Audi Concept C: Der TT-Moment für das 21. Jahrhundert

Audi hat offenbar mit zweitürigen Modellen abgeschlossen. Der TT erhielt keinen Nachfolger, um den R8 wird noch immer getrauert, und das A5-Emblem prangt jetzt auf dem neuen A4. Selbst die Deutschen tun sich schwer damit, diese Logik zu erklären.

In dieses Vakuum an Sportlichkeit stellt Audis neues Designteam ein hübsches Coupé-Cabrio namens Concept C. Den Namen sollte man besser ignorieren – offenbar blieb keine Zeit, einen besseren zu finden. Trotz aller Einwände wird das Auto jedoch nicht TT heißen: Dafür sei es zu groß und zu teuer, erklärt Audi-Chef Gernot Döllner. Buh. Zisch.

Audi zufolge entspricht der Concept C bereits zu 95 Prozent dem Serienfahrzeug. Der Marktstart ist für 2027 geplant, auf jener Plattform, deren Verzögerung inzwischen länger wirkt als bei HS2 und die ursprünglich für den elektrischen Porsche Boxster vorgesehen war. Zugleich soll der Wagen als Grundsatzerklärung dienen, wie Audi-Modelle künftig aussehen werden.

Fotografie: Mark Riccioni

Audi Concept C: Rückkehr zu klarer Gestaltung

Aufgerissene Kühlergrills, sinnlose Sicken, vorgetäuschte Auspuffanlagen, gesichtslose Leuchtbänder und womöglich sogar Innenräume, die am Touchscreen ersticken, sollen verschwinden. Stattdessen kehren glatte, zurückhaltend gezeichnete Karosserien und Cockpits mit reichlich haptischen Bedienelementen zurück. Damit möchte Audi seinen Ruf für klassenführende Innenräume zurückgewinnen – begleitet vom präzisen Klicken guter Tasten.

Bevor die Euphorie zu groß wird: Vor zehn Jahren enthüllte Audi vier nahezu serienreife TT-Studien. Darunter waren ein leichter, rennstreckentauglicher Wildfang, eine schlanke viertürige Limousine, ein Shooting Brake und der unvermeidliche mutierte Crossover. Zuvor hatte Audi bereits mit einer wiederbelebten Quattro-Studie mit 700 PS gelockt. Kein einziges dieser Fahrzeuge schaffte es in den Handel.

Audi hat die Erwartungen schon früher angeheizt, nur um die Träume von Sportlichkeit mit vier Ringen anschließend zusammenzuknüllen und in den nächsten unerquicklich langweiligen SUV zu verwandeln. Beim Concept C gibt es dennoch Anlass zur Hoffnung, denn er könnte dort erfolgreich sein, wo selbst Porsche ins Stolpern geraten ist.

Bereits 2023 kündigte Porsche an, die Boxster- und Cayman-Zwillinge elektrisch zu ersetzen. Gegen diese Ankündigung wirkte der Wechsel von Sechszylinder-Boxermotoren zu turboaufgeladenen Vierzylindern plötzlich so anarchisch wie ein Strickkreis in der Kirche. Um das Mittelmotor-„Gefühl“ zu bewahren, sollten die Batterien hinter den Sitzen gestapelt werden, statt unter dem Fahrzeugboden zu liegen.

Daran gibt es einige Probleme. Eines davon: Porsche investierte zusammen mit Goldman Sachs – dessen große Anlagen bekanntlich stets punktgenau sitzen – in das schwedische Batterie-Start-up Northvolt, das die neuen Zellen liefern sollte. Dann ging Northvolt baden, meldete Insolvenz an und verbrannte dabei 5,8 Milliarden US-Dollar. Boxster und Cayman wurden aus den Bestelllisten gestrichen, weil sie gegen neue EU-Cybersicherheitsvorschriften verstoßen; frühestens 2027 soll es Ersatz geben.

Und selbst wenn die Batterien verfügbar sind: Wollen Porsche-Kunden überhaupt ein solches Auto? Wertverluste beim Taycan, einbrechende Gewinnmargen und wechselhafte staatliche Förderung veranlassen Porsche, seinen rasanten Elektro-Kurs zu bremsen. Zudem heißt es auf der Nürburgringstraße, die Ingenieure seien mit Fahrverhalten und Reichweite ihres elektrischen Sportwagens schlicht nicht zufrieden.

