Polestar 1: Der elektrische Hochleistungs-Hybrid im Test

Früher stand Volvo vor allem für Sicherheit. Heute wird die Marke zunehmend mit elektrischem Antrieb verbunden – insbesondere durch die neue Marke Polestar. Hier ist also der Polestar 1, der „elektrische Hochleistungs-Hybrid“ und das erste Serienfahrzeug, das Volvos neue Elektromarke auf europäische Straßen bringt. Ein Grand Tourer mit Karosserie aus Kohlefaser, Hybridantrieb und explosiver Leistung.

Äußerlich lässt sich seine Herkunft zumindest nicht sofort erkennen. Doch der Polestar 1 nutzt beispielsweise dieselbe SPA-Architektur (Scalable Product Architecture) wie der Volvo S90.

Im Gegensatz zur ausgesprochen konservativen schwedischen Limousine wirkt der Polestar 1 jedoch wirklich begehrenswert. Sein deutlich sportlicheres und dynamischeres Design fällt an jeder Ampel auf: 4,58 m Länge, 1,96 m Breite und lediglich 1,35 m Höhe stehen bereit, um bei Grün loszustürmen.

Wer noch an der Identität des Neulings zweifelt, findet einen klaren Hinweis auf die stilistische Verbindung zu Volvo: die unverwechselbaren „Thors-Hammer“-Scheinwerfer.

Die einteilige Clamshell-Motorhaube unterstreicht den hochwertigen Auftritt. Zugleich betonen die Linien der Seitenflächen den Abstand zwischen den 21-Zoll-Rädern und den vorderen Türen.

Auch die sehr langen Türen prägen das Coupé-Design und erleichtern den Einstieg nach hinten. Bündig integrierte Türgriffe verstärken die aufgeräumte Optik und leisten einen kleinen Beitrag zur besseren Aerodynamik; Gleiches gilt für die bündig ausgeführten Außenspiegel. Am Heck heben die C-förmigen Leuchten die Breite hervor.

Es riecht nach Volvo …

Im Innenraum trägt praktisch alles eine Volvo-Signatur: Zentraldisplay, Instrumententafel, Lenkrad, Sitze, Pedale und Türgriffe. Das ist durchaus positiv zu bewerten, auch wenn manche einwenden könnten, dass ein Volvo-Interieur in einem nahezu dreimal so teuren Auto eine fragwürdige Entscheidung sei.

Zu den besonderen Details zählt der handgefertigte Kristall-Wählhebel von Orrefors mit eingraviertem Polestar-Logo. Verarbeitungsqualität und Materialien entsprechen schwedischem Spitzenniveau, obwohl jedes Exemplar des Polestar 1 im neuen Werk in Chengdu, China, montiert wird.

Polestar bezeichnet dieses erste Modell als 2+2-Sitzer, doch das ist ziemlich optimistisch. Die beiden Notsitze in der zweiten Reihe eignen sich eher als zusätzlicher Stauraum – zumal der Kofferraum wegen der Batterien ohnehin sehr knapp ausfällt – als für Mitfahrer mit auch nur annähernd ausreichendem Komfort. Die Beine stoßen an die Rückseiten der Vordersitze, und über den Köpfen der Fondpassagiere verläuft ein Querträger.

Vorn gibt es trotz des breiten Mitteltunnels, unter dem eine der beiden Batterien eingebaut ist, genügend Platz für zwei Personen. Das zweite Batteriepaket sitzt über der Hinterachse. Es sorgt nicht nur für den minimalen Stauraum, sondern auch für einen kleinen optischen Kniff: Hinter einer Acrylabdeckung sind die orangefarbenen Kabelanschlüsse der Batterieelektronik sichtbar.

Vier Energiequellen

Volvo hat die Höchstgeschwindigkeit seiner Autos zwar auf 180 km/h begrenzt, doch die Polestar-Ingenieure haben sich über diese Marke hinweggesetzt. Dazu gehört ein mechanischer Heckflügel, der in den Kofferraumdeckel integriert ist und bei Geschwindigkeiten über 100 km/h automatisch ausfährt; er lässt sich auch manuell anheben und absenken.

Der Polestar 1 verfügt an Bord über vier Energiequellen. Den Anfang macht ein vorn montierter Vierzylinder mit Turboaufladung und Kompressor. Er besitzt 1969 cm³ Hubraum, leistet maximal 309 PS und stellt 420 Nm maximales Drehmoment bereit; angetrieben wird ausschließlich die Vorderachse.

Unterstützt wird er von zwei Elektromotoren an der Hinterachse, die jeweils 85 kW (116 PS) und 240 Nm liefern. Sie sind über ein Planetengetriebe verbunden, werden jedoch unabhängig voneinander geregelt.

