Audi e-tron S Sportback: 503 PS für maximalen Fahrspaß

Mit dem e-tron hat Audi gegenüber der Konkurrenz von Mercedes-Benz (EQC) und Tesla (Model X) bereits einen Vorsprung herausgefahren. Nun bereitet die Marke mit den vier Ringen eine stärkere Ausführung vor: den e-tron S Sportback.

Dank drei statt zwei Elektromotoren und einem spektakulären Fahrverhalten wird der e-tron S Sportback alle eines Besseren belehren, die einem 2,6-Tonnen-Elektro-SUV keine ausgesprochen unterhaltsame Fahrdynamik zutrauen.

Die Rennstrecke in Neuburg, 100 km nördlich von München und unmittelbar bei Ingolstadt, dem Sitz der Audi-Zentrale, „ist der Ort, an dem alle Rennwagen der Premiummarke des Volkswagen-Konzerns ihre erste dynamische Erprobung absolvieren – unabhängig davon, ob sie für DTM, GT oder Formel E bestimmt sind“, erklärt Martin Baur. Er leitet die Entwicklung des Torque-Vectoring-Systems, das den e-tron S von allen anderen Modellen auf dem Markt abhebt.

Genau deshalb führt die Reise in die idyllische Donauregion, wo Audi einen exklusiven theoretischen und praktischen Workshop veranstaltet hat. Dort soll der neue elektrische Sportler noch vor seiner Markteinführung Ende 2020 vorgestellt werden.

Bei besonders leistungsstarken Fahrzeugen lässt sich die Kraft unter anderem durch Allradantrieb wirkungsvoll auf die Straße bringen. Auf diesem Gebiet gilt Audi seit der Einführung der quattro-Marke vor genau 40 Jahren als besonders versiert.

Bei Elektroautos, deren Leistungs- und Drehmomentwerte tendenziell noch höher ausfallen und deren Achsen häufig vollständig unabhängig voneinander arbeiten, gewinnt die separat steuerbare Kraftverteilung an jedes Radpaar – oder sogar an jedes einzelne Rad einer Achse – zusätzlich an Bedeutung.

503 PS mit hohem Spaßfaktor

Kurz nach dem Marktstart des e-tron 50 mit 313 PS und des e-tron 55 mit 408 PS – jeweils als klassische Karosserieversion und als Sportback – finalisiert Audi nun die fahrdynamische Entwicklung des e-tron S Sportback.

Durch einen zusätzlichen Motor an der Hinterachse, ergänzt um den vorderen Antrieb, verfügt das Fahrzeug insgesamt über drei Elektromotoren. Damit leistet es 435 PS und 808 Nm im Fahrprogramm D sowie 503 PS und 973 Nm im Fahrprogramm S. Diese Anordnung kommt erstmals in einem Serienfahrzeug zum Einsatz.

Alle drei Aggregate arbeiten als Asynchronmotoren. Der vorn parallel zur Achse eingebaute Motor basiert auf dem Antrieb, den die Version 55 quattro an der Hinterachse verwendet, erreicht jedoch eine etwas niedrigere Spitzenleistung: 204 PS statt 224 PS im e-tron 55.

Hinzu kommen zwei identische Elektromotoren, die nebeneinander an der Hinterachse sitzen und jeweils eine maximale Leistung von 266 PS liefern. Jeder wird mit Drehstrom versorgt, besitzt eine eigene elektronische Steuerung sowie ein Planetengetriebe mit fester Übersetzung für das jeweilige Rad.

Zwischen den beiden Hinterrädern besteht weder eine mechanische Verbindung noch gibt es ein mechanisches Differenzial zur Kraftübertragung.

Dadurch kann die Software ein Torque Vectoring steuern, bei dem die Kräfte zwischen den hinteren Rädern variieren. Das verbessert die Traktion in Kurven und auf Untergründen mit unterschiedlich viel Grip, steigert die Kurvenkompetenz und ermöglicht auf der Rennstrecke auch eindrucksvolle Drifts, wie sich später zeigen wird.

Sportlichere Abstimmung des e-tron S Sportback

Der Lithium-Ionen-Akku entspricht dem des e-tron 55. Seine Gesamtkapazität beträgt 95 kWh, davon sind 86,5 kWh nutzbar. Die Differenz ist wichtig für eine lange Lebensdauer der Batterie. Sie besteht aus 36 Modulen mit jeweils zwölf Zellen und ist unter dem Boden des SUV verbaut.

Zur Wahl stehen sieben Fahrmodi: Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad und Offroad. Die Stabilitätskontrolle verfügt über vier Programme: Normal, Sport, Offroad und Off.

Die Luftfederung gehört ebenso wie die elektronischen Dämpfer zur Serienausstattung. Auf Wunsch des Fahrers kann die Bodenfreiheit um bis zu 7,6 cm verändert werden; zudem erfolgt die Anpassung automatisch. Oberhalb von 140 km/h senkt sich der e-tron um 2,6 cm ab, was Aerodynamik und Fahrverhalten zugutekommt.

Im Vergleich zu den übrigen e-tron-Modellen sprechen die Dämpfer etwas straffer an, außerdem sind die Stabilisatoren steifer. Die Reifen fallen mit 285 statt 255 breiter aus, während die Lenkung mehr Widerstand vermittelt, obwohl ihre Übersetzung unverändert bleibt. Auf dem Asphalt, der eher einem Billardtisch als einer Straße glich, ließ sich allerdings nicht beurteilen, wie sich diese Federung im Alltag bewähren wird. Das muss später geklärt werden.

