Porsche GT3 Touring gegen Manthey GT3 RS in Portimão

Im Fahrerlager von Portimão lässt sich die gespaltene Persönlichkeit von Porsche wohl besser begreifen als irgendwo sonst. In der heißen Sonne stehen zwei Autos, deren charakteristischer, leicht ungleichmäßiger und nockenwellenbetonter Klang zu hören ist. Sie tragen dasselbe Emblem, haben ansonsten jedoch kaum etwas gemeinsam. Beide sind blau. Beide nutzen den gleichen 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxermotor ohne Aufladung. Beide sind 911er. Trotzdem könnten zwei Fahrzeuge kaum weiter voneinander entfernt sein. Hier treffen zwei Extreme aufeinander: der zurückhaltende, entschlackte GT3 Touring und der Manthey GT3 RS, der im Grunde ein Cup-Rennwagen mit Kennzeichen ist.

Der Manthey ist so kompromisslos, dass man sich fragt, ob die Verantwortlichen für seine Homologation betrunken, bestochen oder beides waren. Bereits der serienmäßige 992 GT3 RS war Porsches absurdestes Straßenauto. Doch Manthey – der Nürburgring-Spezialist mit sieben Gesamtsiegen beim dortigen 24-Stunden-Rennen und Porsches neu übernommene Spezialeinheit für Geschwindigkeit – sah noch Spielraum. Nach zwei Jahren Entwicklung, Windkanalarbeit und zahlreichen Kilometern im Dauerlauf entstand ein Auto, das Grenzen verschiebt und dennoch die TÜV-Vorgaben erfüllt.

Manthey GT3 RS: Radikale Lösungen für die Straße

Die Aufgabe war klar: Das Auto musste schneller werden, ohne den Motor anzutasten. Abgaswerte, Aerodynamik und Leistung waren festgelegt. Zusätzliches Gewicht ließ sich ebenfalls nicht einsparen, denn der RS war schon bis auf das Nötigste reduziert. Also wählte Manthey einen kreativen Ansatz. Ein kaum über 20-jähriger Aerodynamiker zeichnete Carbon-Haiflossen. Andere ergänzten Dachleisten, Gurney-Elemente in den Radhäusern und Aero-Scheiben. Radikale, mutige Lösungen – Ideen, die Porsche Motorsport früher vielleicht verworfen hätte. Am besten verdeutlicht die Geschichte des Frontsplitters diese Besessenheit.

Fotografie: Mark Riccioni

Bei Rennwagen wird ein so langer Splitter üblicherweise mit Stahlseilen abgestützt. Stahlseile bestehen jedoch keine Fußgängerschutztests. Deshalb entwickelte Manthey Carbonrohre mit integrierter Feder. Wird der Splitter von einer Seite belastet, gibt er um 15 mm nach oben nach und ist weich genug für die TÜV-Zulassung. Erfolgt die Belastung von der anderen Seite, bleibt er steif genug, um die aerodynamische Last zu tragen. Ein winziges, obsessives Detail – ein kopfschmerzträchtiges Problem, gelöst mit absurdem Einfallsreichtum.

Porsche GT3 Touring: Nutzbarkeit ohne Verlust der Reinheit

Am anderen Ende dieser Skala steht der 992.2 Touring, der alltagstauglichste GT3 aller Zeiten. Seine Silhouette bleibt klar als 911 erkennbar; lediglich ein aktiver Heckspoiler verbirgt sich unauffällig im Design. Unter dem dezenten Auftritt steckt jedoch der bislang präziseste und durchdachteste GT3 für die Straße – zugleich der praktischste. Erstmals lässt sich ein GT3 mit Rücksitzen bestellen. Das klingt zunächst nach Ketzerei, ergibt aber sofort Sinn, wenn man sich ein Kind auf der Rückbank vorstellt, das lauter jubelt als der Motor.

Auch innerhalb dieses Modells lässt sich weiter differenzieren: Das Leichtbaupaket spart an allen Ecken Gewicht ein – mit Magnesiumrädern, einer leichteren Lithium-Ionen-Batterie und Stabilisatoren aus carbonfaserverstärktem Kunststoff. Außerdem bringt es den verkürzten Schalthebel des 911 S/T, zum Glück aber nicht dessen kapriziöse Kupplung.

Portimão bildet dafür die perfekte Kulisse. Die Strecke wirkt weniger wie ein Rennkurs als wie ein topografischer Streich: blinde Kuppen, steile Abfahrten und Achterbahn-Gefälle, bei denen der Magen in die Schuhe rutscht. Beim Touring geht es weniger um nackte Werte – 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und 312 km/h Höchstgeschwindigkeit – als um das Fahrerlebnis.

Der 992.2 bringt einen Teil des mechanischen Klapperns früherer GT3 zurück, bleibt aber in den entscheidenden Punkten analog. Der süchtig machende 4,0-Liter-Saugboxer verweigert sich dem Zeitalter von Turbos und Hybriden: 503 PS, Drehzahlen bis 9.000 U/min, dazu selbst geschaltete Gänge und die Notwendigkeit, sich das Vergnügen zu erarbeiten. Ein gutes Rezept.