Als vierte Energiequelle fungiert der 52-kW-(68-PS)-Startergenerator/Wechselstromgenerator mit 161 Nm, der direkt an die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors gekoppelt ist. Er liefert zusätzliches elektrisches Drehmoment, sobald der Verbrenner läuft – auch während der Gangwechsel. Auf Wunsch oder bei Bedarf kann der Benzinmotor die Batterien damit zudem bis auf 80 % laden.

Insgesamt ergibt das äußerst attraktive 608 PS und 1000 Nm. Rein elektrisch liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h, mit zugeschaltetem Verbrennungsmotor sind 250 km/h möglich.

Im Hybridmodus hat elektrisches Fahren Vorrang. Wenn sich der Benzinmotor zuschaltet, bemerkt man das meist nur am Drehzahlmesser. Gelegentlich ist zudem ein dezenter, sportlicher Klang im Hintergrund wahrnehmbar.

Polestar 1: Die größte elektrische Reichweite eines Plug-in-Hybrids

Die 34-kWh-Batterie ermöglicht 125 km rein elektrische Reichweite – derzeit der höchste Wert unter den Plug-in-Hybriden auf dem Markt. Damit eignet sich der Polestar 1 sowohl in der Stadt als auch außerhalb davon überzeugend als emissionsfreies Fahrzeug. Volvo beansprucht für sich: Dies sei ein Hybridauto, das im Alltag ausschließlich elektrisch gefahren werden könne.

Bei passender Einstellung arbeitet auch die Rekuperation sehr wirkungsvoll. Nach jeder etwas dramatischeren Beschleunigung verzögert der Wagen und lädt die Batterie teilweise wieder auf, was die Gesamteffizienz steigert und zu einem offiziellen Benzinverbrauch von … 0,7 l/100 km (15 g/km CO₂) führt.

Wie die meisten Elektroautos lässt sich der Polestar 1 allein über das Fahrpedal steuern. Während dieser dynamischen Fahrt in der italienischen Stadt Florenz in der Toskana zeigte die Batterie nach 150 km noch eine halbe Ladung, obwohl sie über vergleichsweise lange Zeiträume allein genutzt wurde.

Ist die Batterie leer, kann sie an einer Schnellladestation mit bis zu 50 kW in weniger als einer Stunde aufgeladen werden. Solche Stationen werden in Europa und den USA zunehmend zahlreicher.

Viel Handarbeit bei der Fahrwerksabstimmung

In dieser Preisklasse erwartet man üblicherweise ein adaptives Fahrwerk, bei dem der Fahrer per Knopfdruck Einstellungen wie „Sport“ oder „Comfort“ wählen kann. Tatsächlich lässt sich der Federungskomfort des Polestar 1 ebenfalls beeinflussen – allerdings mit erheblich mehr Handarbeit.

Serienmäßig besitzt das Coupé eine mittlere, ziemlich sportliche Fahrwerksabstimmung. Zwar spürt man nicht jede Ameise, die man auf der Straße überfährt, doch bei einer Kakerlake sollte man vorbereitet sein. Anders gesagt: Schlecht gepflegter Asphalt wird deutlich stärker über die Wirbelsäule wahrgenommen, als den meisten Fahrern lieb sein dürfte.

Alternativ kann die Dämpferhärte verändert werden, doch das ist keine leichte Aufgabe: Zunächst muss die Motorhaube geöffnet werden. Danach dreht man die gerändelten Einstellschrauben oben auf den manuell verstellbaren Öhlins-Doppelflussdämpfern nach links oder rechts – 22 Positionen stehen zur Wahl. Dann Motorhaube schließen, Wagenheber holen und das Auto so weit anheben, dass die Hand zwischen Rad und Radhaus passt. Anschließend die Gummiabdeckung über der gerändelten Schraube am Heck ertasten und abnehmen, die Schraube verstellen, die Gummiabdeckung wieder aufsetzen, auf die Finger achten, das Auto ablassen … und das Ganze am linken Rad wiederholen.

Einer Servicepause bei einer Rallye würdig – nur dass sie hier von einem viel unerfahreneren Mechaniker durchgeführt wird …

Ganz ehrlich: Es ist schwer nachvollziehbar, warum die Ingenieure nicht einfach ein herkömmliches Regelsystem mit einer für den Fahrer leicht erreichbaren Bedienung im Innenraum eingebaut haben. Differenzierung, Charakter … okay … aber selbst freundlich formuliert ist das etwas übertrieben …

Die gute Nachricht: Nach dieser aufwendigen Mise-en-scène verbessert sich der Abrollkomfort des Polestar 1 deutlich, wenn man von den Serienpositionen 9 vorn und 10 hinten auf weichere Einstellungen wechselt. Dann müssen die Insassen nicht mehr bei jeder Asphaltunebenheit um ihr Skelett fürchten.

Zahlen sagen alles

In allen anderen Belangen kann dieses Fahrwerk des Polestar 1 – vorn mit doppelten Querlenkern, hinten mit unabhängiger Mehrlenkerachse – die üppigen Kräfte der drei Energiequellen problemlos verarbeiten.