Optisch unterscheiden sich der e-tron S Sportback, der hier noch mit Tarnbeklebung gefahren wurde, nur dezent von den regulären e-tron-Versionen. Auffällig sind die um 2,3 cm verbreiterten Radhäuser, die der Aerodynamik dienen und erstmals an einem Audi-Serienmodell zu sehen sind. Die vorderen Stoßfänger mit größeren Luftvorhängen und die hinteren Stoßfänger sind stärker ausgeformt, während sich der Einsatz des hinteren Diffusors fast über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt. Auf Wunsch können bestimmte Karosserieteile zudem silbern ausgeführt werden.

Vor der Ausfahrt auf die Strecke erläutert Martin Baur, dass sich seine „Arbeit sowohl auf die Beschleunigung – zur Unterstützung der Fahrdynamik – als auch auf das Bremsen by-wire konzentrierte, also ohne physische Verbindung zwischen Pedal und Rädern. Bei den meisten Verzögerungen wird ein Elektromotor eingesetzt, denn erst bei Bremsvorgängen oberhalb von 0,3 g greift das mechanisch-hydraulische System ein“.

5,7 s von 0 auf 100 km/h und 210 km/h

Bei den Fahrleistungen ist der Fortschritt eindeutig. Bereits der e-tron 55 verkürzte den Sprint von 0 auf 100 km/h gegenüber dem e-tron 50 von 6,8 s auf 5,7 s. Der e-tron S Sportback ist trotz eines Mehrgewichts von rund 30 kg nochmals deutlich schneller und benötigt nur 4,5 s bis 100 km/h. Der elektrische Boost steht acht Sekunden lang zur Verfügung – ausreichend, um diese Beschleunigung vollständig abzudecken.

Mit 210 km/h liegt die Höchstgeschwindigkeit über den 200 km/h des e-tron 55 und auch über den Werten elektrischer Wettbewerber anderer Marken. Nur Tesla übertrifft alle in dieser Disziplin.

Den größten Entwicklungssprung zeigt der e-tron S Sportback jedoch beim Fahrverhalten. Mit der Stabilitätskontrolle im Sport-Modus und dem Fahrprogramm Dynamic lässt sich das Heck leicht zum Ausbrechen bringen und über lange, unterhaltsame Drifts kontrollieren. Das gelingt mit großer Leichtigkeit am Lenkrad, wobei die progressive Lenkung unterstützt, und die Reaktionen bleiben erstaunlich sanft.

Stig Blomqvist, Rallye-Weltmeister des Jahres 1984, den Audi zur Demonstration der wirksamen Fahrdynamik des e-tron S Sportback eingeladen hat, hatte genau das angekündigt – und der Eindruck bestätigt sich.

Nach den ersten Metern, die ausschließlich mit Hinterradantrieb zurückgelegt werden, beteiligt sich die Vorderachse am Vortrieb. Dann kommt die erste Kurve: Das Einlenken gelingt mühelos und kaschiert die 2,6 t Fahrzeuggewicht vergleichsweise gut. Beim Beschleunigen am Kurvenausgang folgt ein yuupiii oder ein yuupppiiiiiiii – je nachdem, ob das ESC, die elektronische Stabilitätskontrolle, auf Sport steht oder ausgeschaltet ist.

Im zweiten Fall, der Drifts zulässt, ist etwas mehr Lenkarbeit nötig. Im ersten bleibt der Spaß dennoch erhalten, allerdings mit dem psychologischen Gleichgewicht eines Seiltänzers, der ein Netz unter sich weiß: Die Stabilitätskontrolle setzt später ein und greift nicht aufdringlich ein.

Baur hatte zuvor erläutert, dass in einer solchen Situation mit starker Beschleunigung am Kurvenausgang, wenn man es wirklich darauf anlegt, „das kurvenäußere Rad bis zu 220 Nm mehr Drehmoment erhält als das innere. All das geschieht mit einer deutlich kürzeren Reaktionszeit und höheren Drehmomentwerten, als dies mechanisch möglich wäre“.

Dabei läuft alles bemerkenswert weich und flüssig ab; wenige Lenkkorrekturen reichen aus, um die gewünschte Linie zu halten. Auf öffentlichen Straßen sollte das ESC allerdings im Normal-Modus bleiben.

Abschließend erklärt der Verantwortliche für das innovative Torque-Vectoring-System, dass „die Drehmomentverteilung auch angepasst wird, wenn die Räder derselben Achse auf Oberflächen mit unterschiedlichem Grip rollen, und dass an der Vorderachse über den Elektromotor zusätzlich Bremskraft auf das Rad mit der geringeren Haftung ausgeübt wird“.

Was wird er kosten?

Das dynamische Resultat überzeugt. Mit einer mitlenkenden Hinterachse, die Audi in anderen SUV-Modellen anbietet, wäre die Agilität wohl noch größer ausgefallen, doch aus „Kostengründen“ wurde auf diese Lösung verzichtet.

Bei Elektroautos treiben weiterhin vor allem die Batterien den Endpreis in die Höhe – der in diesem Fall ohnehin bereits anspruchsvoll ist. Der e-tron 55 quattro Sportback startet bei knapp 90.000 Euro. Beim S dürfte der Preis nochmals steigen: Audi wollte ihn gegen Ende des Jahres auf den Markt bringen, zu Einstiegspreisen von bereits über 100.000 Euro.

Mit Verzögerungen ist zu rechnen, da die Produktion in Brüssel im Februar wegen fehlender Batterielieferungen aus dem polnischen Werk von LG Chem unterbrochen worden war. Audi wollte jährlich 80.000 e-tron verkaufen, doch der asiatische Batterieanbieter garantierte nur die Hälfte dieser Menge. Die deutsche Marke suchte daher nach einem zweiten Lieferanten. Hinzu kommen sämtliche Einschränkungen infolge der aktuellen pandemischen Lage.