Porsche 911 GT3 im ersten Fahrtest

Der GT3 muss niemandem etwas beweisen. Tatsächlich würden viele behaupten, dass er sich gar nicht mehr verbessern lässt. Doch Porsche Motorsport strebt zwar nach Perfektion, hält sie aber nie für endgültig erreicht. Während andere den 992 GT3 ansehen, die Wangen aufblähen, mit den Schultern zucken und finden könnten, dass man besser nichts verändert, hinterfragen die Frauen und Männer in Weissach jedes Detail. Ihr Ziel: spürbare Fortschritte durch eine Vielzahl kleiner Optimierungen.

Seit mehr als 25 Jahren ist der GT3 deshalb schlicht der GT3 – die Standardantwort auf unzählige Fragen. „Bestes straßenlegal zugelassenes Auto für die Rennstrecke?“ GT3. „Aufregendster 911?“ GT3. „Ein Auto für den Rest deines Lebens?“ GT3. „Auto, für das du deine Oma verkaufen würdest?“ GT3. Tut mir leid, Oma, aber du hast immer gesagt, du wolltest nur das Beste für mich.

Also kommen wir ohne falsche Erwartungen in Valencia, Spanien, an. Der neue GT3 der zweiten 992-Generation wird fantastisch sein. Entschuldigung, falls das die Überraschung vorwegnimmt. Dennoch bleiben Fragen: Ist der neue GT3 im Grunde ein getarnter S/T – nur ohne den wahnsinnigen Aufschlag des überhitzten Gebrauchtmarkts? Rechtfertigt er den Preissprung auf schwindelerregende 157.300 £? Und: Soll es ein Heckflügel oder sollen es Rücksitze sein? Beides zusammen geht leider nicht. Ich weiß, auch mich lässt das nachts nicht schlafen.

Porsche 911 GT3 zwischen RS und S/T

Daneben gibt es grundlegendere Punkte zu klären. Denn der GT3 wurde zuletzt von mehreren Seiten überholt. Der neue RS verändert die Spielregeln wirklich und grenzt sich deutlich vom „Basis“-GT3 ab. Natürlich erst, nachdem er ihm jedes Quäntchen Energie entzogen und in Abtrieb verwandelt hat. Nie zuvor war ein RS so klar von einem GT3 getrennt.

Hinzu kommt der wunderbar retrohafte S/T: leichter, weniger komplex, auf Rückmeldung und Zugänglichkeit abgestimmt und der neue Liebling der Porsche-Enthusiasten. Der puristische 992.

Diese Zangenbewegung wirkt umso bedrohlicher, weil der neue GT3 tatsächlich weniger Drehmoment bietet als sein Vorgänger. Tatsächlich: Der 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxer muss immer strengere Emissionsvorschriften erfüllen. Selbst Porsche konnte mit schärferen Nockenwellen, verbesserter Kühlung und überarbeiteten Brennräumen nicht verhindern, dass das Drehmoment von 471 auf 450 Nm sank. Die Spitzenleistung bleibt bei 503 PS bei 8.500 U/min – nur 10 PS mehr als beim Modell von 2017. Dem 991.2 GT3, falls jemand mitschreibt.

Muss sich der neue GT3 also nicht nur aus dem Schatten von RS und S/T befreien? Öffnet er auch eine Lücke, in die andere Supersportwagen für Trackdays mit geradezu gieriger Turboleistung, massivem Drehmoment und exotischem Drama hineinstoßen können? Der Maserati GT2 ist nur der erste einer ganzen Reihe von Rivalen, die den GT3 gern straucheln sehen würden.

Allein die Fähigkeit zu bewahren, bis 9.000 U/min zu drehen und aus einem 4,0-Liter-Saugmotor mehr als 500 PS zu holen, ist eine gewaltige Aufgabe. So gewaltig, dass sich ein großer Teil der technischen Präsentation des neuen GT3 um die Härte der Emissionsgesetzgebung dreht. So wurden die zulässigen NOx-Werte in den USA seit der Homologation der vorherigen GT3-Generation um 44 Prozent gesenkt. Der neue Wagen besitzt vier Katalysatoren und zwei Ottopartikelfilter in seiner Abgasanlage.