Auf Wunsch katapultiert es den Hybrid-GT in nur 4,2s von 0 auf 100 km/h – genauso schnell wie einen Porsche 911. Das überrascht umso mehr, weil der Wagen trotz der Karosserie aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff, die 230 kg einspart und eine um 45 % höhere Steifigkeit ermöglicht, nicht weniger als 2,35 Tonnen wiegt.

Noch eindrucksvoller sind möglicherweise die extrem schnellen Zwischenspurts: Von 80 auf 120 km/h geht es in nur 2,3s. Hier ist der elektrische Schub besonders deutlich zu spüren, zu dem auch der Generator/Wechselstromgenerator als dritter Elektromotor an Bord beiträgt.

Idealerweise sollten solche hektischen Starts auf trockener Fahrbahn erfolgen. Auf nasser Straße benötigen die elektronischen Systeme einen kurzen Moment, bevor sie die Traktion maximieren und wieder in den atemberaubenden Beschleunigungsmodus wechseln.

Jetzt im Zickzack

Eine zügige Fahrt über kurvenreiche Straßen zeigt, wie präzise sich der Polestar 1 verhält, wie leicht er seine Linie hält und mit wenig oder gar keinem Zögern aus Kurven herausbeschleunigt.

Ein Teil dieses Verdienstes geht darauf zurück, dass jedes Hinterrad über einen eigenen Elektromotor und ein eigenes Planetengetriebe verfügt, die echtes Torque Vectoring ermöglichen. Das sorgt für sehr stabile Beschleunigung in Kurven: Statt das innere Rad abzubremsen, um die Kurvenpräzision zu verbessern, wird das äußere Rad beschleunigt, um den Unterschied zum inneren Rad auszugleichen.

Auch die ausgewogene Gewichtsverteilung von 48:52 und der niedrige Schwerpunkt tragen zu diesem dynamischen Verhalten bei. Es unterscheidet sich deutlich vom traditionellen, sicheren und vermutlich etwas langweiligen Fahrverhalten einiger aktueller Volvo-Modelle. Die Bremsanlage mit innenbelüfteten Scheiben vorn und hinten erwies sich selbst angesichts großer Herausforderungen als kompetent, etwa bei den sportlichen Fahrleistungen und dem Mammutgewicht dieses Modells.

Mit einem Preis von 155 000 Euro in Deutschland ist der Polestar 1 alles andere als ein erschwingliches elektrifiziertes Auto.

Dort ist er deutlich teurer als ein Tesla Model S oder ein Porsche Panamera Hybrid, vermutlich weil er nicht viele Kunden überzeugen muss, denn in den kommenden zwei Jahren werden lediglich 1500 Exemplare von Hand gebaut.

Andererseits lässt er sich als potenzieller Wettbewerber des BMW 8er betrachten – wird jedoch zum Preis eines Bentley Continental GT verkauft …

Technische Daten

Polestar 1
Verbrennungsmotor
Architektur	Reihen-Vierzylinder
Ventilsteuerung	2 obenliegende Nockenwellen/16 Ventile
Aufladung	Direkteinspritzung, Turbo, Kompressor
Hubraum	1969 cm³
Leistung	309 PS bei 6000 U/min
Drehmoment	435 Nm zwischen 2600 U/min und 4200 U/min
Elektromotoren
Position Motor 1/2	Hinterachse, einer pro Rad
Leistung	jeweils 85 kW (116 PS)
Drehmoment	jeweils 240 Nm
Position Motor/Generator 3	Kurbelwelle des Verbrennungsmotors
Leistung	52 kW (68 PS)
Drehmoment	161 Nm
Zusammenfassung Antriebsstrang
Leistung	609 PS
Drehmoment	1000 Nm
Antrieb
Antrieb	Allradantrieb
Getriebe	Automatik (Drehmomentwandler), 8 Gänge / Planetengetriebe für die hinteren Elektromotoren
Batterie
Typ	Lithium-Ionen
Kapazität	34 kWh
Position	Paket 1: längs unter den Vordersitzen; Paket 2: quer über der Hinterachse
Fahrwerk
Federung	Vorn: Unabhängig, doppelte Querlenker; Hinten: Unabhängig, Mehrlenker
Bremsen	Vorn: Belüftete Scheiben; Hinten: Belüftete Scheiben
Lenkung	Elektrische Servounterstützung
Wendekreis	11,4 m
Abmessungen und Kapazitäten
Länge x Breite x Höhe	4586 mm x 1958 mm x 1352 mm
Radstand	2742 mm
Kofferraumvolumen	143 l (126 l mit Ladekabeln im Innenraum)
Tankvolumen	60 l
Gewicht	2350 kg
Räder	Vorn: 275/30 R21; Hinten: 295/30 R21
Fahrleistungen und Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit	250 km/h
0–100 km/h	4,2s
Kombinierter Verbrauch	0,7 l/100 km
CO₂-Emissionen	15 g/km
Elektrische Reichweite	125 km

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform.