Toyota Land Cruiser 250 im großen Offroad-Vergleich

„Nicht einmal aufgesetzt, butterweich“, sagt der Idiot, als er die Front des neuen 80.000 Pfund teuren Toyota Land Cruiser von einer Felsstufe fallen lässt und der Tritt mit einem qualvollen KRACHEN auf einem scharfkantigen, paläozoischen Stück Wales aufsetzt.

„Das war’s!“, ruft Idiot Nr. 2 und meint damit das Hindernis, vor dem er Idiot Nr. 1 hätte warnen sollen, bevor dieser hineingefahren ist. Nicht die Schuld des Toyota, sondern ein Fahrerfehler. Oder vielmehr ein Einweiserfehler, und dabei bleibe ich.

Das passiert eben, wenn man den Insassen der Anstalt die Autoschlüssel überlässt: halbherzige Sicherheitsvorkehrungen und eine Menge aktiv gefährlicher Begeisterung. Trotzdem sind wir hier, abseits befestigter Wege in Fahrzeugen, die das tatsächlich können, statt in Softroadern mit der kernigen Optik eines Allradantriebs, aber dem Grip eines Windhunds auf poliertem Holzboden.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Toyota Land Cruiser und seine Rivalen im Gelände

Was haben wir also versammelt? Zunächst den Toyota Land Cruiser 250, hier als neueste First Edition für gut 80.000 Pfund – 5.000 Pfund mehr als das Serienmodell. Vorn arbeitet ein kehliger 2,8-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel. Dazu kommen eine 8-Gang-Automatik, eher mäßige 201 PS und deutlich angenehmere 500 Nm Drehmoment. Leiterrahmen, zwei Differenzialsperren und einige Tricks, die sich dieses traditionsreiche Typenschild bewahrt hat. Und ja, uns ist klar, dass es sich um einen Land Cruiser Prado handelt und nicht um den vollwertigen 300er, der im Rest der Welt weiterhin angeboten wird – aber in Großbritannien bekommen wir eben diesen.

Als Nächstes steht der Land Rover Defender P300e bereit, vermutlich der größte Herausforderer des LC. Mit knapp unter 80.000 Pfund liegt er innerhalb von 500 Pfund auf Toyota-Niveau, kombiniert hier aber einen 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit Plug-in-Hybrid-Unterstützung, was steuerlich erfreulich ist. Wieder gibt es eine 8-Gang-Automatik, diesmal jedoch eine selbsttragende Karosserie sowie mehr Leistung und Drehmoment: 300 PS und 640 Nm. Je nach Ausstattung bringen beide rund 2,5 Tonnen auf die Waage. Damit treffen zwei der ältesten Namen des Geländefahrens in einem echten Duell aufeinander.

Zur Einordnung haben wir weitere Konkurrenz dabei. Die G-Klasse steht hier, weil auch sie zu den ehrwürdigsten Namen zählt, wenn es darum geht, einfach durchzukommen – wenngleich in einer für diesen Test etwas eigenwilligen Spezifikation. Es ist der neue G500: ein 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Turbobenziner mit Mildhybridtechnik, 442 PS und 560 Nm, Neunstufenautomatik und knapp 2,7 Tonnen Leergewicht. Sein Preis von 146.095 Pfund wirkt geradezu vergoldet. Der ebenfalls mildhybridisierte Reihensechszylinder-Diesel G450d hat auch neun Gänge, leistet 367 PS und liefert 750 Nm; er hätte besser gepasst, ist aber noch nicht eingetroffen. Gleiches gilt für den spannenden vollelektrischen G580e mit seiner Tank-Turn-Funktion. Also vertritt hier die Benzinversion die Baureihe. Außerdem kann man keinen Test teurer 4x4 machen, ohne etwas G-förmiges dabeizuhaben. Es wäre einfach nicht richtig.

Der junge Herausforderer mit dem Gesicht eines alten Mannes ist der Ineos Grenadier. Er bekennt sich trotzig zum Geländeeinsatz und passt auch preislich ins Feld. Dieser bullige Trialmaster startet bei etwas über 76.000 Pfund und ist damit der günstigste hier. Unter seiner Haube steckt ein hervorragender 3,0-Liter-Reihensechszylinder-B57-Turbodiesel von BMW, gekoppelt an eine 8-Gang-Automatik und mehr Hebel, als man mit einem hebelförmigen Stock schütteln könnte. Mit 245 PS und 449 Nm sortiert er sich bei den Leistungsdaten zwischen Defender und LC250 ein, kann mit zahlreichen Extras aber 2,8 Tonnen wiegen. Bei Eckdaten und Kosten liegen sie also relativ dicht beieinander. Abgesehen natürlich von der extrem teuren G-Klasse.

