BMW iX3 im ausführlichen Test

Mit dem BMW iX3 wird der X3 zum ersten Modell der bayerischen Marke, bei dem Kundinnen und Kunden das vollständige Antriebsangebot wählen können: Benzin, Diesel, Plug-in-Hybrid oder rein elektrisch.

Damit verbindet er die bekannten BMW-Tugenden mit lokal emissionsfreiem Fahren. Allerdings gibt es auch Nachteile: Er ist weniger leistungsstark als seine Konkurrenten und wird nicht mit Allradantrieb angeboten.

Um herauszufinden, was der erste rein elektrische SUV in der Geschichte von BMW kann, hat Razão Automóvel ihn in München getestet. Im Folgenden stellen wir den neuen iX3 genauer vor.

Familienähnlichkeit

Optisch lassen sich die Unterschiede zu den Geschwistern mit Verbrennungsmotor schnell erkennen. Die Front des neuen BMW iX3 ist nahezu vollständig geschlossen, weil die Kühlung des Antriebs wesentlich weniger Luft benötigt.

Auch die teilweise verschlossene „Nase“ verleiht dem iX3 einen leicht eigenständigen Charakter. Optionale blaue Akzente im unteren Karosseriebereich tragen ebenfalls dazu bei, ihn von den Versionen mit Verbrennungsmotor abzugrenzen.

Abgesehen davon bleibt das Außendesign fast unverändert. Lediglich die speziellen Räder und der eigene Heckdiffusor heben ihn ab. Ein sehr genauer Blick ist nötig, um sofort zu bemerken, dass die Bodenfreiheit beispielsweise geringer als beim X3 xDrive30d ist (179 gegenüber 204 mm).

Konventioneller Innenraum in gewohnter Qualität

Auch im Innenraum stellt sich ein vertrauter Eindruck ein. Blaue Details finden sich auf einigen Oberflächen wieder, etwa am Startknopf, am Einsatz des Wählhebels und am Ring um das BMW-Logo im Lenkrad.

Dieses Cockpit dürfte Käufer ansprechen, die eine klassische Gesamtgestaltung bevorzugen und sich nicht an ein fortschrittlicheres Armaturenbrett gewöhnen möchten – wie bei Cockpits mit „technischerer Anmutung“, jedoch geringerer wahrgenommener Qualität, etwa im Ford Mustang Mach-E oder Tesla Model Y.

Beim iX3 ist die Verarbeitungsqualität insgesamt hoch: Das gilt für die Materialien der Verkleidungen, die Passgenauigkeit und die Oberflächen ebenso wie für die Haptik der verschiedenen Bedienelemente und Tasten. Wie im X3 reicht der Innenraum komfortabel für vier Personen. Selbst zwei 1,90 m große Passagiere reisen in der zweiten Reihe bequem, auch wenn das Panoramadach verbaut ist.

Der breite Mitteltunnel bleibt dennoch erhalten. Bemerkenswert ist, dass er hohl ist, obwohl weder ein Allradantrieb noch Abgasrohre dort untergebracht werden müssen. Seine Existenz erklärt sich dadurch, dass die Plattform ursprünglich nicht speziell für Elektrofahrzeuge entwickelt wurde.

Die Lehnen der Rücksitze lassen sich in mehreren Neigungsstufen einstellen und einzeln im Verhältnis 40:20:40 umklappen. Mit 510 bis 1560 Litern wurde das Kofferraumvolumen durch den Elektroantrieb kaum beeinträchtigt; der Verlust beträgt lediglich 40 Liter.

Im Kofferraum lässt sich der Boden anheben, um eine „Aussparung“ für die Ladekabel freizulegen. Das entsprechende Fach unter dem Boden eines X3 fällt allerdings deutlich größer aus. Die Anhängelast liegt bei bis zu 750 kg; ein X3 Diesel darf bis zu 2000 kg ziehen, während der Audi e-tron auf dem gleichen Niveau wie der iX3 liegt.

Elektrisch, aber ohne Allradantrieb

Im Unterschied zu sämtlichen anderen Mitgliedern der X-Familie – vom kompakten X1 bis zum großen X7 – kommt der iX3 ohne Allradantrieb aus. Das dürfte potenzielle Käufer in den kälteren Ländern Nordeuropas und manche Offroad-Enthusiasten durchaus enttäuschen.

Der fehlende Allradantrieb erschwert nicht nur die Nutzung auf anspruchsvolleren unbefestigten Wegen, sondern kostet auch auf der Straße etwas Fahrdynamik. Das zeigt sich insbesondere in schnellen Kurven oder auf größeren, weitläufigen Kreisverkehren bei höherem Tempo.