Auf einer Runde nutzt man das Gewicht im Heck wie ein Pendel: Beim Anbremsen zieht man die Bremse bis in die Kurve, dreht das Auto ein, geht dann entschlossen aufs Gas und lässt sich von der Traktion des Heckmotors hinausschleudern. Gelingt es, fühlt man sich großartig. Gelingt es nicht, gibt es kein aerodynamisches Sicherheitsnetz zur Rettung. Der Wagen besitzt die klassischen 911-Eigenschaften, jeder Hochschaltvorgang wird zum Ereignis und jedes Zwischengas beim Herunterschalten zum Moment. Anders als in vielen modernen Autos fühlt man sich hier als Teil eines mechanischen Gesprächs statt als Teilnehmer eines Algorithmus.

„Ein Porsche GT3 im Jahr 2025 ist kein Alleskönner, sondern ein Meister der Extreme“

Porsche GT3 Touring und Manthey GT3 RS im Vergleich

Wenn der Touring einer anspruchsvollen Weinprobe gleicht, sind beim Manthey Spritzen voller Red Bull direkt in die Augäpfel. Er nimmt den ohnehin schon irren 992 GT3 RS und dreht jeden Regler weiter auf, als man es für möglich hält. Der Manthey ist das einzige Auto, in dem man sich auf seine Rennbremsbeläge verlassen und erst ganz unten in Portimãos furchteinflößender Senke am Ende der Start-Ziel-Geraden für Kurve 1 bremsen kann.

Er erreicht jeden Scheitelpunkt mit mehr Geschwindigkeit als alles andere. Die Vorderachse beißt so aggressiv zu, dass man spürt, wie die Rückmeldung in Echtzeit von den Rädern über die Querlenker durch die Arme direkt ins Gehirn wandert. Die Richtungswechsel in den Kurven 3 und 4 gelingen chirurgisch präzise, während das Auto mit absurdem Agilitätsniveau neue Linien zieht.

Bei mehr als 1.000 kg Abtrieb mit 285 km/h – das entspricht einem GMA T.50, der auf dem Dach geparkt wäre – steht aerodynamischer Grip überall zur Verfügung. Doch wann immer es möglich ist, drückt man die DRS-Taste: Der Carbonflügel legt sich flach, der Luftwiderstand sinkt, und vor der nächsten Kurve steht plötzlich ein weiterer Gang an Geschwindigkeit bereit. Das ist kein Spielzeug. Man spürt es.

Das Voodoo dieses Straßenautos, das sich wie ein Cup-Rennwagen fährt, liegt darin, dass es Amateure gleichzeitig besser aussehen lässt und Profis verwöhnt. In den Händen von Rennfahrern ist das Manthey-Kit auf der Nürburgring-Nordschleife 10 Sekunden schneller. In den Händen korpulenter, sterblicher Menschen kann es gegenüber der eigenen Bestzeit sogar bis zu 30 Sekunden bringen. Doch wie Spider-Mans Onkel Ben nie sagte: Mit viel Aerodynamik kommt viel Verantwortung.

Vor allem, wenn unter dem heckbankgroßen Spoiler „Verleiht Flügel“ tätowiert steht. Wer mit einem 3RS MR zu einem Rennstreckentag erscheint, wird von jedem MX-5 und M3 gejagt. Denn wenn man 100.000 Pfund für ein Tuning-Kit für ein 200.000-Pfund-Auto ausgegeben hat und nicht schnell genug ist, darf man damit rechnen, in WhatsApp-Gruppen und auf Instagram gnadenlos verspottet zu werden.

Früher war ein GT3 einfach nur ein GT3. Rau, laut, brillant – ein Straßenrennwagen für alle Anforderungen. Etwas rauer als ein Carrera, etwas zahmer als ein Cup-Rennwagen, gut genug für Landstraße und Rennstreckentag, ohne dass man zum Verständnis ein Studium der Aerodynamik brauchte.

Doch diese Zeit ist vorbei. Ein Porsche GT3 im Jahr 2025 ist kein Alleskönner, sondern ein Meister der Extreme. Der Touring zeigt, wie weit sich Nutzbarkeit und Reinheit treiben lassen. Der Manthey RS demonstriert, wie weit die Reise in die entgegengesetzte Richtung gehen kann – Rennstrecken-Performance, die kaum noch straßenzugelassen wirkt und irgendwie dennoch eine Werksgarantie besitzt.

GT3 ist inzwischen ein Ökosystem der Exzellenz, und der Manthey lenkt alles in eine völlig neue, radikalere Richtung. Das sollte gefeiert werden. Außerdem hat er einen Straßenmodus. Und Kennzeichen. Denken Sie gerade dasselbe wie ich?