Der Test ist unkompliziert: Wir verbringen zwei Tage im Gelände, wobei die Bewertung stark danach gewichtet wird, wie diese Fahrzeuge mit schwierigem Untergrund umgehen. Ihr Verhalten auf der Straße fließt ein, aber weniger stark als sonst; hier geht es vorrangig um Schmutz, aufgeschürfte Knöchel und einfache Bedienung. Wir nutzen im Winter öffentliche, befahrbare Wege in Wales. Es sind nicht die furchteinflößendsten 4x4-Pisten der Welt, aber es sind echte Strecken. Ein Offroad-Park könnte härtere Prüfungen bieten, verleitet jedoch zu Extremen, wenn man weiß, dass ein Traktor einen problemlos herausziehen kann. Hier geht es darum, von Punkt A – irgendwo im Nirgendwo – zu Punkt B, auf der anderen Seite des Nirgendwo, ohne Straße zu gelangen, ohne Fahrzeuge, Insassen oder die Würde aller Beteiligten zu beschädigen. Meistens jedenfalls.

Tatsächlich hatten wir eine Reihe von Prüfungen vor uns, verbunden durch die wunderschöne winterliche Landschaft von Wales. Schnee, Eis, rutschiger Fels sowie die warmen Grün- und Brauntöne des Heidekrauts, das sich für den Winter zurückgezogen hat. Täler und Wälder wie auf Ansichtskarten, dazu gelegentlicher, heller, aber wärmeloser Sonnenschein. Die Wege waren durchgehend rau, meist so schmal, dass die Karosserie auf beiden Seiten an Bewuchs streifte, häufig felsig und tief zerfurcht. Alle Fahrzeuge fuhren auf serienmäßigen, aber optional erhältlichen Offroad-Reifen, die direkt bei den Herstellern bestellbar sind; für etwas mehr Haftung senkten wir jedoch den Luftdruck. Anders gesagt: Das sind Fahrzeuge, wie man sie beim Händler kaufen kann.

Watten, Untersetzung und Differenzialsperren

Begonnen haben wir mit Wasserdurchfahrten, auch wenn die durchquerten Flüsse ehrlich gesagt nur knapp über die vorderen Stoßfänger reichten. Anspruchsvoll genug für einen Test, aber keines der Fahrzeuge störte sich am Nasswerden: Land Cruiser und G-Klasse schaffen mindestens 700 mm Wattiefe, Grenadier und Defender 800 mm. G-Klasse und LC verfügen nicht über spezielle Wattprogramme. Der Land Rover besitzt dagegen über Terrain Response eine Wattfunktion und Watsensoren, welche die als einziges Fahrzeug hier vorhandene Luftfederung anheben. Der Ineos hat einen Wattmodus, der unter anderem die Sitzheizung deaktiviert und die Lüfter pausiert, damit der Wagen kein zusätzliches Wasser in den Motorraum zieht. In diesem Fall war das nicht nötig, dennoch legten alle einen schwimmenden Start hin.

Es ist vermutlich sinnvoll festzuhalten, dass alle vier schon beeindruckend waren, ohne dass man irgendetwas einstellen musste. Einfach fahren lassen. Doch dann wurde es ernster: Knöpfe wollten gedrückt werden, beim Ineos zusätzlich Hebel bewegt.

Der Land Cruiser ist intuitiv, verständlich und weitgehend narrensicher. Neutral einlegen, den 4L-Schalter betätigen, und die kräftige Untersetzung ist aktiv. Ein Knopf sperrt das Mittendifferenzial und koppelt Vorder- und Hinterachse fest miteinander; ein weiterer aktiviert die hintere Differenzialsperre und verbindet die Räder der Hinterachse. Eine vordere Sperre gibt es nicht.

Dafür besitzt er einen Schalter zum Entkoppeln des Stabilisators, hervorragend für zusätzliche Verschränkung, sowie Crawl Control, eine Art Tempomat fürs Gelände. Wegen der sehr präzisen Dosierbarkeit des Gaspedals war Letzteres aber kaum nötig. Auch die Böschungs-, Rampen- und Abfahrwinkel reichten aus, um die meisten Berührungen zu verhindern. Tatsächlich setzten die seitlichen Trittbretter am häufigsten auf; würde man sie anheben oder abbauen, hätte der Unterboden vermutlich überhaupt nicht angeklopft. Die große Stärke des LC liegt jedoch darin, wie gelassen er einfach weiterrollt. Ein wenig Schalten an den Differenzialsperren, ansonsten völlig unbeeindruckt.

26 Minuten 1 Sekunde

Dasselbe lässt sich über die G-Klasse sagen, die sich als Meisterin bewusster Gelassenheit erwies und die Umgebung mit beiläufiger Leichtigkeit bezwang. In der Mitte des Armaturenbretts sitzt ein kleines Offroad-Bedienfeld: Untersetzung per Tastendruck aus der Neutralstellung sowie die Sperren für Mittel-, Hinterachs- und Vorderachsdifferenzial, praktisch mit 1, 2 und 3 gekennzeichnet und während der Fahrt aktivierbar. Tatsächlich bewältigte die G die meisten Passagen allein mit gesperrtem Mittendifferenzial. Die beiden weiteren Sperren kamen bei Schlupf hinzu, wie Dietriche für das Rätsel der Traktion. Sie hatte nie wirklich Mühe, und das gesamte Erlebnis war von kultivierter, teurer Ingenieurskunst geprägt. Als luxuriöse Geländemaschine ist sie wunderbar, und sie funktioniert beeindruckend gut. Allerdings klingt der G500 beim Offroadfahren erstaunlich ähnlich wie ein alter M3, der im Raum nebenan auf dem Prüfstand hochgedreht wird. Neben den anderen ist das akustisch eine seltsame Erfahrung.

Beim Ineos geht alles deutlich bewusster vonstatten. Beim Grenadier ist überaus klar, woher seine Inspiration kommt: Fehlerquellen beseitigen und Fahrer beziehungsweise Bediener stärker in das einbeziehen, was unter dem Fahrzeug passiert. Für die Untersetzung muss der mit BMW-Teilen bestückte „Schläger“-Wählhebel auf Neutral stehen, dann wird der „Kugel“-Wählhebel bewegt. In der richtigen Stellung sperrt dies das Mittendifferenzial; anschließend lassen sich Vorder- und Hinterachsdifferenzial über die Dachschalter verriegeln. Das erfordert einige Tastendrücke und Bestätigungen sowie etwas Geduld, bis das System alles ausgeführt hat.

Der Offroad-Modus in der Untersetzung schaltet außerdem etwa Parksensoren und Sicherheitsgurtwarnungen ab, was eine nette Idee ist. Im Ineos muss man allerdings viel tun, und nicht alles erklärt sich sofort. Das ist absichtlich so und durchdacht, aber gewiss nicht der Gipfel des Komforts. Sind die passenden Einstellungen einmal gewählt, war der Trialmaster jedoch ruhig und unaufhaltsam. Er wirkte zudem als einziges Fahrzeug hier so, als würde es ihn nicht wirklich stören, ein paar Zaunpfosten mitzunehmen – der einzige Kandidat, bei dem einige Dellen den Charakter eher verstärken würden, statt nach teuren Fehlern auszusehen.

Die größte Überraschung unter den vier war der Defender, weil er in schwierigem Terrain am meisten Aufhebens machte. Im Innenraum ist seine Offroad-Bedienung fast am wenigsten offensichtlich: Das Terrain-Response-System liegt nicht mehr auf einem separaten Drehregler, sondern im Touchscreen hinter einem zusätzlichen Tastendruck bei der Klimasteuerung. Es gibt zwar einen konfigurierbaren Modus, in dem sich einzelne Einstellungen festlegen lassen, doch der Defender möchte lieber, dass man das Gelände auswählt und das System den Rest erledigen lässt. Und das tut es größtenteils.

Defender, Grenadier, G-Klasse und Land Cruiser im Vergleich

Bei steileren Auffahrten und glitschigen Abschnitten lässt Terrain Response das Ganze jedoch nicht so mühelos aussehen wie ein Fahrzeug mit vollständig sperrbaren Differenzialen. In maximaler Höhe wird die Luftfederung zudem ausgesprochen steif. Dadurch hob der Defender auffällig oft Räder, während die anderen Fahrzeuge noch Bodenkontakt hielten, und scharrte dann, bis das System genügend Schlupf registrierte, um das Differenzial an der Achse zu sperren. Der Defender schaffte jede Aufgabe, wirkte neben den anderen aber geschäftiger, hob öfter ein Rad und machte Hindernisse generell aufregender. Das lag möglicherweise teilweise an einer scharfen Gasannahme, durch die er in langsamen, zähen Passagen ruckartig reagierte – vielleicht wegen der „Hilfe“ des Elektromotors bei kleinen Pedalbewegungen. Wie auch immer: Er war nicht die alles dominierende Verkörperung von Geländekompetenz, die wir erwartet hatten.

Dieser Eindruck blieb bei mehreren Steigungen und Kletterpassagen über Felsen, 60 Meter langen Wasserfurten und verschiedenen technischen Abschnitten bestehen. Der Defender meisterte alles, machte daraus aber eine kleine Angelegenheit. Der Ineos pflügte sich selbstbewusst hindurch, während G-Klasse und LC die Hindernisse mit minimalem, leichtfüßigem Aufwand überquerten. Und nein, das lag nicht an den Fahrern: Wir wechselten die Plätze, probierten sämtliche Modi auf unterschiedlichen Streckenabschnitten aus und testeten sie gründlich.

Nach zwei Tagen im Gelände und einigen Stunden auf ganz normalen Straßen hatten wir ein klares Bild davon, was jedes Fahrzeug kann. Das Ergebnis überraschte. Wer ernsthaft ins Gelände will, für den ist der Defender womöglich nicht die beste Wahl. Er ist sehr kompetent, doch Land Rover scheint sich von der Idee des ultimativen Geländewagens entfernt und stattdessen stärker auf Straßenfähigkeiten konzentriert zu haben. Ein Plug-in-Hybrid mit wirklich überzeugendem Fahrverhalten auf Asphalt dürfte etwas sein, das die meisten Besitzer sehr viel häufiger schätzen werden. Und wenn sie doch einmal abseits der Straße unterwegs sind, erledigt er die Aufgabe weiterhin. In dieser Gesellschaft ist es aber keine Machtdemonstration. Unverblümt gesagt musste der Defender am härtesten arbeiten, um ans Ziel zu gelangen.

Der Ineos folgt aus zwei Gründen. Der weniger wichtige: Auf der Straße fährt er sich schlicht nicht besonders gut, mit langsamer, nicht selbstzentrierender Lenkung und schwankender Karosseriekontrolle. Entscheidend in diesem Test und im Gelände ist jedoch, dass er etwas zu viel Herumprobieren verlangt. Differenzialsperren, die erst als gesperrt angezeigt werden, nachdem man losfährt, mehrfaches Tastendrücken, einige deutliche Schläge und Eigenheiten beim Einkuppeln des Antriebsstrangs. Man gewöhnt sich daran, und der industrielle Charme ist vorhanden, doch bei diesem Fahrzeug muss man sehr genau wissen, worauf man sich einlässt. Was man kauft, ist ein Arbeitspferd: schwer, bedächtig, unaufhaltsam. Das spricht auf einer elementaren, altmodischen Ebene an, doch es ist nicht das ausgewogenste Paket.

„Der Land Cruiser ist ein Auto, das dich nicht nur von A nach B bringt, sondern durch ein ganzes Alphabet“

Damit bleiben G-Klasse und Land Cruiser. Die G disqualifiziert sich beinahe selbst, weil hier der große Benziner statt des drehmomentstärkeren Diesels antritt, doch den Preis beider Modelle können wir schlicht nicht ignorieren. Mit fast 60.000 Pfund Aufpreis gegenüber jedem anderen Fahrzeug im Test kämpft sie nicht wirklich in derselben Liga. Das ist bedauerlich, denn der Mercedes ist eine Meisterklasse im leichtfüßigen Durchqueren schwierigen Geländes. Wie gelassen und souverän er jede denkbare Offroad-Situation bewältigt, vermittelt ein Gefühl von Ingenieurskunst bis ins Mark. Auf der Straße ist er gut, abseits davon unausweichlich. Man kann den begrenzten Innenraum und ein etwas zu edles Interieur kritisieren, das nicht zu walisischem Schlick passt, aber seine Fähigkeiten sind unbestreitbar.

Unser Sieger ist damit der Toyota Land Cruiser 250. Er vereint ein breites Bündel an Talenten, ohne in einer einzelnen Disziplin herauszuragen. Auf der Straße ist er ordentlich; der kehlige Vierzylinder-Diesel tritt nach kurzer Zeit in den Hintergrund, und man hat den Eindruck, er würde auch dann weiter vor sich hin gurgeln, wenn man ihn mit Whisky und Gänsefett betanken würde. Er sieht gut aus, besitzt einen angenehmen, wenn auch nicht übermäßig luxuriösen Innenraum, ist kompakt genug, um an Orte zu gelangen, und groß genug, um Dinge dorthin zu transportieren.

Im Gelände wird er nie beunruhigend. Man kann ihn mühelos in Modi schalten, die mit realen Herausforderungen kurzen Prozess machen. Der Toyota wirkt weniger nobel als der Mercedes – also weniger schmerzhaft bei potenziellen Beschädigungen, wenn auch immer noch zu teuer –, ist nicht so landwirtschaftlich wie der Ineos und wirkt gefasster als der Defender. Mehr noch: Er ist der beste klassische 4x4-SUV, um im Winter ein unebenes Stück Wales ohne Straßen zu durchqueren. Ein Auto, das dich nicht nur von A nach B bringt, sondern durch ein ganzes Alphabet.