Trotz der heckbetonten Gewichtsverteilung von 43 %-57 % kann es nötig sein, die Tendenz zum Untersteuern zu korrigieren, bevor das ausgeklügelte Stabilitätskontrollsystem mit Schlupfbegrenzung den SUV „wie auf Schienen“ hält. Bei geringer Haftung, etwa auf Eis oder Schnee, tritt dies deutlicher zutage.

Auch im Wettbewerbsumfeld hat es der iX3 nicht leicht: Sowohl der Audi e-tron als auch der Mercedes-Benz EQC verfügen über 4×4-Antrieb.

Warum der BMW iX3 keinen Allradantrieb hat

Dass an der Vorderachse keine Antriebskraft anliegt, hat einen einfachen Grund. Nach Angaben der BMW-Ingenieure wäre es problemlos möglich gewesen, einen Motor für die Vorderräder einzubauen, denn der erforderliche Platz ist vorhanden.

Zu Projektbeginn war der iX3 jedoch ausschließlich für den chinesischen Markt vorgesehen. Weil die Nachfrage nach elektrischen SUVs auf dieser Seite der Welt zunahm, entschied BMW, ihn auch in Europa anzubieten. Gleichzeitig sollte damit die Wartezeit verkürzt werden, bis der BMW iX5, das Projekt iNext, bereitsteht; dessen Einführung wird für das vierte Quartal 2021 erwartet.

Der elektrische X3 wird zudem nicht im weltweit wichtigsten X-Modell-Werk in Spartanburg, South Carolina (USA), gebaut, da dort die Nachfrage nach batterieelektrischen SUVs nahezu nicht vorhanden ist.

Stattdessen fertigt ihn ausschließlich Brilliance, der chinesische Kooperationspartner von BMW, in Shenyang. Von dort soll er Anfang nächsten Jahres nach Europa exportiert werden: gebaut in China, aber nach deutschen Qualitätsstandards.

Kräftiger Motor, aber nur einer …

Der 4,73 m lange iX3 nutzt einen Synchronmotor, dessen Rotor nicht durch fest verbaute Permanentmagnete, sondern durch die Zufuhr elektrischer Energie erregt wird. Dadurch lässt sich der Einsatz seltener Metalle vermeiden, die normalerweise in magnetischen Bauteilen verwendet werden.

Der Motor sitzt zusammen mit Leistungselektronik und Getriebe an der Hinterachse, in einem durch den modellspezifischen Hilfsrahmen geschaffenen Bauraum. Er leistet 286 PS (210 kW) und entwickelt ein maximales Drehmoment von 400 Nm.

Der Antrieb ist durchaus kräftig. Weil jedoch nur ein Motor eingesetzt wird, muss sich der iX3 bei ähnlich großen elektrischen SUV-Rivalen geschlagen geben – ein für einen BMW ungewöhnlicher Umstand.

Den Sprint auf 100 km/h absolviert er dennoch in 6,8s und liegt damit fast auf dem Niveau des X3 xDrive30i mit 6,4s. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h begrenzt. Bis 160 km/h ist der iX3 sehr leise und schnell, darüber lässt sein Nachdruck nach – typisch für rein elektrische Fahrzeuge.

Die Lithium-Ionen-Batterie mit 80 kWh (74 kWh „netto“) ist, wie üblich, zwischen den Achsen montiert. Sie erhöht die Stabilität, senkt den Schwerpunkt um 74 mm und bringt sowohl auf Landstraßen als auch auf schnelleren Strecken eine zusätzliche Portion Fahrspaß.

Insgesamt wiegen Batteriepaket, bestehend aus 10 Modulen und 188 prismatischen Zellen von CATL, Steuergerät, Temperaturkonditionierungssystem und Tragstruktur 518 kg.

Elektrische Alternative

Der BMW iX3 kann zwar eine Alternative zu seinen „Geschwistern“ mit Verbrennungsmotor sein, muss aber einige Nachteile hinnehmen. Erstens leisten diese internen Konkurrenten derzeit bis zu 510 PS; zweitens bieten sie deutlich mehr Reichweite, insbesondere die günstigeren Dieselmodelle mit zwei Leistungsstufen von 190 PS und, zufällig ebenfalls, 286 PS.

Deren versprochene Reichweite beträgt mindestens das Doppelte der 459 km, die für den iX3 angegeben werden, bei einem Verbrauch von 18,6 bis 19 kWh (WLTP). Natürlich verfolgen Interessenten an der rein elektrischen Version eine völlig andere Denkweise, doch sie stellen weiterhin eine überwältigende Minderheit dar.

Letztlich werden meist rationale oder emotionale Kriterien die Entscheidung zwischen beiden Antriebssystemen bestimmen – auch abhängig vom jeweiligen Land.