Trotz einiger sorgenvoller Mienen während dieser Erläuterungen wirken die Porsche-Ingenieure und Testfahrer überwiegend zufrieden. Sie sind erleichtert, den GT3 nicht den NOx-Grenzwerten geopfert zu haben. Nach der ersten Präsentation sage ich Andreas Preuninger, dem Leiter der GT-Fahrzeugentwicklung, dass das nach viel Aufwand klinge, um auf der Stelle zu treten. Er nickt kurz und antwortet dann: „Ja, aber wir sind nicht stehen geblieben.“ Diese Leute muss man einfach mögen.

Porsche 911 GT3 auf Rennstrecke und Landstraße

Unsere Zeit im GT3 teilt sich auf: Auf der Rennstrecke fahren wir ein Fahrzeug mit Sechsgang-Handschaltung, Heckflügel und neuem Weissach-Paket; auf Spaniens herrlichen Bergstraßen einen Touring mit PDK und Rücksitzen. Beide Varianten starten zum gleichen Preis und nutzen dasselbe Fahrwerks-Setup. Ob mit oder ohne Flügel, ist reine Geschmackssache – und vermutlich auch davon abhängig, wie oft der GT3 Kinder oder zierliche Erwachsene transportieren soll.

Es dauert weniger als eine Runde, um festzustellen: Der GT3 ist eine Macht. Und ja, er entwickelt sich gegenüber seinem Vorgänger weiter. Vieles fühlt sich weiterhin vertraut an, vom klaren, unverwechselbaren Heulen des Boxermotors auf dem Weg zu 9.000 U/min bis zur erhabenen Balance und den optionalen Carbon-Keramik-Bremsen mit ihrer kompromisslosen Wirkung. Dennoch erreichen Hände und Sinne feine, aber greifbare Veränderungen.

Um den leichten Drehmomentverlust auszugleichen, sind die Übersetzungen beispielsweise acht Prozent kürzer gewählt. Das erhöht das an den Hinterrädern anliegende Drehmoment, schärft die Reaktion weiter und sorgt dafür, dass man den kurzen, mechanischen Schalthebel mit H-Kulisse häufiger bedienen darf. Was für ein Genuss.

Weniger Dämmmaterial intensiviert und verschönert den Klang zusätzlich. Porsche hat überall dort Gewicht eingespart, wo es möglich war, damit der GT3 trotz neuer Sicherheits- und Abgastechnik nur 2 kg mehr wiegt als zuvor. Änderungen am Fahrwerk – insbesondere ein aerodynamisch geformter, Abtrieb erzeugender vorderer Längslenker sowie ein tieferer Drehpunkt und kürzere Anschlagpuffer – verringern das Eintauchen beim Bremsen und verbessern die Fähigkeit des Fahrwerks, Curbs oder die kraterübersäten britischen B-Straßen wegzustecken.

Das sind kleine Fortschritte, gewiss, aber sie sind wahrnehmbar. Bei einer Vollbremsung aus 200 km/h tauchte die Front des vorherigen GT3 beispielsweise um 12 mm ein. Beim neuen Auto sind es nur noch 6 mm. Die kürzeren Anschlagpuffer erforderten außerdem eine vom RS abgeleitete Dämpferstrategie, die die Plattform in jeder Situation stabiler macht. Das ist deutlich spürbar. Selbst bei maximaler Attacke bleibt der GT3 völlig gefasst und scheint stets Reserven zu besitzen, um kleine Fehler auszubügeln. Mehr Lenkwinkel nötig? Kein Problem. Ein abrupter Tritt aufs Bremspedal mitten in der Kurve? Der GT3 steckt das auf eine Weise weg, die ein älterer 911 kaum nachvollziehen könnte.

Für ein Auto mit so viel Haftung und Souveränität wirkt der Grenzbereich erstaunlich dehnbar. Ihn überhaupt zu finden, verlangt zunächst echten Einsatz. In den ersten Runden staunt man stattdessen über die Traktion und diese Ruhe. Steigert man das Tempo, beginnt das Chassis spürbar zu arbeiten; sehr schnell lässt sich der GT3 am Limit führen und seine Linie wie ein echter Profi durch das Zusammenspiel von Lenkung, Gas und Bremse formen. Für ein so schnelles Auto gibt er einem ungewöhnlich viel Zeit für Entscheidungen.