Genau darin könnte Audis Chance liegen. Audi könnte die Plattform zuerst auf den Markt bringen, während Porsche seine Strategie überdenkt. Anders als Porsche braucht Audi ein sportliches Aushängeschild – etwas, das sich nächstes Jahr im Formel-1-Fahrerlager abstellen lässt. Von einem Audi erwartet ohnehin niemand, unabhängig vom späteren Emblem, ein funkelndes Fahrerlebnis. Audi steht vor allem für Design und jenen gebürsteten Aluminiumglanz technisch-deutscher Solidität. Zwei Elektromotoren hinein, und der quattro-Allradantrieb ist ohnehin Teil des Audi-Mantras. Vor 30 Jahren wäre der TT der ersten Generation beinahe als kleiner Porsche unterhalb des Boxster positioniert worden, bevor Konzernpolitik alles umwarf. Ironisch, nicht wahr?

TT-Erbe und R8-Anklänge im Audi Concept C

Der kompakte, satt auf der Straße stehende Concept C erinnert in Teilen an die perfekt ausbalancierte Schlichtheit des TT, der in den 1990er-Jahren zur Königin urbaner Eleganz wurde. Die dreidimensional ausgeformten sechsspeichigen „Avus“-Räder dürften Audi-Enthusiasten nostalgisch aufwühlen. In den Linien, die vom scharfen Heck auslaufen und über die hinteren Kotflügel führen, zeigen sich zugleich Anklänge an den ursprünglichen R8. Die Lamellen auf dem hinteren Deck greifen sowohl die R8-LMS-Langstreckenrennwagen als auch Will Smiths RSQ-Fahrzeug aus dem Zukunfts-Noirfilm I, Robot von 2004 auf.

Einen neuen R8 auf Basis der Plattform des Lamborghini Temerario mit Hybrid-V8-Biturbo sollte man übrigens noch nicht ausschließen. „Natürlich ist Platz für ein weiteres Auto, aber wir müssen Schritt für Schritt vorgehen“, sagt Döllner.

Zu Reichweite, Leistung, Gewicht oder Preis äußert sich Audi nicht, über die Gestaltung spricht das Unternehmen dagegen ausführlich. Das vertikale „Kühlergrill“-Motiv an der Front verweist auf den Auto Union Type C von 1936 sowie auf das Singleframe-Gitter des Audi A6 von 2006. Tatsächlich handelt es sich hier lediglich um ein Fenster, hinter dem sich das Front-Radar verbergen kann.

Zusammen mit der abgedunkelten Säule und den Scheinwerfern mit vier Leuchtelementen erinnert die Front ein wenig an den Bugatti Chiron. Audis Designteam wird bei diesem Vergleich verlegen und betont, die „quattro“-LEDs seien gewählt worden, weil Audi untrennbar mit der Zahl vier verbunden sei: vier Ringe, Allradantrieb, 4 mm Abstand zur eigenen Stoßstange.

13 Minuten 15 Sekunden

Am Heck setzt sich der Minimalismus fort. Kein künstliches Gitter, keine als Auspuff getarnte Verkleidung wie bei den jüngeren RS3- und Q5-Modellen. Erleichterung. Rote LEDs mit vier Elementen spiegeln die Frontgestaltung, während das fehlende Heckfenster angeblich Gewicht „spart“. Hoffentlich bleibt das eine Übertreibung der Studie. Immerhin gibt es nur eine Rückfahrkamera – also bleibt zu hoffen, dass Audi zur Vernunft gekommen ist und seine idiotischen Virtual Mirrors endgültig aussortiert hat.

