen, ist schwieriger als die Formel-1-Weltmeisterschaft zu gewinnen. Und es war ein Bonus, weil wir mit diesem Auto nie Rennen fahren wollten.

Sie schreiben nun endlich eine Biografie …

Meine Assistentin Jenna, die seit Jahren für mich arbeitet, fragte mich, ob darin alle meine Interessen vorkommen würden – Kunst, Design, Häuser, Bob Dylan, Wein und natürlich der Motorsport. Sie schlug vor, für die Nachwelt eine Reihe kleiner Begleitbücher zu erstellen, auf die ein Biograf später zurückgreifen kann, um den Prozess zu erleichtern. Grossartige Idee, dachte ich – nur sind wir inzwischen bei 31 davon. Für unseren Ort in Schottland, der seine eigene Energie erzeugt, habe ich alles gezeichnet: Elektrik, Sanitäranlagen, sogar das Entwässerungssystem. Ich liebe es, Gebäude zu entwerfen. Das neue [GMA-]Gebäude in Windlesham ist sehr befriedigend.

Besitzen Sie noch immer die berühmte T-Shirt-Sammlung?

Ja. Darüber gibt es tatsächlich eines der Bücher. Wir liessen alle fotografieren. Ich dachte, es wären vielleicht einige Hundert, aber dann haben wir sie gezählt: Es sind 980! Das Sex-Pistols-Shirt ist 1.600 £ wert, und es gibt eine satinierte Tourjacke der Rolling Stones, die angeblich 10.000 £ wert ist. Wirklich unglaublich.

Gibt es noch etwas zu erreichen?

Oh Gott, ja. Meine Leidenschaft gilt Autos, Rennen und Gebäuden. Ich liebe es, das zu tun. Es fühlt sich nicht wie Arbeit an.

Und über Elektroautos haben wir noch nicht einmal gesprochen. Das ist ein Thema für einen anderen Tag.

Ja. Vermutlich in etwa 15 Jahren …