21 Minuten 13 Sekunden

Sobald man sich traut, unter Bremsdruck einzulenken, das Heck rutschen zu fühlen, es wieder zu stabilisieren und dann mit vollem Einsatz und nur wenigen Grad Gegenlenken aus der Kurve herauszubeschleunigen, ist man buchstäblich im Himmel. Jedes 911-Klischee ist auf elf gedreht, doch der Angstfaktor fast vollständig verschwunden. Präzise und zugleich nachsichtig, unheimlich stabil und dennoch wunderbar fließend: Der GT3 ist wirklich etwas Besonderes.

Weissach-Paket und Leichtbau im GT3

Dabei hilft das Weissach-Paket. Vermutlich. Es verkörpert die Philosophie der kleinen Fortschritte in Carbonform. Mit Carbon-Luftleitblechen vorn, Spiegelkappen, einer Carbon-Motorhaube, einem Carbon-Dach, Carbon-Endplatten für den Heckflügel sowie hinterem Stabilisator, Koppelstangen und Schubfeld aus dem glänzend schwarzen Werkstoff spart es rund 20 kg. Das ist ein beachtlicher Wert. Allerdings kostet es 15.597 £, oder 19.531 £, wenn der Überrollkäfig aus Carbon hinzukommt. Im Innenraum gibt es zudem leichte Türverkleidungen, Race-Tex-Bezüge und Türgriffe aus Carbon. Wer noch weiter abspecken möchte, kann für weitere 13.759 £ Magnesiumräder wählen, die 9,1 kg sparen, sowie für 9.087 £ Carbon-Keramik-Bremsen. Ein GT3 für mehr als 200.000 £ ist damit Realität.

Die meisten dieser Zutaten sind für den Touring im Leichtbau-Paket erhältlich, das Magnesiumräder einschließt, aber mit 29.223 £ zu Buche schlägt. Wer bei der Sechsgang-Handschaltung bleibt, erhält außerdem den physisch kürzeren Schalthebel des S/T. Zum Paket gehört ebenfalls ein Leichtbau-Schriftzug auf der Mittelkonsole. Unser Touring für die Straße verfügt nicht darüber. Dafür besitzt er klappbare Sportsitze aus Carbon, die den Zugang zu wunderschön bezogenen Rücksitzen ermöglichen.

„Das Erlebnis ist so fesselnd, dass keine Zeit bleibt, den Ablauf zu intellektualisieren“

Auf Spaniens butterweichen Straßen beeindruckt die unglaubliche Verbindung aus unbeirrbarer Kontrolle und feinfühliger Reaktion weiterhin. Wenn überhaupt, wirkt sie dort noch überirdischer. Der vorige GT3 konnte sich etwas zu nervös anfühlen und Spurrillen stark nachlaufen, während der neue Wagen geringfügig gelassener und dadurch intuitiver erscheint. Der Grip beim Einlenken ist enorm, doch Vorder- und Hinterachse reagieren wie eine Einheit; man spürt, wie jeder Reifen seinen Anteil an der Arbeit übernimmt.

Erneut schmälert die immense Leistungsfähigkeit nicht die Belohnung. Die Rückmeldung ist glasklar, und trotz seiner gewaltigen Talente fühlt man sich völlig eingebunden, wenn der GT3 einen Bergpass hinauf- oder hinabstürmt. Jeder Gaspedalbefehl wird präzise umgesetzt und beeinflusst die Fahrzeuglinie unmittelbar. Die Balance ist verlässlich neutral, lässt sich aber in winzigen Schritten justieren. Das gesamte Auto lebt. Ein brennend drehfreudiger Motor, ein verblüffend schnelles PDK und ein ungeheuer agiles Chassis arbeiten perfekt zusammen.

Gedanken an RS oder S/T lösen sich fast vollständig auf. Ist der wilde RS aufregender? Vielleicht auf der passenden Strecke. Doch im GT3 fühlt sich jede Straße an, als wäre sie allein zum Genießen gebaut worden. Ist der S/T spezieller und besser darin, klassische Emotionen zu vermitteln? Möglich, aber der GT3 hält mit mehr Grip und absoluter Souveränität dagegen. Und wenn die Welt auf einen zustürzt und der Boxer hinter einem schreit, ist das Erlebnis so fesselnd, dass keine Zeit bleibt, es gedanklich zu zerlegen oder die erstklassige Fahrdynamik gegen andere brillante 911 abzuwägen. Man ist einfach mittendrin, reizt den GT3 aus und fragt sich, ob es noch besser werden kann. Und wie irgendjemand sonst auch nur annähernd herankommen soll ...

Viel Glück, Maserati. Du wirst es brauchen.