Bei einem Rundgang um den Concept C fragte ich Designer Francesco d’Amore direkt, ob Audi die jüngste Kritik getroffen habe: Die Fahrzeuge wirkten unnötig aggressiv, überzeichnet und hätten die geschniegelt-attraktive Korrektheit der frühen 2000er-Jahre verloren. Er beteuerte, sein Team „liest die Kommentare“ nicht – grundsätzlich keine schlechte Entscheidung –, dies sei einfach eine neue Richtung. Da sein neuer Chef Massimo Frascella erst kürzlich von JLR zu Audi kam, überrascht es kaum, dass die Marke zu reduktivem, extrem schlichtem Design abbiegt.

Innenraum des Concept C mit echten Bedienelementen

Beim Innenraum muss es jedoch schlicht eine Reaktion auf Rückmeldungen sein: auf jedes Stöhnen über berührungsempfindliche Tasten und jeden angestrengten Blick auf einen Megabildschirm mit Abermilliarden Pixeln. Das Interieur des Concept C – am besten zu betrachten, wenn Audis erstes elektrisch betätigtes Klapp-Hardtop weggefahren ist – könnte direkt aus dem Jahr 2013 stammen. Veraltet? Keineswegs. Eher der Höhepunkt des gesunden Menschenverstands, bevor die Lemminge Tesla über die Touchscreen-Klippe folgten.

Man sehe sich nur die gerändelten Metall-Bedienelemente an. Das vollkommen runde Lenkrad bietet genau die richtige Zahl sinnvoller Tasten und trägt mittig ein aus massivem Aluminium gefrästes Audi-Logo. Digitale Cockpits beherrschte niemand besser als Audi, deshalb darf dieses Element bleiben – eingefasst von einer Instrumentenhaube als Quattro-Hommage.

Der zurückhaltende zentrale Bildschirm ist lediglich halb so groß wie eine Zeitschrift und klappt nur bei Bedarf aus seinem Fach. Metallwalzen wählen den Fahrmodus, öffnen das Dach und betätigen die Ablagen. Selbst die Ambientebeleuchtung bleibt dezent. Gegenüber dem Cockpit eines neuen A6 e-tron wirkt das wunderbar entspannend, bleibt aber so zielgerichtet, wie es sich für einen Sportwagen gehört.

Das Unternehmen mag nicht den Mut haben, ihn „TT“ zu nennen, aber genau das braucht Audi: einen TT-Moment für das 21. Jahrhundert

Man sitzt tief im Wagen, abgeschirmt und ohne Ablenkung. Boost- und Race-Tasten am Lenkrad versprechen einen vom R8 inspirierten Schlag, Schaltwippen gibt es allerdings noch nicht. „Wir haben festgestellt, dass ein virtuelles Getriebe und Sound dem Fahren eines Elektroautos wirklich etwas hinzufügen. Selbst auf der Rennstrecke bin ich mit einem Auto mit virtuellem Getriebe schneller“, sagte Döllner. „Wir entwickeln es, ich denke, wir werden eines haben.“

Hoffentlich verzichtet Audi auf die berührungsempfindliche Klimasteuerung, die durch ein durchsichtiges Panel leuchtet. Der Hersteller nennt das „shy tech“. Wir nennen es beschissene Technik. Auch die wollenen Türeinsätze, durch deren Gewebe der Klang direkt hindurchdringen kann, sind für die Serie vermutlich zu ambitioniert. Ein Audi ohne Kühlergrills außen und ohne Lautsprechergitter innen? Man erlebt noch Wunder.

Ansonsten ist alles vorhanden: die passende Optik, die richtige Ansage, der nötige Antrieb. Wir wissen, dass die Plattform irgendwo existiert. Und nachdem Audi nun eine chinesische Untermarke namens, nun ja, AUDI geschaffen hat, kann das Unternehmen europäisch ausgerichtete Sportwagen bauen, ohne fürchten zu müssen, dass sie in seinem größten Markt abstürzen. Während wir uns an diesem Auto erfreuen, wird AUDI – nicht Audi – für Geschäftsleute in Peking anonyme Elektro-Schlachtschiffe produzieren.

In Europa muss Ur-Audi nun tatsächlich die Versprechen des Concept C auf dem weißen Blatt einlösen. Vielleicht fehlt dem Unternehmen der Mut, ihn „TT“ zu nennen, doch genau das benötigt Audi: einen TT-Moment für das 21. Jahrhundert.