Durchschnittliche Reichweite, ebenso das Gewicht

Im Vergleich mit elektrischen SUV-Konkurrenten bietet der iX3 mehr Reichweite als der Mercedes-Benz EQC mit 414 km und der Audi e-tron 50 quattro mit 314 km. Sie liegt fast auf dem Niveau des Jaguar I-PACE mit 470 km, bleibt jedoch hinter dem Tesla Model Y Long Range mit 505 km zurück und ist weit von den 600 km des Ford Mustang Mach-E entfernt.

Das Fahrwerk ist etwas straffer abgestimmt, als man es von den übrigen X3 kennt. Grund dafür ist das auf 2,26 Tonnen gestiegene Gesamtgewicht, 400 kg mehr als beim xDrive30i. Damit ist er etwas schwerer als der Jaguar I-PACE mit 2208 kg, deutlich leichter als der Mercedes-Benz EQC mit 2495 kg und erheblich schwerer als der Tesla Model Y Long Range mit 2078 kg.

Deshalb erscheint es sinnvoll, das serienmäßige adaptive Fahrwerk mit elektronischen Dämpfern beizubehalten und auf das später verfügbare adaptive M Fahrwerk zu verzichten. Dieses kann beim iX3 sogar per Fernaktualisierung oder Over-the-Air-Update heruntergeladen werden.

Die Lenkung reagiert direkt, wäre aber überzeugender, wenn sie etwas mehr vom „Kontakt“ zwischen Rädern und Straße vermitteln würde. Nähert man sich mit höherem Tempo dem Grenzbereich, neigt der iX3, wie bereits erwähnt, stärker zum Untersteuern.

Wie bei anderen Elektrofahrzeugen stehen im normalen Fahrmodus D drei Rekuperationsstufen zur Verfügung. Zusätzlich gibt es im Modus B eine maximale Rückgewinnungsstufe, bei der das Fahrpedal zugleich die Bremswirkung steuert und in der sich unter den meisten Bedingungen fahren lässt, ohne das Bremspedal zu betätigen.

Die Funktion arbeitet vorbildlich; welche Einstellung gewählt wird, bleibt dem persönlichen Geschmack und der Art der gefahrenen Strecke überlassen.

Hinzu kommen die drei Fahrprogramme Eco Pro, Comfort und Sport sowie die „Segel“-Funktion, welche die Bewegungsenergie des Fahrzeugs ohne Motoreinsatz nutzt. Abschließend sind digitalisierte Klänge an Bord, geschaffen von Hans Zimmer, dem Filmkomponisten hinter Produktionen wie „Interstellar“.

Und wie sieht es mit dem Laden aus?

Wo entsprechende Infrastruktur vorhanden ist, kann der BMW iX3 an Gleichstrom-Schnellladestationen mit maximal 150 kW geladen werden. Das entspricht der Ladeleistung des Mustang Mach-E und übertrifft den Jaguar I-PACE mit 100 kW.

Unter diesen Bedingungen lässt sich die Batterie in etwas mehr als 30 Minuten von 0 auf 80 % laden. Zehn Minuten genügen, um Reichweite für 100 km nachzuladen.

Beim Laden mit Wechselstrom benötigt eine vollständige Ladung an einer Wallbox mit Drehstrom und 11 kW 7,5 Stunden. An einer einphasigen Wallbox mit 7,4 kW dauert sie mehr als 10 Stunden. In beiden Fällen wird der CCS-AC/DC-Anschluss oberhalb des rechten hinteren Radhauses verwendet.

Für besonders kalte Starts steht außerdem eine elektrische Heizung bereit, welche die Batterietemperatur anhebt. Bei weniger strengen Bedingungen können sowohl Batterie als auch Innenraum über eine Wärmepumpe beheizt werden.

BMW iX3
Elektromotor
Position
Typ
Leistung
Drehmoment
Batterie
Typ
Kapazität
Garantie
Antrieb
Antrieb
Getriebe
Fahrwerk
Federung
Bremsen
Lenkung
Wendekreis
Abmessungen und Kapazitäten
L. x B. x H.
Radstand
Kofferraumvolumen
Räder
Gewicht
Anhängelast
Fahrleistungen und Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit
0-60 km/h
0-100 km/h
Kombinierter Verbrauch
CO₂-Emissionen
Kombinierte Reichweite
4×4-Geländeeigenschaften
Böschungs-/Abfahrts-/Rampenwinkel
Wattiefe (bei 7 km/h)
Bodenfreiheit
Laden
Maximale Ladeleistung bei Gleichstrom: 150 kW
Maximale Ladeleistung bei Wechselstrom: 11 kW
Volle Ladezeit bei 11 kW: 7,5 h
Ladezeit von 0 auf 80 % mit Gleichstrom: 34 min (150 kW)

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform